با واژه «ناترازی» که این روزها در سپهر سیاسی ایران بسیار دیده و شنیده می‌شود، تا اطلاع ثانوی کشورمان محمل بحران‌هاست. ناترازی در تولید و مصرف برق، بنزین، آب، گاز، واحدهای مسکونی، گوشت، دارو و... نشان از یک وضعیت ناپایدار، نامطمئن و شکننده دارد. در این میان، موضوع ناترازی‌ها بین تولید، مصرف و قیمت بنزین بحث روز محافل اقتصادی و سیاست‌گذار است. بعد از حوادث تلخ آبان 98، قیمت بنزین به یک مسئله حساس و سیاسی تبدیل شد و این موج آن‌قدر ادامه پیدا کرد که راه به مناظره‌های انتخابات ریاست‌جمهوری 1403 برد، تا آنجا که هر یک از نامزدها، دیگری را متهم می‌کرد که در صورت پیروزی دست به افزایش قیمت بنزین می‌زند و همه در تلاش بودند ثابت کنند سیاست‌های غیرقیمتی را مدنظر دارند. با این تفاسیر، اکنون دولت در موقعیتی آچمزگونه قرار گرفته، از طرفی افزایش قیمت بنزین و نزدیک کردن آن را به قیمت منطقه‌ای و جهانی زمزمه می‌کند و از سوی دیگر، در مقابل صدای بعضی کارشناسان که هشدار می‌دهند چنین سیاستی معیشت مردم را بیش از پیش تحت تاثیر قرار خواهد داد، پاسخی ندارد. این مسئله‌ای است که دولت باید با خود کنار بیاید که بالاخره چه راه‌حلی برای ضربه نخوردن از هر دو سوی افکار عمومی و گروه‌های ذی‌نفع و بعضاً فاسد، در پیش خواهد گرفت. اما و اگرهای قیمت‌گذاری بنزین چگونه برطرف می‌شود. ترابران برای بررسی این موضوع، نشستی با حضور دو تن از کارشناسان ارشد این حوزه ، دکتر محمود جامساز، اقتصاددان و تحلیلگر ارشد مسائل اقتصادی و دکتر هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های علمی انرژی و استاد دانشگاه صنعتی شریف ترتیب داد.

ترابران: ناترازی امروز در زمینه سوخت ناشی از چیست و چه مقدار به قیمت آن مرتبط است؟

دکتر هاشم اورعی: قطعاً قیمت بنزین بخشی از ماجرای ناترازی است، اما نمی‌توان گفت تنها پارامتری است که در این بحران تاثیرگذار بوده است. مسئله بنزین یک قصه پر غصه است و واقعاً باید به آن پرداخته شود. در جریان همین انتخابات اخیر، نامزدهای ریاست‌جمهوری همدیگر را به این موضوع متهم می‌کردند که قصد افزایش قیمت بنزین را دارند، اما باید این جمله را ۱۸۰ درجه چرخاند، زیرا اگر اتهامی هست، باید این باشد که نمی‌خواهند قیمت بنزین را افزایش دهند. من معتقدم که هرگونه سیاستی که بخشی از آن برداشتن قیمت دستوری و حرکت به‌سوی قیمت بازار نباشد، قطعاً موفقیت‌آمیز نخواهد بود.

دکتر محمود جامساز: من با این نظر که به هرحال بخشی از افزایش مصرف که این ناترازی را به وجود آورده، مربوط به قیمت‌هاست، موافقم اما عوامل بسیار زیاد دیگری در این قضیه دخیل هستند که به نظر من مهم‌ترند؛ مانند قیمت دلار، تورم، ناترازی بودجه، مصرف سوخت ۲ تا ۳ برابری خودروهای بی‌کیفیت ایرانی نسبت به مشابه خارجی، کیفیت نامطلوب بنزین و از همه مهم‌تر، ساختار فشل اقتصاد دولتی.

اینکه بگوییم که قیمت دستوری باید متوقف شود، حرفی منطقی است؛ اما باید در نظر داشته باشیم در یک اقتصاد آزاد و سلامت که بر پایه اصول و الزامات علمی شکل گرفته و به سیاست گره نخورده، رانتی و فسادآلود نیست، نفتی نیست، دستوری و ایدئولوژیک نیست، قیمت دستوری محلی از اعراب ندارد. این در حالی است که اقتصاد ما، هم با سیاست گره خورده و هم نفتی، دستوری، رانتی، تورمی و ایدئولوژیک است؛ به این ترتیب، بازار آزاد و رقابتی وجود ندارد تا در تعیین قیمت ایفای نقش کند.

رهایی از قیمت‌های دستوری، مستلزم تغییر و تحول ساختاری است که منوط به تغییرات پارادایمی در اندیشه سیاست‌گذاران در گذار از اقتصاد دولتی است، وگرنه مسئله قیمت یک معضل مانند سایر معضلات است. ما در کشوری زندگی می‌کنیم که هرکدام از متغیرهای تاثیرگذار بر بهای سوخت و انرژی، خود جزء معضلات کشور محسوب می‌شوند؛ تورم، شاخص آزادی اقتصادی، نرخ ارز، اشتهای سیری‌ناپذیر مافیای خودرو و انرژی، تولید بنزین غیراستاندارد، خودروهای بی‌کیفیت و انحصار در بازار خودرو و سایر عواملی که اسباب ناترازی سوخت و انرژی را فراهم آورده‌اند، از جمله این عوامل هستند. مدیریت ما در همه این زمینه‌ها دچار بحران است، پس اول باید در این مدیریت تجدیدنظر صورت گیرد و برای تجدیدنظر در مدیریت هم باید ساختار تغییر و تحول پیدا کند. آیا می‌توان در یک جاده سنگلاخ، با خودروی رولزرویس حرکت کرد؟!

اورعی: تا اینجا با دکتر جامساز موافقم، یعنی روش مدیریتی کشور منجر به این بحرانی شده که در بخش انرژی شاهد آن هستیم‌. این بحرانی نیست که بگوییم سال بعد بهتر می‌شود، این بحران قطعاً هر روز بدتر می‌شود. حتی نمی‌توانیم بگوییم دریغ از پارسال بلکه با قطعیت می‌توانیم بگوییم هر روز دریغ از دیروز. این نکته را آمارها نشان می‌دهد.

در عین حال، اینکه می‌گوییم موضوع بنزین به یک مقوله سیاسی تبدیل شده، ناشی از روش مدیریت ما در این کشور است. در انتخابات اخیر دیدیم که وقتی یکی از کاندیداها می‌خواست مردم را راضی کند، درباره عدم افزایش قیمت بنزین صحبت می‌کرد، اما این رضایت و خوشحالی غلط است و عاقبت ندارد. وقتی کسی می‌گوید بنزین را گران نمی‌کنم در واقع به اقتصاد دستور می‌دهد، چون اگر آن را رها کند، قیمت افزایش می‌یابد. پس می‌توان گفت گام اول در این مسیر اشتباه، تبدیل یک مقوله اقتصادی به یک کالای سیاسی بوده که باعث شده قوانین مسلم اقتصادی را کنار بگذاریم و در نتیجه گرفتار این ناترازی شویم.

ماه گذشته، مصرف روزانه بنزین به 142 میلیون لیتر رسید، در حالی که تولید ما حداکثر 118 میلیون لیتر است؛ به عبارت بهتر، ما در هر روز با بیش از 20 میلیون لیتر کمبود و کسری بنزین مواجهیم. این کمبود را یا باید از طریق واردات حل کنیم یا از ذخایر استراتژیک جبران شود. با چنین شرایطی، چه جوابی برای این نسل و نسل‌های بعدی داریم؟ مملکتی که ۹ درصد ذخایر نفت جهان و ۱۷ درصد ذخایر گاز جهان را دارد، اما ۱ درصد جمعیت جهان را در خود جای داده، باید ارزی را که در این شرایط دشوار به دست می‌آورد، خرج واردات بنزین کند.

قیمت تمام‌شده بنزین وارداتی ما حدوداً لیتری ۴۰ هزار تومان است و حتی هزینه تمام‌شده بنزین تولید داخل هم حدود ۱۵ تا ۲۰ هزار تومان در هر لیتر است. اگر متوسط قیمت فروش را بین ۱۵۰۰ تومان و ۳ هزار تومان درنظر بگیریم، متوسط آن ۲۱۰۰ تومان می‌شود و در این حالت، اگر  بنزین 40 هزار تومانی وارد یا تولید کنیم و به قیمت ۲۱۰۰ تومان بفروشیم، بدیهی است که آخر و عاقبت خوبی نخواهیم داشت.

بنابراین تنها چیزی که با اطمینان می‌توان درباره آن صحبت کرد، این است که به روش فعلی نمی‌شود و نباید ادامه داد.

ترابران: با توجه به این ناترازی، دولت باید چه رفتاری در قبال قیمت بنزین پیش بگیرد؟

اورعی: دولت باید یک بسته اقتصادی تدوین کند. وقتی دکتر می‌رویم یک نسخه می‌دهد و این نسخه یک آیتم ندارد. این پکیچ هم باید شامل موارد متعددی باشد که از نظر من، تغییرات قیمتی قطعاً یکی از این موارد است. حداقل کاری که دولت می‌تواند انجام دهد و باید انجام دهد، این است که اصرار خود را در مورد دلالی بنزین بردارد. دولت اکنون دلالی بنزین می‌کند و آن‌قدر دلال بدی است که در این دلالی زیان می‌کند، اما مشکل اینجاست که ضررش را مردم پرداخت می‌کنند.

ترابران: منظورتان از اینکه دولت دلالی بنزین می‌کند، چیست؟

اورعی: کار دولت اساساً حکمرانی و سیاست‌گذاری و نظارت است. در بیشتر کشورهای موفق، دولت به چنین وظایفی می‌پردازد، چون به‌محض اینکه دولت پای خود را فراتر از این حوزه‌ها بگذارد، به صحنه عمل وارد شود و در رقابت با بخش خصوصی قرار بگیرد، اینجا جایی است که بحث دلالی مطرح می‌شود و ما متاسفانه این شرایط را در صحنه انرژی می‌بینیم.

ما شاهدیم که به‌عنوان مثال در بخش برق، حدود ۴۰ درصد از برق را خود دولت مستقیماً تولید می‌کند و ۶۰ درصد از آن توسط شرکت‌های به‌اصطلاح خصوصی تولید می‌شود. دولت و وابستگان دولت و حکومت تولیدکننده می‌شوند و خود دولت نقش دلال ایفا می‌کند تا این کالا را به مصرف‌کننده برساند. دولت برق را که خود یا عواملش یا حتی بخش خصوصی تولید کرده، تصاحب می‌کند و یک شرکتی به نام شرکت توزیع برق استان در تمام شهرها و استان‌ها تاسیس می‌کند که کارش دلالی است. برق را از شرکت تولید می‌خرد و به مصرف‌کننده می‌فروشد. این کار یعنی دلالی. دلالی از نظر ما یعنی دولت در تمام صحنه انرژی حضور دارد و خود را وسط تولیدکننده و مصرف‌کننده قرار می‌دهد و این دلالی انرژی است که این کار باعث شده که بخش خصوصی واقعی هیچ نقشی در صحنه انرژی ایفا نکند.

حالا برگردیم به مبحث قبلی، همان طور که گفتم، گام اول در رفع ناترازی، فقط راهکار قیمتی نیست (حداقل نه به‌صورت کامل) بلکه باید اجازه فعالیت به بخش خصوصی در کنار بخش دولتی بدهد. همیشه مثال هندوانه را می‌زنم. دولت غیر از نقش حاکمیتی و نظارتی، در تولید و توزیع هندوانه نقشی ندارد و نتیجه این است که در طول سال، حتی در زمستان، هندوانه در بازار وجود دارد.

ما نمی‌گوییم که دولت بنزین را مانند هندوانه رها کند، اما حداقل اجازه بدهد که بخش خصوصی هم مثل دولت بنزین وارد کرده و حتی به قیمت بالاتر بفروشد. آن‌قدر قیمت بنزین در این کشور کم است که می‌توان آن را نزدیک به صفر دانست. همین حالا خدمات و خودروهایی وجود دارند که می‌توانند در کوچه و خیابان امکان سوخت‌گیری را بدون حضور در پمپ‌بنزین فراهم کنند (پول بنزین آنها هم کمتر از پول اضافی است که برای عدم حضور در صف پرداخت می‌شود). این یعنی از نظر معیشتی، قشری وجود دارد که اگر شرایط تا حدودی رقابتی شود حاضر است لیتری ۵ هزار تومان برای بنزین پرداخت کند. به عبارت دیگر، می‌توان مانند بانک‌ها، اجازه راه‌اندازی پمپ‌بنزین‌های دولتی و آزاد را هم صادر کرد. پمپ‌بنزین دولتی صف است و باید خود شخص بنزین بزند، اما در پمپ بنزین آزاد، می‌توان شاهد رفتار محترمانه‌تر با مشتری و یا حتی ارائه خدمات بیشتر و متفاوت‌تر به مشتری بود. چه‌بسا بسیاری افراد در این شرایط آمادگی داشته باشند که لیتری ۵ تا ۱۰ هزار تومان پرداخت کنند، زیرا در مقابل این کار، سرویس بهتری دریافت می‌کنند.

دولت نه‌تنها رقابت را کاملاً از این کالا حذف کرده بلکه اجازه نمی‌دهد کسی با او رقابت کند. در سیستمی که رقابت وجود ندارد، مگر می‌توان انتظار بازدهی بالا و بهینه‌سازی داشته باشیم؟

جامساز: امروزه زیاد می‌شنویم که بنزین یا سایر کالاها و خدمات دولتی ارزان است، اما واقعیت این است که پول ما ارزان است. آن‌قدر پول ما ارزان است که اکثریت مردم که ۶۰ درصدشان زیر خط فقر هستند، حتی توانایی پرداخت قیمت برخی از کالاهای مورد نیاز مبرم خود را ندارند، بنابراین باید این شرایط را در نظر بگیریم.

اینکه اگر مثلاً یک قیمت دولتی داشته باشیم و یک قیمت ۱۰ هزار تومانی آزاد، یک جایگاه بسیار نو و تمیز که خدمات با کیفیت هم ارائه کند، بعد یک جایگاه شلوغ که صف طولانی داشته باشد، شکاف بیشتری بین مردم ایجاد می‌کند و نگاه مردم به بالادستی‌ها بسیار بدتر از شرایط فعلی می‌شود. در واقع، آشکارا یک اکثریت مطالبه‌گر ناراضی را که دخل و خرجشان تراز نیست در مقابل گروهی الیگارش که درصد بسیار ناچیزی نسبت به کل جمعیت هستند، قرار می‌دهیم و بر خشم فروخورده آنان می‌افزاییم. مردم با این دستمزدی که دریافت می‌کنند، شاغلین فقیری هستند که حتی از عهده حل ناترازی هزینه‌های معیشتی خود نظیر اجاره مسکن بر نمی‌آیند و مجبورند به مشاغل دوم و حتی سوم نظیر رانندگی اسنپ و یا موتور به‌منظور تحویل غذا به مشتریان و غیره روی آورند؛ آن وقت دم از افزایش قیمت بنزین بزنیم؟!

همیشه صحبت از افزایش قیمت بنزین می‌کنیم و می‌گوییم که در کشورهای همسایه بنزین چندبرابر قیمت ماست، ممکن است از نظر مقایسه قدرمطلق‌ها قیمت ما ارزان باشد، اما وقتی دریافتی مردم کشورهای دیگر را با دریافتی مردم ایران مقایسه می‌کنیم، می‌بینیم که آن مردم برعکس هموطنان ما به‌خوبی قادرند که هزینه‌های زندگی را پرداخت کنند. ارزش پول ما آن‌قدر پایین آمده که دیگر قدرت خریدی برای کسی باقی نمانده است. محاسبه کرده‌ام که ارزش 1000 تومان در سال ۱۳۵۷، به ۷ میلیون و ۱۱۲ هزار تومان در پایان سال ۱۴۰۲ رسیده است، یعنی ارزش پول ملی ما به نسبت خودش طی ۴۵ سال، بیش از ۷ هزار درصد کاهش پیدا کرده است. در چنین وضعیتی چگونه می‌توانیم قیمت بنزین را بالا ببریم؟ مگر به دلار حقوق می‌گیریم؟

پس راه‌حل برای کاهش مصرف بنزین، به جای راهکارهای قیمتی، این است که اندیشه کنیم که چگونه مصرف بهینه شود. بهینه‌سازی مصرف، بهتر از این است که قیمت را افزایش دهیم. این کار هم نیازمند یک اندیشه خردورزانه است. در سال ۸۶ هم که بنزین سهمیه‌ای ۱۰۰ تومان و بنزین آزاد ۴۰۰ تومان شد، تورم نزدیک ۱۱ درصد افزایش داشت و در سال ۸۷ به 4/18 درصد و در سال ۸۸ هم به 4/25 درصد رسید که بخشی از این تورم به دلیل افزایش قیمت بنزین بود، زیرا همه کالاها اعم از مصرفی، واسطه‌ای، مواد اولیه، چه وارداتی و چه تولید داخل، نیاز به جابه‌جایی دارند. از سوی دیگر، از آنجا که تمام صنایع نیاز به نهاده‌های تولید دارند، وقتی نهاده‌های تولید مشمول افزایش قیمت ناشی از جابه‌جایی می‌شوند، هزینه عمومی صنایع افزایش می‌یابد که ضریب آن بیشتر از افزایش قیمت بنزین است.

مرکز پژوهش‌های مجلس هم قبل از اینکه در سال ۹۸ قیمت‌ها به‌طور ناگهانی ۳ برابر شود، هشدار داده بود که تورم تا حدود ۷ درصد افزایش پیدا خواهد کرد و مهم‌تر اینکه گفته بود این امر ممکن است ۱ تا ۲ درصد از رشد اقتصادی بکاهد.

در زمینه ترافیک باید دید چقدر بنزین تلف می‌شود. ما حتی پارکینگ در کشور کم داریم و برای پارک کردن اتومبیل، آن‌قدر دور دور می‌کنیم که موجب افزایش مصرف و در واقع اتلاف بنزین و تشدید ترافیک می‌شود. ورود صدها هزار اتومبیل جدید به مدار مصرف، هر روز بر مصرف سوخت می‌افزاید.

در این حالت به ۱۰ پالایشگاه کشور فشار وارد می‌شود که تولید بنزین خود را حداکثر و این کمبود را جبران کنند. در چنین شرایطی پالایشگاه‌ها بیش از آنکه به کیفیت تولید بپردازند، در تلاش برای افزایش کمی تولید هستند. نتیجه این می‌شود که فقط یک‌پنجم تولید ما از استاندارد یورو ۴ و یورو ۵ برخوردار است و بقیه بنزین نامطلوب با اکتان پایین است که خودرو را به ماشین انتشار سم تبدیل می‌کند. از سوی دیگر، بر اساس جدیدترین آمار، از 38 میلیون وسیله نقلیه کشور شامل انواع خودرو و موتورسیکلت معادل 45 درصد فرسوده است که با احتراق ناقص و آلایندگی هوا، باعث می‌شوند سالیانه به‌طور میانگین جان ۲۰ هزار نفر در جنگی نابرابر با دشمن خانگی ستانده شود. باید دقیقاً ببینیم که چگونه مدیریت شهری را با نیازهای حمل‌ونقل خود تطبیق دهیم و مدیریت کنیم، اما این دقیقاً چیزی است که در مدیریت شهری و شهرداری نمی‌بینم. اکنون ۱۴ میلیون و ۴۰۰ هزار نفر در تهران جمع شده‌اند، در حالی که این شهر تنها ظرفیت نیمی از این جمعیت را (در بهترین حالت خود) دارد.

در عین حال، اگر هم قرار باشد یک روزی با فنر فشرده قیمت سوخت را رها کنیم، باید اقتصاد کشور در شرایط کم‌وبیش باثبات باشد، نه مانند سال ۹۸ که در اردیبهشت‌ماه سال ماقبل آن، ترامپ از برجام خارج شده بود و تورمی که در سال ۹۶ تک‌رقمی شده بود، در سال ۹۷ به 2/31 درصد و در سال ۹۸ به 2/41 درصد رسید! در واقع دقیقاً در دوره‌ای که نرخ سرمایه‌گذاری ثابت و رشد اقتصادی منفی شده و رکود حکمفرما بود، با دستپاچگی، قیمت سوخت سهمیه را بیش از ۲ برابر و آزاد را ۳ برابر کردیم و واکنش اعتراضی گسترده جامعه و عکس‌العمل فاجعه‌بار نیروهای امنیتی و دولتی را رقم زدیم.

حتی بانک جهانی در سال ۲۰۰۵ پژوهشی انجام داده بود که نشان می‌داد اگر ایران بخواهد انرژی خود را به قیمت‌های جهانی بفروشد، با تورم 05/30 درصدی روبه‌رو می‌شود. اکنون با این رشد تورمی که داریم افزایش قیمت بنزین، قطعاً فشار تورمی سنگین‌تری را بر جامعه تحمیل می‌کند.

بنابراین من افزایش قیمت بنزین را با توجه به شرایط اقتصادی کشور به صلاح نمی‌دانم. تنها چاره این است که مصرف را مدیریت کنیم که آن هم از طریق نهادهایی امکان‌پذیر خواهد بود که اراده بهینه کردن مصرف را داشته باشند، اما من فکر نمی‌کنم چنین اراده‌ای در این کشور وجود داشته باشد. یکی از بزرگان، می‌گوید کسانی که از دشمن سود می‌برند، دوست ندارند دشمن از بین برود. این بیان درباره تورم هم صادق است، بدین مفهوم که کسانی که از تورم سود می‌برند، دوست ندارند تورم را برطرف کنند زیرا این افراد کاسبان تورم هستند. این کاسبی باعث به وجود آمدن یک گروه از الیگارش‌هایی شده که ثروت آنها سر به فلک می‌کشد. ادامه این وضع انباشت بیشتر ثروت آنان را به بهای فقیرتر شدن اکثریت جامعه در پی دارد.

باید سیاست را از اقتصاد جدا و به سمت آزادسازی اقتصاد حرکت کرد. آمارتیا سن در کتاب «توسعه به‌مثابه آزادی« می‌گوید که رسیدن به توسعه، آزادی می‌خواهد و دادن آزادی، توسعه می‌آورد. جان راولز نیز در کتاب «نظریه» عدالت، قلمروی  آزادی را ترسیم می‌کند و تجمیع آزادی و عدالت به‌مثابه انصاف را راه دستیابی به هر دو می‌داند. بنابراین با توجه به هر دو نظریه، می‌توان گفت که آزادی، عدالت و توسعه زنجیروار به یکدیگر متصل هستند. توسعه بدون آزادی و عدالت اتفاق نمی‌افتد و رفع ناترازی‌ها در همه حوزه‌ها و دستیابی به توسعه پایدار، مستلزم رهایی اقتصاد از سیطره سیاستمداران و کوتاه شدن دست حکومت از اقتصاد است زیرا با حکومت اقتصاد دولتی که آزادی را نقض می‌کند، فی‌نفسه تورم و سایر بحران‌ها تولید می‌شود و با تفکری که بحران را خلق کرده، نمی‌توان آن را برطرف کرد.

ترابران: امسال واردات بنزین تشدید شده و حتی منابعی برای آن در بودجه عمومی دیده شده است، چه راهکاری برای جلوگیری از واردات پیشنهاد می‌دهید؟

جامساز: راه‌حل قیمتی مخرب‌ترین راه است، زیرا هم بر تورم می‌افزاید که فقرآفرین است و هم ابزار مناسبی برای کاهش بنزین و رفع ناترازی نیست. از تجارب ۹۸ بیاموزیم. بهای بنزین سهمیه‌ای بیش از ۲ برابر و بهای بنزین آزاد ۳ برابر شد، اما مصرف از سال ۹۹ تا ۱۴۰۲ (به گفته دبیرکل انجمن صنفی کارفرمایی صنعت پالایش) ۳۸ تا ۴۰ درصد افزایش یافت. پس این گزینه مردود است.

راه‌حل منطقی، بهینه‌سازی مصرف است، اما در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نخواهد بود، زیرا ارتقای کیفیت سامانه سوخت خودروها، تولید یا واردات خودروهای برقی هم‌زمان با تاسیس جایگاه‌های شارژ مکفی در سراسر کشور، توسعه و بهسازی پالایشگاه‌های موجود و ساخت پالایشگاه‌های جدید که هر واحد به‌طور متوسط ۵ تا ۱۰ سال (بسته به ظرفیت آن) زمان می‌برد، ساخت پارکینگ‌های طبقاتی متناسب با تقاضا به منظور جلوگیری از تردد اضافی و ترافیک و اتلاف سوخت برای یافتن محل پارک خودرو و…. همه راهکارهای بلند و میان‌مدتی هستند که با اتکا بر برنامه‌ریزی دقیق و خردورزانه با زمان‌بندی مشخص و منابع مالی تعریف‌شده در بستری فارغ از رانت و فساد و سودجویی امکان‌پذیر می‌شوند.

البته راهکارهای کوتاه‌مدتی نظیر ارتقای کیفی بنزین تولیدی پالایشگاه‌ها، افزایش و توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی، بهینه‌سازی مقررات راهنمایی و رانندگی، جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای نو از طریق اعطای تسهیلات بلندمدت با بهره عادله فارغ از رانت و مانع‌تراشی‌های معمول، تا حدودی ناترازی‌ها را در کوتاه‌مدت جبران خواهد کرد، اما تا رفع کامل ناترازی، واردات الزامی است، ضمن اینکه معضل اصلی در شرایط تنگنای ارزی، نحوه تامین مالی آن است. برداشت از حساب صندوق توسعه ملی آسان‌ترین اما مخرب‌ترین راه است، زیرا منابعی که باید مصروف توسعه اقتصادی شود به سوی مصرف منتقل می‌شود که در تعارض با اهداف تاسیس صندوق بوده و صندوق را از منابع تهی می‌کند؛ بنابراین انتشار اوراق بدهی ارزی برای واردات خودرو توسط دولت – اگر از سوی مردم استقبال شود – راهکار مناسبی است.

راهکار دیگر این است که مجوز ورود خودروی ارزان‌قیمت بدون انتقال ارز داده شود، البته با ملاحظاتی نظیر شفافیت منشأ ارز برای جلوگیری از پول‌شویی و کاهش حقوق و عوارض گمرکی در راستای مناسب‌سازی قیمت فروش و نظارت کامل بر فرایند واردات از ثبت سفارش به قیمت واقعی تا عرضه به مصرف‌کننده. هرچند تجارب گذشته نشان داده که عملکرد دولت‌ها در زمینه نظارت بر واردات بسیار ناکارآمد بوده و حتی در مورد تخصیص ارز ترجیحی نیز با شکست روبه‌رو بوده‌اند.

اورعی: واقعاً این موضوع راهکار کوتاه‌مدت ندارد. شنیده‌ها حاکی از این است که در هفته دوم شهریورماه، رکورد مصرف روزانه بنزین در طول تاریخ در کشور شکسته شد؛ به این معنی که بیشترین مصرف در سال جاری در روز ۱۱ فروردین طبق اعلام شرکت پخش فرآورده‌های نفتی، ۱۳۲ میلیون لیتر بود، اما ۱۰ شهریور، طبق اعلام مراجع رسمی، ما رکورد ۱۴۲ میلیون لیتری را زدیم، در حالی که حداکثر توان تولید ما ۱۱۸ میلیون لیتر است. در واقع، ناترازی هر روز بیشتر می‌شود و ما مجبور شده‌ایم که به ذخایر استراتژیک خود دست‌اندازی کنیم. تا آنجا که گفته می‌شود این ذخایر حتی به یک سوم آنچه که باید باشد، رسیده است.

ما در این شرایط (که مصرف بیشتر از تولید است) نمی‌توانیم به سمت واردات نرویم و از ذخایر استراتژیک خود استفاده نکنیم. باید مثلاً بهینه‌سازی کنیم، اما بهینه‌سازی هم یک‌شبه رخ نمی‌دهد، مگر اینکه ما یک بخشی از برنامه را با سیاست‌های قیمتی جلو ببریم یعنی قبول کنیم که سیاست قیمتی را باید اعمال کنیم.

اما درباره اینکه چه کار باید بکنیم، باید بگویم اول باید قبول کنیم که مشکل داریم و دوم اینکه قبول کنیم این وضعیت یک‌شبه درست نمی‌شود؛ باید عده‌ای برنامه‌ای کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت، یعنی یک برنامه جامع و کامل تدوین کنند. در کوتاه‌مدت باید حتماً قیمت را افزایش دهیم، می‌دانم که آسیبی را که به قشر فقیر می‌رسد را باید با یارانه اصلاح کنیم، اما تقریباً می‌توان گفت که بحث‌های بهینه‌سازی مصرف کار امروز و فردا نیست. تنها بخشی که می‌تواند بیشترین تاثیر را در کوتاه‌مدت داشته باشد، بحث قیمتی است. تکرار می‌کنم که راهی یک‌شبه برای حل مشکل ناترازی بنزین و جلوگیری از واردات نداریم، نسخه‌های گوناگونی چون توسعه حمل‌ونقل عمومی وجود دارد، اما تمام این کارها یک‌شبه انجام نمی‌شود. اگر کسی بگوید تا ۶ ماه هم مشکل ناترازی بنزین را حل می‌کند، یا نمی‌داند چه می‌گوید یا آدم صادقی نیست. حتی وزیر نیروی دولت چهاردهم که می‌گوید تا ۲ سال مشکل ناترازی برق را حل می‌کنم صداقت ندارد.

در نتیجه اینکه باید فعلاً به واردات ادامه بدهیم. در بهترین حالت، اگر یک برنامه جامع توسط بخش خصوصی تدوین شود و دولت شجاعت اعمال آن را داشته باشد، از سال ۱۴۰۴ فزاینده بودن ناترازی متوقف می‌شود و از سال بعد شروع به کاهش پیدا می‌کند و شاید طی یک برنامه پنج‌ساله به جایی برسیم که بشود ناترازی را از بین برد. اگر بتوانیم ظرف پنج سال این کار را انجام دهیم، بسیار  خوب عمل کردیم.

ترابران: با توجه به اینکه ما از نظر انتقالات سوخت با دو کشور ترکیه و پاکستان مشکل داریم؛ آیا نباید آیا نباید قیمت سوخت را به‌شکلی به برابری قدرت خرید (ppp) مرتبط کنیم؟

جامساز: شاخص PPP برای مقایسه قدرت خرید ارزهای کشورهای مختلف مورد استفاده قرار می‌گیرد. این شاخص نشان می‌دهد که با چه مقدار ارز هر کشور می‌توان مقدار یکسانی کالاها و خدمات در کشور دیگری خریداری کرد. عوامل مختلفی در این شاخص دخیل هستند، مثل هزینه تولید کالاها و خدمات و ارزش پول ملی.

در واقع می‌توان گفت که این شاخص نرخی است که یک ارز باید با آن مبادله شود تا قدرت خرید ارز دیگر را داشته باشد؛ بنابراین در برابری قدرت خرید ما مثلاً با آمریکا نرخ تبدیل ارز برای خرید یک سبد از کالاهای متعدد یکسان، بسیار کمتر از نرخ ارز آزاد است. به همین دلیل است که در کشور ما محاسبه مقدار GDP بر اساس PPP حدود ۳ برابر مقدار حقیقی GDP خواهد بود. ضمناً در محاسبه PPP سبد متنوعی از کالاها در نظر گرفته می‌شود، لذا در مورد یک قلم کالا مثل بنزین مقایسه قدرت برابری خرید صحیح نیست.

اما درباره مشکلات لب مرز باید بگویم یکی از دلایلی که باعث شده برخی موافق افزایش قیمت سوخت باشند، مسئله قاچاق است. می‌گویند اگر قیمت بنزین بسیار کم باشد، لب مرز با قیمت‌های بالاتر قاچاق می‌شود و سود آن را قاچاقچیان می‌برند. ما در همه موارد، ستاد مبارزه با قاچاق داریم، اما هیچ‌کدام در رسالت خود برای جلوگیری از ورود و خروج قاچاق موفق نبوده‌اند. زمانی مناطق آزاد قرار بود پایگاه صادرات باشد اما امروز به پایگاه واردات تبدیل شده است و اکنون می‌بینیم که کامیون‌ها و کانتینرهای مختلفی از کیش و قشم کالا می‌آورند و صدها کیلومتر از تمام ایست‌های بازرسی به سلامت می‌گذرند و کالاها در ویترین مغازه‌های کلان‌شهرها جا خوش می‌کنند. در حالی که ورود کالاها از مناطق آزاد به سرزمین اصلی مشمول پرداخت عوارض گمرکی و سود بازرگانی است.

با چنین شرایطی که ستادهای مبارزه با قاچاق از جمله سوخت نمی‌تواند وظیفه خود را انجام دهد، چرا باید تاوانش را مردم پرداخت کنند؟ این ستاد باید بداند چه کار می‌کند و اگر درست انجام وظیفه کند و هزینه‌های قاچاق را افزایش دهد، هیچ چیزی قاچاق نمی‌شود، اما متاسفانه اگر فساد در کشور ما جریان دارد، به دلیل عوامل نفوذی داخل در بوروکراسی است و اگر این حلقه‌های اتصال نباشند، امکان ندارد فساد انجام شود. اگر از کیش تریلی قاچاق وارد شده و جلوی آن گرفته نمی‌شود، حتماً هماهنگی‌هایی صورت گرفته است.

به اعتقاد من، مسئله کم بودن قیمت بنزین ربطی به قاچاق آن ندارد. ستاد مبارزه با قاچاق باید وظیفه خود را به‌خوبی انجام دهد. برخی قیمت بنزین را زمینه‌ساز فساد و قاچاق می‌دانند، در حالی که ریشه‌های آن در فساد ساختاری است و نهادهای مبارزه با فساد از جمله قاچاق گرداگرد در این ساختارند.

اورعی: من کاملاً با نظرات جناب جامساز مخالفم. اینکه از یک طرف بگوییم شرایطی در اقتصاد به‌وجود آورده‌ایم که زمینه‌ساز ارتکاب قاچاق و از نظر اقتصادی مقرون به‌صرفه شده و سپس بگوییم ستاد مبارزه با قاچاق باید نقش خود را درست ایفا کند، مسیر درستی نیست و باید به ریشه بپردازیم که چرا قاچاق سوخت انجام می‌شود.

دلیلش این است که در افغانستان بنزین لیتری ۵۰ هزار تومان است و اینجا لیتری ۱۵۰۰ تا ۳۰۰۰ تومان. هر کاری کنیم این قاچاق شکل می‌گیرد. هرکسی که مسئول باشد و اعلام کند برای اصلاح وضعیت سوخت مایع، باید به سیاست‌های غیرقیمتی بسنده کنیم، دانسته یا ندانسته شرایط قاچاق سوخت را فراهم می‌کند.

درباره میزان قاچاق روزانه بنزین رقم‌های مختلفی است و حداقل آن روزانه بین ۱۰ تا ۱۲ میلیون لیتر است. این عدد حدوداً سالی ۵ میلیارد دلار می‌شود. این معادل سالی ۳۰۰ هزار میلیارد تومان است، یعنی روزی هزارمیلیارد تومان سود این قاچاق است. اکنون می‌خواهیم با این وضعیت مبارزه کنیم! چطور می‌توان با چنین درآمدی مبارزه کرد وقتی با درآمد یک روز آن می‌توان بالا تا پایین مملکت را خرید؟! اسم این وضعیت، قاچاق سازمان‌یافته و مافیا است. پس نمی‌توانیم از سازمان مبارزه با قاچاق انتظار داشته باشیم از روزی ۱۲ میلیون لیتر قاچاق بنزین جلوگیری کند. نه می‌تواند، نه می‌کند زیرا بخشی از این سود به آنها می‌رسد. هرطوری که به ماجرای سوخت مایع نگاه می‌کنم می‌بینم چیزی نیست جز پیوند نامیمون فساد و خیانت.

دو مافیا دست به دست هم داده‌اند تا این فساد را غیرقابل مقابله کنند. یکی مافیای سوخت که چنین سودی دارد و دیگری مافیای خودرو. در همه دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، اما در ایران برعکس است زیرا دو مسیر بسیار پردرآمد یکی قاچاق و دومی صنعت خودرو وجود دارد. مگر می‌توانیم انتظار داشته باشیم این صنعت خودرو را بدین شکل اداره کنیم و دچار فساد نشود؟ این شرایط برای بازار خودرو از آسمان نازل نشده، بلکه حاصل سیاست‌های دولت در بخش خودرو است.

مادامی که قیمت را بدین شکل نگه داریم، نمی‌توانیم جلوی فساد را بگیریم. ما قیمت را بدین صورت حفظ می‌کنیم تا بتوانیم قاچاق را حفظ کنیم. این فضاسازی‌هایی که علیه سیاست‌های قیمتی می‌شود برای این است که به درآمدهای فراوان قاچاق نفس دهد.

زمانی به‌درستی مطرح شد که برای جلوگیری از قاچاق بنزین و گازوئیل، تحویل سوخت را بر مبنای پیمایش دهیم. همه‌چیز جلو رفت، روی آن سرمایه‌گذاری و ۳۸ هزار دستگاه پیمایش روی کامیون‌ها نصب شد، اما از حدود ۸ ماه گذشته به روش‌های گوناگون جلوی این پروژه گرفته شده است. این یعنی می‌خواهیم به این شرایط فسادآلود ادامه دهیم.

ترابران: با چه روش‌هایی جلوی طرح پیمایش گرفته شد؟

اورعی: پروژه‌ای هست به نام سپهتن که ۸ سال پیش آغاز شد و وزارت راه متولی این کار بود و پروژه‌ دیگری به نام سیپاد که حدود ۴ سال پیش کلید خورد و متولی اصلی آن سازمان شهرداری‌های وزارت کشور بود. فرق بین سپهتن و سیپاد در این است که یکی بیشتر متمرکز بر سفرهای بین‌شهری است و دیگری متمرکز به سفرهای درون‌شهری. این دو پروژه قصد دارند سوخت را بر مبنای پیمایش اختصاص دهند. وقتی انجام این طرح کلید خورد، حدود ۴ شرکت سرمایه‌گذاری کردند و یکی از سرمایه‌گذاران، یک شرکت تحقیقاتی کاملاً خصوصی با سابقه ۲۵ ساله است که خودم مؤسس آن بودم. برای تولید انبوه این دستگاه‌ها سرمایه‌گذاری شده، زیرا اوایل این دستگاه‌ها از چین وارد می‌شد. شرکت دانش‌بنیان و تحقیقاتی دستگاه را ساخته و تست کرده و سرمایه‌گذاری میلیاردی بر تولید کرده، اما اختلافات داخلی بین مراجع مختلف مانع از راه‌اندازی کامل آن می‌شود (تا امروز مجموعاً در مورد سپهتن، ۳۸ هزار دستگاه روی وسایل ‌نقلیه نصب شده است) مثلاً برای سپهتن بین پلیس راه و سازمان راهداری دعوایی جریان دارد مبنی بر اینکه این طرح مال کیست و درآمدش به چه کسی می‌رسد!

در مورد سیپاد نیز عدم هماهنگی کامل در وزارت کشور مانع از استفاده گسترده‌تر از آن شده است. واقعاً خنده‌دار است که یکی از جاهایی که همکاری نمی‌کند و طرح را عملاً متوقف کرده، بخش مربوط به صدور بارنامه است. مشکل دیگر این است که برای انتقال اطلاعات پیمایش به سرور اصلی سازمان راهداری باید به هرکدام از این دستگاه‌ها سیم‌کارتی نصب شود. دعوای زیادی بوده که این سرور دست چه کسی باشد، بنابراین عملاً جلوی کار گرفته شده است.

من معتقدم این بهانه‌ها نمی‌تواند دلیل اصلی برای توقف چنین برنامه بااهمیتی باشد. دلیل اصلی به احتمال زیاد آن است که برخی نهادها به‌صورت پنهانی وارد ماجرا می‌شوند و کار را متوقف می‌کنند. خیانت اتهام سنگینی است اما امروز دشمن قرار نیست یک مملکت را با توپ و تانک تسخیر کند. اگر یک جو عقل داشته باشند، که حتماً هم دارند، آدم‌های خود را در منصب‌های مهم می‌گمارند و جلوی افزایش قیمت بنزین و گازوئیل را به بهانه فقر مردم می‌گیرند. در صحنه انرژی خودمان با دست خود مملکت را به قهقرا می‌بریم.

ترابران: دکتر اورعی، نظر جنابعالی درباره راهکار غیرقیمتی نظیر بهینه‌سازی مصرف برای مقابله با ناترازی سوخت چیست؟

اورعی: دکتر جامساز به‌درستی به بهینه‌سازی مصرف اشاره کردند. من معتقدم اگر پول و تکنولوژی هم داشتیم، نباید به سمت تولید پالایشگاه برای مصرف داخلی برویم. تمام تمرکز ما بر بخش تولید بوده و تولید دیگر به مصرف نمی‌رسد. الان رشد مصرف ما در بنزین سالی ۱۰ تا ۱۵ درصد است و قطعاً نمی‌توانیم در سال ۱۰ تا ۱۵ درصد تولید خود را افزایش دهیم، زیرا افزایش تولید نیازمند سرمایه‌گذاری است.

من هم معتقدم یکی از آیتم‌های نسخه اصلاحی، باید انتقال تمرکز از تولید به مصرف باشد. یعنی به سوی بهینه‌سازی مصرف برویم، اما امروز سازمان‌های مربوط به بهینه‌سازی با تمام امکانات خود هر کاری می‌کنند جز بهینه‌سازی مصرف! البته باید گفت در این شرایط قیمتی، اصلاً امکان بهینه‌سازی وجود ندارد. چیزی را بهینه‌سازی می‌کنند که ارزش داشته باشد. قیمت انرژی را به جایی رساندیم که یک کالای بی‌ارزش شده و در مورد کالای بی‌ارزش بهینه‌سازی مصرف معنایی ندارد. نمی‌توانیم کالا را بی‌ارزش کنیم و انتظار بهینه‌سازی داشته باشیم. دوباره تاکید می‌کنم راهکار قیمتی باید در نسخه اصلاحی ناترازی سوخت قرار گیرد، اما نباید تنها بخش آن باشد.

من هم می‌شنوم که می‌گویند مگر حقوق خود را به دلار می‌گیریم که نرخ سوخت را به دلار تعیین کنیم. اولاً پول ما بی‌ارزش شده و بی‌ارزش شدن پول یعنی همه فقیر شده‌اند، اما با همین نرخ اگر باک خودرو پر شود، ۹۰ هزار تومان پول می‌خواهد، در حالی که اگر به یک بیکار پول دستی داده شود تا خودرو را بشوید، از ۹۰ هزار تومان بیشتر می‌گیرد. اگر  قرار بود همین باک در انگلستان پر شود، ۹۰ پوند قیمت داشت و ۹۰ پوند ۷ میلیون تومان است.

هرچند که درآمد ما به پوند نیست، اما ۹۰ هزار تومان هم در ایران پولی نیست و ۹۰ پوند برای انگلیسی‌ها بیشتر از ۹۰ هزار تومان برای ایرانی‌هاست. با توجه به حداقل حقوق، ارزش بنزین در انگلستان ۲ تا ۳ برابر ارزش ریالی بنزین در ایران است، یعنی آن‌قدر بنزین را ارزان کردیم که حتی با مقایسه درآمد اروپا و کشورهای همسایه هم بنزین در کشور ما ارزان است و در این شرایط بهینه‌سازی پا نمی‌گیرد.

مکرراً می‌شنویم که اگر بخواهیم بنزین را به سمت آزادسازی ببریم، به دور از عدالت اجتماعی است. من معتقدم که برعکس است و کاری که اکنون می‌کنیم بی‌عدالتی اجتماعی است. من با دادن یارانه به بنزین مخالف نیستم، مخالف دادن یارانه کیلویی به انرژی هستم. کوچک‌ترین هوشمندی در سیستم یارانه ما وجود ندارد.

یک شخص در تهران است و از یارانه سوخت استفاده می‌کند، این یارانه از جیب کسی پرداخت می‌شود که در روستاها سوار الاغ می‌شود و از بنزین استفاده نمی‌کند. میزان استفاده از یارانه انرژی در دهک دهم حدود ۳۰ برابر دهک اول است یعنی فقرا به اغنیا یارانه می‌دهند. اگر کسی دهک دهم است، نباید نه‌تنها بنزین را ارزان دریافت کند بلکه باید مالیات هم بدهد. در عوض، دولت باید به دهک اول یارانه بدهد، آن هم نه به‌صورت یارانه انرژی بلکه به‌صورت مستقیم. در این سیستم که میزان استفاده از یارانه در دهک‌های بالا به‌مراتب بیشتر از دهک‌های پایین است و این‌طور یارانه‌پاشی می‌کنیم، هرکس بیشتر مصرف کند، بیشتر از یارانه استفاده می‌کند و این با فلسفه یارانه و بهینه‌سازی جور درنمی‌آید. یارانه باید آن‌قدر هوشمند باشد که اگر می‌خواهیم بهینه‌سازی کنیم، کسی که کمتر مصرف می‌کند منفعت اقتصادی ببرد نه آنکه بیشتر مصرف می‌کند.

آن چیزی که درباره آن مطمئن هستم این است که ماجرای کسری بنزین را با شوک‌درمانی نمی‌توان درست کرد. باید قبول کنیم که حل معضل بنزین نه راهکار کوتاه‌مدت دارد، نه راهکار بدون درد. برای تاثیرگذاری این نسخه، پیش‌شرط‌هایی لازم است؛ پیش‌شرط آن صداقت، صراحت و شجاعت در مسئولان است.

جامساز: من مایلم در اینجا در خصوص یارانه بنزین که بعضی آن را ناعادلانه و به سود طبقات ثروتمند می‌دانند توضیحی بدهم. حقیقت آن است که صاحبان خودرو به دولت یارانه می‌دهند، یعنی از همان زمان خرید خودرو (اعم از داخلی و وارداتی) آن هم به سه برابر قیمت، به دولت یارانه پرداخت می‌کنند؛ یعنی حتی قبل از دریافت یارانه سوخت. ضمناً اگر هزینه‌های مالیات، انتقال، تعویض پلاک، بیمه، جرائم سنگین راهنمایی و سایر هزینه‌ها را به هزینه خرید خودرو اضافه کنید، ملاحظه خواهید کرد که هیچ‌یک از این هزینه‌ها را کسانی که فاقد خودرو هستند ندارند، اما یارانه ناشی از مابه‌التفاوت بهای حامل‌های انرژی را نقداً دریافت می‌کنند، ضمن آنکه از خدمات ناوگان عمومی هم استفاده می‌کنند. در مجموع درآمد دولت از صاحبان خودرو بیش از یارانه بنزین است که به آنها پرداخت می‌کند.

ترابران: آیا می‌توان امیدوار بود که افزایش درآمد دولت از محل افزایش احتمالی قیمت بنزین، به توسعه کشور بینجامد یا باز همچون گذشته صرف تامین کسری بودجه دولت می‌شود؟

جامساز: متاسفانه آن‌قدر شکاف درآمدی دولت‌ها زیاد است که پس از هدفمندی یارانه‌ها تنها حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد درآمد حاصله به مردم بازگشته و ۳۰ درصد سهم صنایع هم داده نشده، با این وجود دولت همیشه با کسری بودجه روبه‌رو است.

وقتی شما به مافیای بنزین و دلار اشاره می‌کنید، من از آلکاپون‌های بورسی و غیره نام می‌برم که در تمام موارد دخالت دارند. در واقع، هر بخش از واردات ما به یک آل‌کاپون متصل است که کشور را غارت و چپاول می‌کنند و چون این غارت و چپاول، ثروت را به‌صورت ناعادلانه توزیع می‌کند، دولت هم کم می‌آورد، زیرا دولت علاوه بر اینکه باید برای هزینه‌های جاری خود در بودجه تامین اعتبار کند، برای اضافه کردن ردیف‌های متعدد دیگری در بودجه هم که مربوط به «حاکمیت» می‌شود (نه دولت) تحت فشار قرار می‌گیرد، پس طبیعتاً پول کم می‌آورد. این کسری بودجه هم فقط مربوط به یارانه انرژی نیست و مسائل بسیار زیاد دیگری هم وجود دارد که دولت نمی‌تواند در آنها نظارت و مداخله کند؛ بنابراین سیاست‌های «حاکمیت» در مجموع در ساختار معیوبی اتخاذ می‌شود که شرایط را برای قاچاق و غیره آماده می‌کند.

درباره مافیای خودرو هم باید بگویم وقتی برای ۱۲۰ هزار دستگاه خودرو، ۲ میلیون نفر ثبت‌نام می‌کنند، طبیعی است که از واردات جلوگیری می‌شود. خودروسازان اعلام کردند که در روز ۳ هزار میلیارد تومان زیان می‌کنند، این رقم در ماه به ۱۰۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. خودروسازان در هر ساعت به‌طور متوسط ۴ میلیارد تومان زیان می‌دهند. خودروسازان با این حجم از حمایت‌های دولتی چگونه زیان می‌بینند؟ مگر در زمان احمدی‌نژاد مگر یکی از برنامه‌های هدفمندسازی یارانه‌ها این نبود که سامانه‌های سوخت خودروها را اصلاح کنند. مصرف سوخت خودروهای ساخت داخل اکنون ۲ تا ۳ برابر مصرف سوخت خودروهای هم‌کلاس خارجی است. اگر سال ۸۹ واقعاً این کار انجام شده بود، مصرف سوخت حداقل ۱۳ میلیون اتومبیل تولیدی تاکنون نصف یا یک‌سوم می‌شد. این همان مدیریت بهینه است.

بنابراین چرا مسئله را قیمتی کنیم؟! اکنون اگر موافقت مردم را هم جلب کنیم و بنزین را گران کنیم، سال بعد با تورم ۵۰ درصدی چه کنیم؟ آیا سال بعد هم باید قیمت را افزایش داد؟ این دور باطل سر ایستادن نخواهد داشت. سیاست‌ها باید در قالب یک مجموعه فراگیر و متناسب با اجزای آن اتخاذ شوند و پشت آن یک نگاه توسعه‌گرا حاکم باشد. تمام مشکلات ما به ساختار بیمار و معیوب اقتصاد دولتی، سیاسی، رانتی و ایدئولوژیک وصل است و این ساختار را باید درست کرد.

در این ساختار نمی‌توان حرکت کرد. اقتصاد باید از سیاست آزاد شود و حق مالکیت برای مردم محترم باشد. آزادی داد و ستد باید وجود داشته باشد. البته اقتصاد کاملاً آزاد، هیچ‌گاه اتفاق نیفتاده و آرمانی است، اما می‌توان به سمت آن حرکت کرد. بخش خصوصی موتور محرکه واقعی اقتصاد است، اما وقتی بخش خصوصی ناتوان باشد معلوم است که رشد اقتصادی کاهش می‌یابد. رشد قیمت بنزین که از سیاست‌های قیمتی دولتی تبعیت می‌کند، نیز به دلیل تورم‌زایی یکی از عوامل کاهش رشد اقتصادی حقیقی نه اسمی است.

اورعی: من اگر اعتقاد داشتم و برآورد کرده بودم که بدون دست زدن به قیمت و حرکت به سمت آزادسازی، راه‌حل دیگری وجود دارد، نفر اولی بودم که به سمت سیاست‌های غیرقیمتی می‌رفتم، اما واقعاً اعتقاد دارم که نمی‌شود و وضعیت هر روز بدتر خواهد شد. کسانی که می‌گویند به قیمت دست نزنیم، باید پاسخ دهند که سال دیگر تکلیف چیست؟ دولت باید این هزینه سنگینی را که در قالب یارانه بنزین به‌صورت غیرهوشمندانه پرداخت می‌شود، تقسیم‌بندی کرده، ۱۰ تا ۲۰ درصد آن را هوشمندانه به قشر آسیب‌پذیر بدهد و مابقی آن – نه یک‌شبه – بلکه در یک برنامه پنج‌ساله به سمت واقعی شدن حرکت کند. این باعث می‌شود که افراد در پمپ‌بنزین پول بیشتری پرداخت کنند، دولت یارانه کمتری بپردازد و از پول باقی‌مانده برای کارهایی مفید مانند حذف کسری بودجه استفاده شود. اگر چنین کند، تورم را کاهش می‌دهد.

جامساز: در بیشتر کشورهایی که نظام‌هایی مانند ما دارند، تورم دولت‌ساخته است. به قول میلتون فریدمن، تورم به وجود می‌آید که هزینه‌های دولت را جبران کند، پس چگونه انتظار دارید تورم دولت‌ساخته، توسط دولت مهار شود؟ دولت برای خرج و برج‌های گزاف بودجه‌ای و فرابودجه‌ای دستش در جیب مردم است. اگر بر قیمت بنزین به جهت ملاحظات سیاسی و اجتماعی، از سال ۹۸ تاکنون نیفزوده، اما قیمت سایر خدمات دولتی به‌صورت چراغ خاموش افزایش یافته است. هزینه پست، برق، گاز، تلفن ثابت، مترو و غیره چند برابر شده است. میانگین تورم در ۵ سال اخیر ۴۲ درصد بوده، اما هزینه بلیت مترو از ۱۲۰۰ به ۴۵۰۰ تومان رسیده یعنی ۳/۷۵ برابر شده، در واقع نزدیک به ۹ برابر نرخ تورم رشد داشته. بهای فروش سایر خدمات دولتی هم کم یا بیش بر همین منوال است.

اورعی: اینکه همه‌چیز گران شده است، دلیل نمی‌شود که بخواهیم تمام مشکلات را با ثابت نگه داشتن قیمت بنزین حل کنیم.

جامساز: بنزین یک کالای استراتژیک و با تمام شهروندان در ارتباط است یعنی اگر کسی آب هم بنوشد، مشمول حمل‌ونقل می‌شود و پول آن را پرداخت می‌کند. گرانی بنزین به سرعت سطح عمومی قیمت‌ها را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد و طبقه فقیر بدبخت‌تر و وضع اغنیا بهتر می‌شود. در تورم کسی برنده است که صاحب املاک و مستغلات است. شما گفتید که ۹۰ هزار تومان برای افراد چیزی نیست، ولی این پول برای خیلی از اقشار این مملکت، مبلغ قابل توجه محسوب می‌شود. در عربستان ۲ هزار و ۲۰۰ دلار معدل دستمزد ماهیانه یک نفر است، اما هزینه‌های متعارف و عمومی ماهیانه ۱ هزار و ۱۱۰ دلار ارزیابی شده است؛ بنابراین مردم می‌توانند از عهده خرید بنزین ۶۱ سنتی برآیند.

در آمریکا بنزین ۹۱ سنت است، ولی متوسط حداقل حقوق و دستمزد ۱۴ دلار در ساعت  یا 112 دلار در روز است. حال مقایسه کنید با حداقل دستمزد در ایران که امسال ۱۰ میلیون تومان شده که با دلار آزاد معادل روزی ۵/۵ دلار در روز می‌شود. بر این اساس یک آمریکایی حداقل‌بگیر، اگر بخواهد تمام حقوق روزانه خود را به خرید بنزین اختصاص دهد، می‌تواند با بنزین ۹۱ سنت 123 لیتر بنزین خریداری کند، در حالی که با حداقل روزانه حقوق در ایران، می‌توان ۹۲ لیتر بنزین لیتری ۶ سنت خرید. در کشورهای عربی هم که میانگین قیمت بنزین حدود ۵۰ سنت است، بخش بسیار ناچیزی از سبد معیشتی آنان را تشکیل می‌دهد؛ این در حالی است که نرخ تورم در کشورهای شورای همکاری خلیج ‌فارس به‌طور متوسط ۳ درصد است.

بدین ترتیب، باید پذیرفت که بنزین در کشور ما نه‌تنها ارزان نیست، بلکه با توجه به حداقل دستمزد، گران‌ترین بنزین دنیاست. متاسفانه کسانی که بر طبل ارزانی بنزین می‌کوبند ارزش پول ملی و دستمزد را در نظر نمی‌گیرند. کارگر نمی‌تواند ۹۰ هزار تومان پول بنزین دهد. کسی که مسافرکشی می‌کند، چقدر می‌تواند از سهمیه ۱۵۰۰ تومان استفاده کند؟ برنامه دولت برای رفع ناترازی‌های دخل و خرج خانوارها چیست؟ رئیس‌جمهور اعلام کرده برنامه‌ای ندارد و سیاست‌های کلی و برنامه هفتم توسعه را دنبال می‌کند. یک برنامه را در این ۴ دهه مثال بزنید که از مسیر منحرف نشده باشد. برنامه‌های بلندمدت در ایران قابل‌اجرا نیستند، برای همین به دنبال طرح‌های کوتاه‌مدت می‌روند. هیچ‌کدام از برنامه‌های توسعه اقتصادی به ثمر نرسیده و تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد اهداف آنها محقق شده‌اند، یکی از اهداف برنامه هفتم دستیابی به رشد اقتصادی است؛ چطور در شرایط تنش‌آلود سیاست خارجی و تحریم‌ها و کسری بودجه و ارز می‌توانیم سالی ۱۵۰ تا ۲۰۰ میلیارد دلار سرمایه جذب کنیم که به رشد اقتصادی ۸ درصد، هدف برنامه برسیم؟!

اورعی: دولتمردان باید صادقانه، با صراحت و در نهایت شهامت بگویند که در این بخش، مسیر را اشتباه رفته‌ایم. این کار بدون همدلی مردم حل نمی‌شود. هر سیاست و نسخه‌ای در بنزین اگر بخواهد یک‌شبه، بدون درد و بدون همدلی و همراهی جامعه باشد محال است تاثیرگذار باشد و شخصاً تاکنون هیچ‌کدام از این سه پیش‌شرط را ندیدم و در نتیجه تا وقتی که آن شرایط حداقلی فراهم نشود، وضعیت بدتر خواهد شد.

جامساز: برتراند راسل می‌گوید چگونه به تاول‌های پاهایم بگویم راهی را که اشتباه رفتی برگرد؟ کسی که بگوید اشتباه کردم یا مسیر را به اشتباه رفتم، یک انگیزه بسیار قوی دارد و باید یک ابرمرد باشد و اگر قبول اشتباه کند، باید تمام ساختار را به هم بریزد؛ نمی‌تواند از آخر شروع کند، باید از اول شروع کرد.