روشن‌تر از آفتاب است که وضعیت راه‌های کشور نامطلوب و نامرغوب است و رتبه‌بندی‌های بین‌المللی نیز گواه این مدعاست. طبق آخرین گزارش مجمع جهانی اقتصاد، جایگاه کیفیت راه‌های ایران بنابر دو مؤلفه کیفیت و کارایی شبکه، در میان کشورهای جهان 77، در آسیا 22 و در میان 14 کشور همسایه 9 است که جایگاه نازلی است. سهم انکارناپذیر ناهمواری راه‌ها در بروز تصادفات جاده‌ای منجر به جرح و فوت نیز مقوله‌ای است که از فرط تکرار به دست فراموشی سپرده شده است. مهندس خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌های کشور، در گفت‌وگو با ترابران، با تاکید بر اینکه راهسازان و خودروسازان نباید از زیر بار مسئولیت عدم ایمنی جاده‌های کشور شانه خالی کنند، خاطرنشان می‌کند که در صورت رفع موانع سرمایه‎‌گذاری در آزادراه‌ها، امکان جبران بخشی از خطاهای انسانی در جاده‌ها فراهم خواهد شد.

ترابران: با توجه به اینکه شرایط تصادفات در کشور از مرز هشدار هم گذشته و در آذرماه امسال چندین تصادف در راه‌های کشور رخ داد که هر کدام بیش از 10 کشته داشتند، برای روشن‌تر شدن ابعاد دلایل بروز تصادفات جاده‌ای، لطفاً درباره تاثیر توسعه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها در کاهش تلفات جاده‌ای برایمان توضیح دهید.

ببینید! در سال 85، جمع کل آزادراه‌ها و بزرگراه‌های کشور 6900 کیلومتر بود و حدود 27 هزار و 500 نفر تلفات سوانح رانندگی داشتیم که از این تعداد چیزی حدود 17 هزار نفر مربوط به سوانح جاده‌ای و حدود 10 هزار نفر مربوط به تصادفات درون‌شهری بودند. با توسعه بزرگراه‌ها و آزادراه‌ها ظرف 10 سال یعنی تا سال 95، طول آزادراه‌ها و بزرگراه‌های کشورحدوداً سه برابر شد و علی‌رغم اینکه تعداد خودروهای ما 5/2 برابر افزایش و میزان ترافیک عبوری 4 برابر شد، میزان کشته‌ها به زیر 15 هزار نفر کاهش پیدا کرد که طبعاً همه این کاهش سهم راه‌ها نبوده و بالاخره کیفیت خودرو، آموزش و… هم در این میان نقش داشته، اما نکته اینجاست که با وجود ملموس بودن چنین نتایجی، از سال 95 تاکنون به دلایل مختلف توسعه آزادراه‌ها به طرز مطلوب انجام نشده است.

بد نیست به این نکته هم اشاره کنم که ما از سال 85 تا 89، سالانه بین 25 تا 30 میلیون تن آسفالت در جاده‌هایمان برای افزایش کیفیت راه‌ها استفاده می‌کردیم، ولی در سال‌های اخیر این میزان شاید به زیر 5 میلیون تن کاهش پیدا کرده که نشان می‌دهد حتی از راه‌های موجودمان هم به‌درستی نگهداری نمی‌کنیم و تبعاً یکی از نتایج عدم نگهداری اصولی راه‌ها، همین حوادث رانندگی بسیاری است که رخ می‌دهد.

با اینکه شاید این سخن من خودزنی به نظر برسد، اما باید بگویم بعضی از همکاران ما برای اینکه گناه خودشان را کمتر جلوه دهند، می‌گویند که راه یا خودرو علت عمده‌ای از علل تصادفات نیست و خطای انسانی دلیل اصلی تصادفات است. البته براساس گزارش پلیس‌راه هم دلیل عمده تصادفات خطای انسانی است؛ ولی در همه جای دنیا عقیده بر این است که خطای انسانی اجتناب‌ناپذیر است و با آموزش و راه و خودروی مناسب باید بتوانیم این خطاها را تا حدودی کاهش دهیم، در واقع اگر سرعت رانندگی جوانی 20 کیلومتر از سرعت مطمئنه بیشتر شود، نباید نتیجه آن مرگ باشد. این راه و خودروی ایمن است که راننده را از حوادث مصون می‌کند. به قول راهداران، راه باید بخشنده باشد، اما ما همه این موارد را فراموش می‌کنیم و دلمان را خوش کرده‌ایم که سهم خودرو در سوانح رانندگی 10 درصد و سهم راه‌ها 15 درصد است، در حالی که من می‌گویم ما راهسازان و خودروسازان مقصر هستیم؛ ما باید راهی برای جبران خطای انسانی باقی بگذاریم.

حتماً شما هم می‌دانید که براساس گزارش رئیس سازمان اورژانس، 30 درصد سیستم درمانی کشور درگیر مصدومان جاده‌ای است. می‌دانید که رئیس‌جمهور مملکت هم همسرش را 30 سال پیش در اثر تصادف از دست داده و هنوز هم با یادآوری آن سانحه به‌شدت متألم می‌شود. حالا به خاطر بیاورید که متاسفانه سالی 21 هزار هموطن مانند همسر آقای پزشکیان در جاده‌های کشور از دست می‌روند. همچنین حجم بالای پرونده‌های قضایی که علاوه بر نهادهای قضایی و پلیس، مردم هم درگیر آن هستند، همین موضوع تصادفات است؛ بنابراین موضوع تصادفات یک مشکل چندوجهی است که علاوه بر مردم‌نهادها و دستگاه‌های اجرایی زیادی را درگیر خود می‌کند و نباید به‌سادگی از آن گذشت.

تازه باور کنید کسانی که کشته می‌شوند، مشکل اصلی نیستند، بلکه مصدومان سوانح جاده‌ای بزرگ‌ترین مشکل ما محسوب می‌شوند. البته در گزارش‌های پلیس‌راه و… مصدومان تصادفات جاده‌ای سالانه چیزی حدود 350 تا 400 هزار نفر اعلام شده‌اند، اما به صراحت بگویم که این عدد واقعی نیست، زیرا اینها کسانی هستند که پلیس برای آنها گزارش می‌نویسد و با آمبولانس به اورژانس منتقل می‌شوند، وگرنه تقریباً معادل همین تعداد در راه‌های روستایی یعنی نقاطی که به اورژانس دسترسی ندارند یا خانواده برای انتقال عجله دارند مصدوم داریم. تعداد واقعی مصدومان حتی مطابق گزارش سیستم‌های درمانی ما، چیزی بین 700 تا 800 هزار نفر در سال است و متاسفانه 17 درصد این مصدومان قطع نخاع می‌شوند یعنی تا آخر عمر وبال خانواده هستند.

گزارشی می‌خواندم مبنی بر این‌که بسیاری از خانواده‌های بی‌سرپرست و کودکان کار حاصل تصادفات جاده‌ای هستند؛ زیرا تعداد بسیاری از کشته‌شدگان تصادفات نیروی جوان و شاغل هستند. این را هم در نظر بگیرید که کسی که پدرش را از دست می‌دهد، صرفاً تألم آن فقدان را دارد و نان‌آورش را از دست می‌دهد، اما آنکه پدرش قطع نخاع می‌شود، باید خرج پدرش را هم بدهد و مشکلاتش مضاعف می‌شود.

ترابران: با توجه به اینکه کاهش درآمد آزادراه‌ها باعث کاهش سطح کیفی آزادراه‌ها و در نهایت کاهش ایمنی جاده‌ای می‌شود، چه برنامه‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدتی برای جذب سرمایه‌گذار در این بخش می‌توان در نظر گرفت؟

ما چند صد شرکت‌های راهساز داریم که عمدتاً بیکار هستند. از طرف دیگر، با شمار مهندسان بسیاری مواجه هستیم و سومین یا چهارمین کشور پرورش‌دهنده مهندس در دنیا محسوب می‌شویم، سالی حدود 230 هزار نفر مهندس از دانشگاه‌های کشور فارغ‌التحصیل می‌شوند بدون این‌که شغلی برایشان داشته باشیم. پس این توان تخصصی و فنی وجود دارد و نیازمند سرمایه و حمایت است. از طرف دیگر، شرکت‌های بزرگ وجود دارند که حاضرند در احداث راه‌ها سرمایه‌گذاری کنند؛ یعنی با دولت به شکل‌های مختلفی مشارکت داشته باشند، ولی متاسفانه متولی خاص و چهارچوب قانونی مستدل و شفافی برای این موضوع و مقوله مشارکت‌های عمومی – خصوصی وجود ندارد.

اخیراً در کمیسیون عمران دولت پیش از جلسه دیدار با آقای دکتر عارف برگزار شد. من در این جلسه گفتم ما هر جلسه‌ای که پیش این مدیران می‌رویم، همان اول کار به ما می‌گویند که نیاز دارید چه مصوبه‌ای بگیرید یا چه قانونی تصویب شود تا مشکلاتتان برطرف شود، اما من همیشه می‌گویم که ما نه مصوبه می‌خواهیم و نه قانون، تنها یک نفر در این مملکت متولی اجرای مصوبات و قانون‌های موجود باشد.

من مشکلات ساخت آزادراه‌ها را در 8 بند نوشته‌ام و ظرفیت‌های قانونی هر کدام را مشخص کرده‌ام. این 8 بند شامل مشکل مالیاتی، عدم حفظ ارزش سرمایه‌گذاری‌های انجام شده، عدم پوشش هزینه تامین مالی با سود منظورشده در قراردادهای سرمایه‌گذاری، عدم پوشش ریسک بازگشت سرمایه، تاخیر در ابلاغ نرخ عوارض، جبران کسر بودجه راهداری، عدم پرداخت عوارض در سیستم ETC و عدم مشارکت دولت در تامین منابع مالی بهسازی است. اگر از همین لیست استفاده کنند، بخش عمده مشکلات ما حل خواهد شد ولی کسی اجرا نمی‌کند. من نمی‌دانم در این مملکت چه کسی باید با ترک فعل این مسئولان برخورد کند؟!

فراموش نکنید که بدون حل مشکلات سرمایه‌گذاران قبلی سرمایه‌گذار جدیدی نخواهیم داشت. در حال حاضر، حدود 3 هزار کیلومتر شبکه آزادراهی کشورمان را تشکیل می‌دهد که حدود 480 کیلومتر از آن، قبل از قانون مشارکت (مصوب سال 66) ساخته شده است.

جالب است به شما بگویم که ایران از اولین کشورهای آسیایی بود که 60 سال پیش نخستین آزادراه (تهران-کرج) را ساخت (در سال 1345) و اخذ عوارض را آغاز کرد. در واقع، نخست‌وزیر وقت، یعنی امیرعباس هویدا، اولین کسی بود که در سال 46، عوارض آزادراه تهران، کرج به مبلغ ده ریال را پرداخت کرد. آن زمان، بسیاری از کشورهای آسیایی چنین آزادراهی نداشتند. چین 22 سال بعد از ما شروع کرد! اما اکنون و بعد از 60 سال، ما 3 هزار کیلومتر آزادراه داریم و چین 107 هزار کیلومتر و آن هم آزادراه‌هایی رؤیایی! پس ما سابقه خوبی در این زمینه داشتیم و این امکان در مملکت فراهم بوده که چنین آزادراه‌هایی را بسازیم، اما به‌هیچ‌وجه از این موضوع حمایت نکردیم.

اما در پاسخ به سوال شما درباره برنامه‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت باید بگویم، به نظر من برای کوتاه‌مدت باید از ظرفیت قوانین موجود با گماردن مسئولی که وزارتخانه و بقیه سازمان‌ها حرف آن را بخوانند و قوانین فعلی را اجرا کنند، استفاده شود، چون اجرای قانون فقط برای غیردولتی‌هاست. وقتی مشکلات حل شود، به‌تدریج راهکارهایی برای میان‌مدت و بلندمدت مطرح خواهند شد و ممکن است نیازمند تعدادی قوانین جدید باشیم.

فراموش نکنید که ساخت آزادراه‌ها غیر از بحث ایمنی و کاهش زمان سفر، در صرفه‌جویی سوخت هم تاثیر زیادی دارد و برنده اصلی صرفه‌جویی سوخت، دولت است. با 3 هزار کیلومتر شبکه آزادراهی کشور، فقط 667 میلیون دلار صرفه‌جویی سوخت در سال 1402 حاصل شده است، پس اگر با قیمت دلار نیمایی حساب کنید، دولت حدود 37 همت صرفه‌جویی کرده است. خب همین صرفه‌جویی را صرف نگهداری راه‌ها و احداث آزادراه جدید کنند. اگر دولت این صرفه‌جویی را بازپرداخت برای سرمایه‌گذاری مجدد کند، مطمئناً سرمایه‌گذاران دیگری هم وارد می‌شوند و حجم سرمایه‌گذاری دو برابر می‌شود.

اکنون در بسیاری از راه‌های آمریکای جنوبی، مردم 30 درصد عوارض را می‌دهند و دولت 70 درصد عوارض را پرداخت می‌کند. بهترین حالت در تمام دنیا و نزدیک‌تر به عدالت این است که مردم هزینه واقعی تمام‌شده خدمات را پرداخت کنند. دلیل ندارد ما یک آزادراه گران مانند آزادراه تهران - شمال داشته باشیم و مردم سیستان و بلوچستان هزینه آن را بدهند؛ اما از طرف دیگر، باید مردم را در زمینه‌های دیگر توانمند کنیم. اکنون بعضی‌ها قیمت جهانی سوخت، گوشت و… را مطرح می‌کنند، اما کسی نمی‌گوید قیمت جهانی خودرو یا قیمت جهانی یک ساعت کار چقدر است. خب آنها را هم جهانی محاسبه کنید!

اساساً در هیچ کشوری سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌ها صرفاً با دریافت عوارض عبور مستهلک نمی‌شود. به‌طور مثال، در انگلستان 30 درصد، در نروژ 32 درصد و در اکثر کشورهای اروپایی کمتر از 40 درصد است و در کشور پهناوری مانند کانادا هم از راه‌ها کمتر عوارض عبور اخذ می‌شود و فقط 5 درصد بهای سوخت به این امر اختصاص می‌یابد.

ترابران: یکی از مشکلات اصلی سرمایه‌گذاران در آزادراه‌ها تعیین نرخ عوارض به‌صورت سالانه و مطابق با تورم است که دولت به دلایل مختلفی ازجمله جلوگیری از نارضایتی‌های عمومی، پاسخ درستی به این درخواست نمی‌دهد. لطفاً بفرمایید نرخ‌های فعلی عوارض آزادراهی تا چه حد با نرخ واقعی عوارض این آزادراه‌ها فاصله دارد و همین فاصله چه مشکلاتی ایجاد کرده است؟

بیایید هزینه ساخت آزادراه را در کشور برای آغاز سال 1403 بر حسب فهرست بهای 1403 با هم مرور کنیم. همان‌طور که می‌دانید، هزینه ساخت آزادراه به توپوگرافی منطقه‌ای که در آن راه می‌سازیم مرتبط است، پس با همین شاخص می‌توانیم چهار دسته‌بندی را در نظر بگیریم: ساخت راه در دشت، تپه‌ماهور، کوهستان و کوهستان سخت.

طبق تجربه و اطلاعات ما و فهرست‌بها، اکنون قیمت تمام‌شده یک آزادراه 6 خطه در دشت، کیلومتری 200 میلیارد تومان، در تپه‌ماهور حدوداً 400 میلیارد تومان، در کوهستان 800 میلیارد تومان و در کوهستان سخت کیلومتری 1500 میلیارد تومان است؛ البته این ارقام متعلق به سال 1403 است، اما چون الان دولت فقط 25 درصد تعدیل فهرست‌بهای راه برای نیمه اول سال جاری اعلام کرده است، برای سال‌های بعد هم می‌توانید این ارقام را به همان نسبت بالا ببرید. من محاسبه کرده‌ام که اگر ما این راه‌ها را بسازیم و دولت مانند الان 50 درصد هزینه را بدهد، باید حدوداً چه عوارضی اخذ شود؛ برای دشت باید کیلومتری حدود 1000 تومان بگیریم که الان به‌طور متوسط 150 تومان است (15 درصد). در تپه‌ماهور عوارض آزادراه کیلومتری 3000 تومان می‌شود که الان 250 تومان می‌گیریم (حدوداً 8 درصد). در کوهستان باید کیلومتری 3700 تومان بگیریم که الان 480 تومان دریافت می‌شود (13 درصد). در کوهستان سخت مانند آزادراه تهران - شمال هم باید کیلومتری حدود 7800 هزار تومان بگیریم که الان 2 هزار تومان (حدود 26 درصد) اخذ می‌شود.

با این همه، اگر امروز به مجموعه ما که جزء سرمایه‌گذاران چهار آزادراه کشور هستیم، بگویند هر چقدر می‌خواهید نرخ عوارض را تعیین کنید، مطمئناً این ارقام را اعمال نخواهیم کرد، زیرا مردم توان پرداخت آن را ندارند. باید دولت به نحو دیگری هزینه سرمایه‌گذاران را جبران کند تا وقتی که مردم توانمند شوند و بتوانند چنین عوارضی را بپردازند؛ به‌طور مثال چه دلیلی دارد که دولت از سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها مالیات ارزش افزوده به میزان 10 درصد بگیرد.

حتی صدور خدمات را معاف از مالیات کرده‌اند، پس چرا سرمایه‌گذاری نباید معاف باشد؟ اگر همین مالیات حذف شود 15 درصد میزان عوارض عبور آزادراه‌ها کاهش می‌یابد یا به‌طور مثال، قانون اخذ جرائم رانندگی حکم کرده که 60 درصد مبالغ جرائم دریافتی صرف راهداری شود، اگر هزینه راهداری آزادراه‌ها از محل همان قانون جبران شود، مجدداً می‌توان عوارض را 20 درصد کاهش داد و به تعادل رسید.

ترابران: در کشورهای دیگر عوارض به چه نحو محاسبه می‌شود؟

الان متوسط عوارض آزادراه‌ها در کشورهای اروپایی یا آمریکا حدوداً 9 یا 10 سنت است، یعنی اگر دلار را 80 هزار تومان در نظر بگیریم، آنها به طور متوسط حدود 7 هزار تومان عوارض تعیین کرده‌اند، اما چون دولت 50 درصد آن را می‌دهد، شاید راه در ایران نصف قیمت اروپا و آمریکا تمام شود، ضمن اینکه در ایران دستمزد بسیار پایین است که واقعاً از نظر من یک مزیت نیست، بلکه نشانه این است که کارگر و مهندس ما کم‌درآمد است.

من به‌عنوان عضوی از شرکتی که در پروژه‌های راهسازی و راه‌آهن بسیاری فعال است، می‌گویم قبلاً اگر تحصیل‌کرده‌هایمان ما را ترک می‌کردند و به خارج می‌رفتند، الان با مهاجرت نیروهای متخصص از حرفه روبه‌رو هستیم. بهترین آتشبار ما از شرکت رفته است. من حتی در روستا به دنبال او رفتم که خواهش کنم برگردد، اما به من گفت که فکر نکن من در این‌جا مقامی دارم، راننده تاکسی هستم، اما از کار در شرکت شما بهتر است، چون شما با چهار ماه تاخیر حقوق من را می‌دهید، اما الان بالای سر خانواده‌ام هستم و… این شرایط فاجعه‌بار است و در آینده مجبور خواهیم شد از کشورهای دیگری نیروی کار بیاوریم. نیروهای متخصصی که توانایی دارند مهاجرت می‌کنند و کسانی که نمی‌توانند مهاجرت کنند، به شغل‌های کاذبی مانند دلالی روی می‌آورند.

تاکید می‌کنم که دولتمردان بدانند ساخت آزادراه سرمایه‌گذاری است، نه هزینه! گاهی اوقات من از این حجم بی‌اطلاعی مسئولان تعجب می‌کنم. واقعاً با چه منطقی، سودی که به سرمایه‌گذار آزادراه‌ها می‌دهند (که هیچ ضمانتی هم ندارد) براساس سود سپرده بانکی یعنی 22 درصد است؟! جالب اینکه سپرده بانکی معاف از مالیات و ماه‌شمار است، اما از سرمایه‌گذاران آزادراه‌ها 25 درصد مالیات می‌گیرند، آن هم در شرایطی که کسی حاضر نیست وارد سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها شود؛ چون تورم سالانه 40 درصد است.

یک زمانی هزینه‌های ساخت کم بود، اما الان هیچ سرمایه‌گذاری منابع مالی کافی ندارد. همه‌جای دنیا موسسات مالی باید اعتبار لازم را تامین کنند که ما بتوانیم به‌عنوان یک نیروی اجرایی آزادراه بسازیم. در بازار مالی، با کمتر از 33 یا 34 درصد سود پول نمی‌دهند. خب یک اقتصاددان در تشکیلات عریض و طویل دولت وجود ندارد که این مسائل را برای آقایان تفهیم کند.

ترابران: لطفاً درباره مشکل اخذ مالیات بیشتر توضیح دهید.

موضوع خیلی ساده است. وقتی سود سپرده معاف از مالیات است، چرا از سرمایه‌گذاران مالیات می‌گیرند؟! جلسات متعددی گذاشتیم و داشتیم به تعامل می‌رسیدیم، اما در نهایت معاون مالیاتی وزیر اقتصاد با این استدلال که خب اگر از اینها مالیات نگیریم، از چه کسی باید بگیریم؟ به نوعی موضوع را وتو کرد.

ببینید! درآمد 3 هزار کیلومتر آزادراه ما در پایان سال 1402، حدود 4170 میلیارد تومان بوده که از این میزان حدود 30 درصد یعنی نزدیک به 1200 میلیارد تومان هزینه نگهداری و راهداری است که به سازمان راهداری داده یا هزینه اخذ عوارض می‌گردد که به شرکت‌های اخذ عوارض داده می‌شود. 3 هزار میلیارد تومان می‌ماند که حدود 50 درصد آن استهلاک اصل سرمایه‌گذاری است و 1500 میلیارد تومان به قول دوستان سود است. 25 درصد آن، 375 میلیارد تومان می‌شود که پول ساخت 5/1 کیلومتر آزادراه در دشت است. بعد می‌گویند اگر از شما مالیات نگیریم، هزینه‌های دولت را از کجا تامین کنیم؟ به همین سادگی!

مالیات ابزاری است که مدیریت کلان کشور باید با آن هزینه و درآمد و اقتصاد را مدیریت کند ولی به نظر می‌رسد که در مجموعه دولت مدیریت درآمد فقط فکر درآمد است و کاری به جمع اقتصاد ندارد و لذا چنین مدیریت می‌کند که خوشحال است که ده درصد درآمد دولت را زیاد کرده است و نمی‌بیند که سی درصد هزینه را افزایش داده است.

اکنون همه راه‌های ما به وضعیتی رسیدند که دادستانی دستور تعطیل خیلی از آنها را داده است، مانند آزادراه قزوین، رشت، زنجان، تبریز، قم و کاشان. پس با عجله مجبور شدند چند هزار میلیارد تومان از جایی پول جمع کنند که به این آزادراه‌ها سروسامانی بدهند، یعنی مجبور شدند 10 برابر مالیات‌هایی که فکر می‌کردند متعلق به دولت است تاوان بدهند.

کاش مسئولی باشد که این دو دو تا چهار تا را متوجه باشد. نمی‌دانم چرا 20، 30 سال است که در دور تسلسل باطلی حرکت می‌کنیم و فکر می‌کنند که بسیاری از مسائل مملکت را می‌توانند با مالیات حل کنند. مالیات ابزاری است که باید با آن اقتصاد را هدایت کنند و نباید صرفاً به جنبه درآمدی آن توجه شود.

ترابران: اگر بخواهیم به‌طور مصداقی صحبت کنیم، بهتر است به آزادراه تبریز – مرند اشاره شود که ظاهراً آماده شده، ولی به‌علت عدم تعیین نرخ عوارض هنوز به بهره‌برداری نرسیده است.

اولاً متاسفانه ما طرح جامعی برای ساخت آزادراه‌های کشور نداریم و راه‌ها براساس فشار کانون‌های قدرت مانند نماینده‌های مجلس ساخته می‌شود، بنابراین به نظرم باید پیش از ساخت راه‌های جدید، شبکه‌مان را کامل کنیم. ما 7 محور از پایتخت به نقاط مبادی مرزی و بندری کشور داریم، اما هیچ‌کدام از این محورها شبکه کامل محسوب نمی‌شود و در هر کدام حلقه مفقوده‌ای داریم؛ به طرف بازرگان، بخش تبریز – بازرگان مانده است. به طرف بندر امام، قم – اراک و اهواز – اندیمشک مانده است و مابقی محورها هم کامل نیست.

به نظر من آزادراه بازرگان به تهران از یک لحاظ ویترین راه‌های ماست، چون بیشترین تجارت بین‌المللی زمینی را از آن مرز داریم و بیشترین توریست از آن سمت می‌آید. اگر بررسی کنید متوجه می‌شوید، تمام توریست‌هایی که در این محور تا دهه حتی 70 شمسی تردد می‌کردند، بلااستثنا از راه‌های ما در مقایسه راه‌های ترکیه تعریف می‌کردند، اما الان در مقاطعی از راه تبریز به بازرگان یک راه اصلی با کیفیت مناسب وجود ندارد، در حالی که ترکیه سه بزرگراه و آزادراه 6 خطه با کیفیت‌های خوب به ایران وصل کرده است. الان رتبه ترکیه از نظر شاخص کارآمدی زیرساخت‌های حمل‌ونقل در دنیا 32 است و ما 77! حتی ایران بین چهارده کشور همسایه از نظر این شاخص در رتبه نهم است و از پاکستان هم عقب افتاده؛ پس این شبکه‌ها باید تکمیل شود.

از همین راه تبریز – مرند که کلنگ احداث آن اتفاقاً به اصرار خود آقای پزشکیان در دوران نمایندگی مجلس زده شد، هیچ حمایتی نشده است، در هیچ کجای دنیا با سرمایه‌گذاران چنین رفتاری نمی‌شود، با این حال و با وجود همه کش‌وقوس‌ها، فاز اول آزادراه تبریز – مرند تا کیلومتر 37 (صوفیان) در نیمه آذرماه به اتمام رسید، تحویل موقت شد و پلیس راه و سازمان راهداری هم مجوز بهره‌برداری را صادر کردند ولی به علت عدم ابلاغ نرخ عوارض عبور از سوی وزارت راه، بهره‌برداری کلید نخورد، زیرا سرمایه‌گذار نگران بود مانند آزادراه اصفهان – شیراز  14 ماه ابلاغ و اخذ عوارض به تاخیر افتد یا مانند منطقه 2 آزادراه تهران – شمال بعد از 19 ماه ابلاغ شود. سرمایه‌گذار اعلام کرد خواسته‌ای ندارد؛ جز اینکه مطابق قرارداد فی‌مابین عمل شود. می‌گوید پول را دیر دادید، کامل ندادید، صنایع و معادن با آن پروژه همکاری نکرد و… اما علی‌رغم همه اینها فاز اول آن رأس موعد و با کیفیت بسیار مناسب به اتمام رسیده است، پس دولت هم به قرارداد خود پایبند باشد.

در نهایت در 16 بهمن ماه با اعلام موافقت وزیر راه و شهرسازی به معاونان مربوطه و قول آنها مبنی بر ابلاغ نرخ عوارض کامل سرمایه‌گذار به افتتاح آزادراه رضایت داد و از آن تاریخ زیر ترافیک قرار گرفته است و سرمایه‌گذار اعلام کرده در صورت عدم ابلاغ نرخ عوارض عبور ضمن بستن آزادراه، از ادامه سرمایه‌گذاری انصراف می‌دهد. امیدوارم که با درایتی این موضوع حل شود تا سرمایه‌گذاران دیگر هم برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های کشور رغبت پیدا کنند. هرچند حتی اگر در هر کدام از محورهای کشور یک نفر مصدوم یا کشته نشود، پاداش خستگی‌های همه زحمتکشان آن محورها خواهد بود.