«ایران موقعیت بینظیری در زمینه حملونقل بینالمللی کالا دارد و در چهارراه ترانزیت جهان قرار گرفته است.» سالهاست جملاتی با این مضمون از زبان مسئولان حملونقلی و حتی سیاسی کشور شنیدهایم و شاید به دلیل همین تاکیدها باشد که وقتی خبر میرسد مسیر ریلی جدیدی، بیخ گوشمان راه افتاده و بدون عبور از ایران، از ترکیه به چین، بار جابهجا شده است، حس میکنیم رودست خوردهایم! گوشی موبایل را برمیداریم و مینویسیم چه نشستهاید که شرکای تجاریمان هم ما را دور زدند!
اما مدیرکل دفتر تجاریسازی و امور تشکلهای وزارت راه و شهرسازی بهکلی با این نگاه، مخالف است. امین ترفع معتقد است همه کشورها حق دارند براساس منافع مشترک، مسیرهای مشترک برای ترانزیت راه بیندازند و گزینههای مختلف پیش روی صاحبان کالا قرار دهند و اصلا قرار نیست همه راههای جهان، از ایران بگذرد. از نظر او ایجاد مسیرهای جدید ترانزیتی در منطقه، بدون حضور ایران، اگرچه تهدیدی برای ترانزیت کشور ما نیست، اما تلنگر و هشداری است تا از ظرفیتهای حملونقل بینالمللی که موقعیت جغرافیایی در اختیارمان گذاشته است، بهتر بهره بگیریم.
ترفع معتقد است اینکه این روزها مردم در شبکههای اجتماعی از ترانزیت مینویسند و درباره آن پرسشگری و ابراز نگرانی میکنند، نشانهای مهم از تبدیل شدن ترانزیت به یکی از اولویتهای کشور در همه سطوح است، چیزی که برای ارتقای موقعیت ترانزیتی ایران، به آن نیاز داریم.
اکرم امینی
ترابران: حرکت قطار باری ترکیه-چین در مسیری غیر از ایران، به تازگی خبرساز شده است. بخش زیادی از فعالان ترانزیت در بخش خصوصی معتقدند ترکیه و چین با استفاده از مسیر جدید، ایران را که مسیر کوتاهتری دارد، دور زدهاند، اما شما در مصاحبه با رسانهها اعلام کردهاید «این مسیر، جدید نیست و به خاطر تبلیغات، به تازگی خبرساز شده، ضمن اینکه تهدیدی برای ترانزیت ما محسوب نمیشود.» اگر این مسیر از گذشته استفاده میشده، چرا در طول سالها، با توجه به مزیتهای جغرافیایی ایران، نتوانستهایم مزیتهای رقابتی خود را به گونهای افزایش دهیم که بارهای این مسیر را -که چندان هم هموار نیست- جذب کنیم؟
ترانزیت شامل مولفههای زیرساختی، فرآیندی و مولفه سیاسی، اقتصادی، تجاری است. اینکه در موضوع ترانزیت، همه وزارت راه و شهرسازی را پاسخگو میدانند، مطلوب است، اما بخش حملونقل، فقط بروز ظاهری موضوع ترانزیت است. از ترانزیت فقط اینکه کالا، سوار وسیله حملی شده و از نقطهای به نقطه دیگری میرسد، دیده میشود و اتفاقاتی که پیش از این، در حوزه فرآیندی، تجاری، اقتصادی و سیاسی افتاده، دیده نمیشود. در حالی که باید آشکار و مشخص شود که ماهیت ترانزیت فقط برابر با حملونقل نیست. اگر هر یک از مولفههای تاثیرگذار در ترانزیت خللی داشته یا با موانعی مواجه باشند، نتیجه فرآیند که باید خود را در قالب ترانزیت و حملونقل نشان دهد، محقق نمیشود.
از سوی دیگر، باید توجه داشت که تجارت را دولتها انجام نمیدهند بلکه بخش خصوصی مسئول این کار است و بخش خصوصی در همه جای دنیا اختیار دارد مسیر مطلوب را برای حمل مالالتجاره خود انتخاب کند که این انتخاب براساس زمان، هزینه، دسترسی و امنیت مسیرهای مختلف، انجام میشود؛ بنابراین اینکه تصور کنیم همه کشورها برای حمل کالای خود فقط باید از کشور ما عبور کنند، واقعبینانه نبوده و استفاده از مسیرهای موازی برای انتقال کالا، لزوما به معنای دور زدن ایران نیست. همین حالا ما مسیرهای حملونقلی فعالی داریم که ترکیه نیز از آنها استفاده میکند. ترکیه پس از فروپاشی شوروی تاکنون، از مسیر ایران استفاده و کالای خود را به آسیای مرکزی منتقل میکرده است.
البته فعال شدن کریدور ترانزیتی ریلی ترکیه- چین، برای ما یک هشدار است تا یادمان باشد که فقط مسیر ایران برای ترانزیت کشورهای دیگر وجود ندارد. باید واقعبین باشیم و بدانیم که اگر مسیرهای ترانزیت ما، سهل، ارزان، روان و در دسترس نباشد، بازرگانان کشورهای دیگر منتظر ما نخواهند ماند.
ترابران: مسیر جدید، از این منظر تهدید دیده میشود که همواره از مزیتهای جغرافیایی ایران برای ترانزیت صحبت میشود و انتظار میرود که از این مزیتها استفاده شود…
این تاکید بر مزیت، از سوی خود ماست. ما باید بپذیریم که کشور ما، تنها راه ارتباط جغرافیایی بین شرق و غرب عالم نیست و سایر کشورهایی که در این مسیرها قرار دارند نیز حق دارند از مزیتهای جغرافیایی خود استفاده کنند که در همین راستا، دارند زیرساختهای لازم را ایجاد میکنند و بهره لازم را هم میبرند.
ترابران: پس بحث بازاریابی برای ترانزیت چه میشود؟ به هر حال ما هم باید بتوانیم از مزیتهای بالقوه ترانزیتی خود استفاده بهینه داشته باشیم…
باز هم تکرار میکنم که ارسال زمینی بار از چین به اروپا موضوع جدیدی نیست. سالهاست چین از مسیر روسیه به اروپا میرود و در این مسیر، در مقیاس بزرگ، بار عبور میدهد در حالی که قطاری که بهتازگی از ترکیه به چین رفت و خبرساز شد، شامل 42 کانتینر بود و در مجموع هزار یخچال را حمل میکرد.
اما به هر حال، همانطور که گفتم ما تنها مسیر ارتباطی شرق و غرب نیستیم؛ پس جدا از اینکه این مسیرها، تجاری هستند یا نه؛ به هرحال وجود دارند. اگر نسبت به این موضوع، واقعبین باشیم که مسیرهای متعدد وجود دارد و بازرگانان، مختارند مسیر ترانزیت کالای خود را بر اساس زمان، هزینه، دسترسی و امنیت انتخاب کنند، متوجه میشویم که باید فرش قرمز برای عبور بار ترانزیت پهن کرده و به شیوهای متفاوت از اکنون عمل کنیم.
یک جنبه ارتباط ترانزیتی ما با دیگر کشورها، بحث حملونقلی و زیرساختی است که در این زمینه مشکلی نداریم و زیرساخت ما یکی از باکیفیتترین زیرساختهای حملونقلی در مقایسه با کشورهای اطرافمان است. با این حال، ما قطعا در بحث فرآیندها مشکلاتی داریم. حتما به بحث زمان و هزینه هم باید توجه بیشتری داشته باشیم تا ترانزیت ما، رقابتیتر شود. در زمینه تبادلات مالی و بیمه بینالمللی نیز محدودیتهایی داریم که باید برطرف شود. حملونقل بینالمللی و ترانزیت، بدون رفع موانع تجارت با کشورها و بدون پیوند با نظام مالی و اقتصادی منطقه و جهان اتفاق نمیافتد، بنابراین تا وقتی جریان تجارت و تقاضا برای عبور کالا وجود نداشته باشد، هرچقدر هم زیرساخت داشته باشیم، بهرهای از آن نمیبریم. برای رفع موانع تجارت، ما باید با کشورهای منطقه، شراکتهای اقتصادی تعریف کرده و به سمت تجارت آزاد برویم. حاصل همه این اقدامها، رونق ترانزیت خواهد بود.
ما برای تقویت ترانزیت، چند کار باید انجام دهیم که یکی، تبدیل کردن ترانزیت به یکی از شاخههای اصلی اقتصاد کشور در سطح ملی است. اگر ادعای ما این است که ایران در چهارراه اتصال شمال و جنوب و شرق و غرب واقع شده، باید خودمان در داخل و در همه سطوح، به این باور برسیم که ترانزیت یک بخش کلیدی در اقتصاد کشور است، نه اینکه به بهانههای مختلف یا با هجمههای رسانهای که ایجاد میشود، این باور را ایجاد کنیم که در اثر ترانزیت، یک اتفاق ناخوشایند در کشور افتاده و بدون سند و مدرک اعلام کنیم که ترانزیت، فلان ضربه را به کشور وارد کرده است.
نگاه ملی به مساله ترانزیت و اینکه این مساله، چقدر برای ایران، اهمیت دارد، ضروری است. اصلا مهم نیست چقدر درآمد مالی از ترانزیت داریم، بلکه مهم این است که ترانزیت، یکی از ارزانترین ابزارهایی است که میتوانیم با آن، اقتصاد و تجارت کشور را با کشورهای منطقه گره بزنیم. همچنین ترانزیت از ارزانترین راههایی است که یک کشور، امنیت خود را از طریق آن تضمین میکند، زیرا وقتی باری از کشور ما عبور میکند، کشور ما باید امن باشد، بنابراین کشور صاحب کالا تلاش میکند کشور ما امن بماند تا کالای او، امن و ارزان عبور کند.
ما باید نگاهمان به ترانزیت را عوض کنیم. موانع تجاری، اقتصادی، تبادلات مالی و موانع بیمههای بینالمللی نیز باید برداشته شود. همچنین لازم است فرآیندهای داخلی ترانزیت که بهویژه خود را در پایانههای مرزی نشان میدهد، اصلاح شود.
ترابران: مواردی که شما از آنها به عنوان موانع سخن گفتید، دقیقا همان ایرادهایی است که بخش خصوصی نیز به روند ترانزیت ایران وارد میداند. چه کسی باید این موانع را برطرف کند؟ سراغ چه کسی به عنوان متولی برویم و از او بخواهیم موانعی که گفتید را برطرف کند؟
همانطور که در ابتدا گفتم، ترانزیت، خروجی عوامل کلانی از جمله تجارت، اقتصاد، تبادلات مالی و مسائل سیاسی است و برای بهبود شرایط فعلی، باید مشکلاتی را که در این زمینهها وجود دارد، حل کنیم؛ یعنی اگر میخواهیم رونق ترانزیت داشته باشیم، ابتدا باید به این عوامل کلان بپردازیم و آنها را اصلاح کنیم.
ترابران: گویا این مشکلات کلان حلنشدنی هستند، چرا که سالهاست درباره آنها سخن گفته میشود…
خیر، اینگونه نیست که ما مشکلات قدیمی درباره ترانزیت داشته باشیم. به عنوان مثال تا سال 93 ما جریان رو به رشد ترانزیت در کشور داشتیم و ترانزیت عبوری از ایران به حدود 14 میلیون تن رسیده بود و حتی تجربه اعداد بالاتر هم داشتیم.
ترابران: از سال 93 به بعد چه اتفاقی افتاد که این روند، افت کرد؟
قطعا مسائل و مشکلات سیاسی، تجاری، مالی و بیمهای، محدودیتهایی را در این حوزه ایجاد کرده است.
ترابران: یعنی حتی کشورهایی مانند ترکیه و چین که به نوعی، شریک تجاری اصلی ایران در بسیاری موارد هستند، در سالهای اخیر و در زمینه ترانزیت، همراه ما نبودهاند؟
همانطور که گفتم، همین حالا هم این کشورها دارند از مسیر ایران عبور میکنند، اما شرکای تجاری هم بر اساس منافع خود عمل میکنند و لزوما متعهد به همراهی 100 درصدی ما نیستند، همانطور که در مورد ما نیز همینگونه است.
ترابران: به هرحال مسیر این قطار، مسیر سادهای نبوده و با توجه به عبور از دریا، نیازمند حملونقل ترکیبی است. شما معتقدید نمیتوانیم کشورها را مجبور کنیم از ایران عبور کنند، اما هنر بازاریابی همین است که با نشان دادن مزیتها، مشتری را ناخواسته و ناخودآگاه، مجبور کند…
قبل از همه این حرفها باید ببینیم تعاملات سیاسی این کشورها با هم چگونه است یا به چه هدفهایی میخواهند برسند. ما و همه کشورهایی که در منطقه هستند، برخی شراکتها را تعریف کردهایم که بخشی از آنها موفق و بخشی، ناموفق بوده است. به نظر میرسد چین و ترکیه هم در تلاشند نشان دهند که این شراکت، موفق بوده است. خود ما هم این تجربه را داریم که قطار باری از چین حرکت کرد و با عبور از کریدور قزاقستان، به ایران آمد و تخلیه شد که هر یک از کشورهای منطقه که بر سر راه ایران و چین بودند، میتوانستند اعتراض کنند که چرا بار ایران از مسیر ما عبور نکرد!
در مورد قطار باری ترکیه- چین، ائتلافی که بین چند کشور شکل گرفت و موجب شد بار، از دریای خزر و از مسیر ترکیه، گرجستان، آذربایجان، قزاقستان و چین عبور کند، میخواست قابلیت و کارآیی خود را نشان دهد. برای این پروژه، زیرساخت ایجاد کردهاند (خطآهن باکو-تفلیس-قارس) و از سال 2016 در حال فعالیت است؛ بنابراین باید نشان میدادند پولی که سرمایهگذاری کردهاند، نتیجه میدهد. ما هم اگر در ایران، زیرساختی ایجاد کنیم، باید نشان دهیم که دارد کار میکند که کار هم میکند. همین حالا تعداد زیادی کامیون از ترکیه و از مسیر ایران، به سمت آسیای مرکزی میرود.
از سوی دیگر به تازگی شاهد راهاندازی راهآهن خواف-هرات بودیم که باعث روان شدن تبادل ریلی ایران، افغانستان و ترکیه شده است؛ بنابراین نباید فکر کنیم با عبور نکردن یک مسیر ترانزیتی از ایران، فرصتی را از دست دادهایم، چرا که ما هم داریم کار میکنیم. البته اگر بخواهیم رقابت کنیم و جذابیت مسیرهای ایران را به نسبت مسیرهای موازی در منطقه افزایش دهیم، باید وضعیت ترانزیت را در بحث فرآیندی، زمان و هزینه، بهبود بخشیده و کشورمان را transit friendly کنیم، یعنی با ایجاد باور ملی که ترانزیت، یکی از اولویتهای اقتصادی ماست، پذیرای ترانزیت باشیم.
ترابران: یکی از خواستههای بخش خصوصی نیز همین ارتقای ترانزیت و رفع مشکلات آن است، اما میگویند ترانزیت، متولی مشخصی ندارد، در حالی که یک متولی واحد فرابخشی میخواهد…
بخش خصوصی یک سطح پایینتر از سخنان من را مدنظر دارد. آنها کف فرآیند ترانزیت را میبینند (اینکه وقتی کامیونی میخواهد از مرز خارج شود، روال اداری پیچیده زیادی وجود دارد و مرجع مشخصی برای حل مشکلات نیست)؛ اما من کلانتر صحبت میکنم. منظورم درباره اصلاح فرآیندها همین بود.
در هفتههای گذشته اتفاق بسیار خوبی افتاد و بعد از اینکه چند ماه قبل، رئیسجمهور تصمیم گرفت موضوع مدیریت واحد در پایانههای مرزی را عملی کند، بالاخره وزارت راه و شهرسازی فرماندهی پایانههای مرزی را برعهده گرفت. این همان چیزی است که بخش خصوصی به دنبال آن است، یعنی اینکه در مرز، فقط یک نفر (نهاد) مسئول باشد. اینکه رئیس جمهوری تشخیص داده که این مسئولیت با وزارت راه و شهرسازی باشد، اتفاق مهمی است. ما نیز در جلسات شورای ساماندهی مرز که بعد از دستور رئیس جمهور در ماههای گذشته، بسیار قویتر و با حضور وزیر راه و شهرسازی تشکیل میشود، فقط به دنبال همین اصلاح فرآیند هستیم تا فرآیندهایی که در ترانزیت مخل، مزاحم و اضافه هستند، ریشهیابی شده و درمان شوند.
ترابران: براساس اعلام معاون حملونقل وزیر راه، بحث رصد کریدورهای رقیب ازجمله وظایف دفتر متبوع شماست. حالا این سوال مطرح میشود که رصد کریدورهای رقیب، به چه کاری میآید؟ اگر قرار است بگوییم مشکلی با مسیرهای جدید ترانزیت که از ایران رد نمیشود، نداریم و ما همچنان مسیرهای ترانزیتی خودمان را داریم، این رصد قرار است به چه نتیجهای برسد؟
منظور از رصد این است که ببینیم رقیبان ما در منطقه چه کاری دارند انجام میدهند و نسبت به آنها هشیار باشیم.
ترابران: خب هشیاری یعنی همین که بخش خصوصی میگوید مسیر جدید در منطقه، برای ما تهدید است، اما شما میگویید نباید آن را تهدید در نظر بگیریم…
من باز هم باید به سخنان قبلیام برگردم، اینکه بخش خصوصی حق دارد مسیر خودش را انتخاب کند و ما تنها مسیر عالم نیستیم. اگر بار کشوری از مسیر دیگری عبور کرد، به معنی تهدید ما نیست و ما باید مزیت رقابتی خود را افزایش دهیم تا بتوانیم بار بیشتری جذب کنیم. این به آن معنی نیست که جلو راه موازی را بگیریم.
ترابران: هر بار که نام کریدورهای ترانزیتی جدیدی که از ایران عبور نمیکنند، از سوی منتقدان مطرح میشود، مسئولان میگویند اینها رقیب ما نیستند. به عنوان مثال در مورد کریدور لاجورد هم که افغانستان را بدون عبور از ایران به ترکیه وصل میکند، پاسخ مشابهی داده میشود. در توافق اخیر آذربایجان و ارمنستان هم به نظر میرسد بازنده اصلی، ایران بود، چراکه کریدوری که قرار است زیر نظر روسیه فعالیت کند، فرصت دیگری برای ترکیه است تا بدون نیاز به ایران، خود و کشورهای آسیای میانه را به دریای خزر و اروپا متصل کند. چه زمانی باید یک کریدور در همسایگی کشور را تهدیدی برای خود منافع خودمان بدانیم؟ چه استراتژی برای مواجهه با این وضعیت در وزارت راه یا سایر نهادهای ذیربط وجود دارد؟
ما میتوانیم این اتفاقها را به عنوان هشدار قلمداد کنیم و اگر نسبت به هشدارها اقدامی نکردیم، آنوقت تبدیل به تهدید میشوند. معنای کلمه هشدار، اخطار دادن و معنای کلمه تهدید، ترساندن است. اتفاق اخیر، اخطاری است تا مدبرانه تصمیمات درست را اتخاذ کنیم، نه آنکه با ترس دست به اقدامات و اظهار نظرهای نسنجیده بزنیم.
ترابران: در سالهای گذشته، آیا اقداماتی صورت گرفته تا این هشدارها تبدیل به تهدید نشود؟
حتما اقدامهایی شده است، مگر میشود کاری انجام نشود؟ همانطور که دیگر کشورها دارند با شرکا و همسایگان خود کار میکنند، ما هم داریم کار میکنیم؛ مانند دیگر کشورها که ائتلافهای دو یا چندجانبه منطقهای دارند و تلاش میکنند آنها را محکمتر کنند و موانع اقتصادی و تجاری ترانزیت را بردارند، ما هم چنین روابطی داریم که نمونه آن، اتحادیه اوراسیا است یا برنامههای چندجانبه ای که با کشورهای منطقه دنبال میکنیم.
به عنوان نمونه، در مورد ترانزیت شرق به غرب، به تازگی شاهد راهاندازی خط آهن خواف- هرات بین ایران و افغانستان بودیم. همچنین در حال تفاهم با ازبکستان هستیم. از سوی دیگر، جلسههای متعددی بین ازبکستان و هند، ازبکستان و ترکمنستان و افغانستان و ترکمنستان و سایر کشورهای منطقه برگزار کردهایم تا پیچ و مهرههای شراکت و ائتلاف خود با کشورهای منطقه را سفتتر کنیم و بار، سریعتر و راحتتر بین ما و این کشورها عبور کند.
همچنین تابستان امسال، کریدور ترانزیتی ایران- افغانستان- ازبکستان به طور آزمایشی فعال شد و بار ترانزیتی تحت صحابت کارنهتیر به ازبکستان فرستادیم. اینها نشان میدهد که در حوزه ترانزیت، داریم کار میکنیم و به تدریج، اتتلافها و شراکتهای ما با کشورهای همسایه، فعال خواهد شد.
ترابران: از نظر آماری هم در سالهای اخیر، افزایش ترانزیت داشتهایم؟
نسبت به سال قبل افزایش نداشتهایم زیرا امسال با بحران کرونا روبهرو بودیم که در همه مرزها محدودیت ایجاد کرد، البته این محدودیتها برای همه کشورها ایجاد شده است.
ترابران: بدون در نظر گرفتن امسال، در سالهای اخیر، روند ترانزیت چگونه بوده است؟
مولفههای کلانی را که در ترانزیت نقش دارند، نمیتوان نادیده گرفت، زور آنها خیلی زیاد بوده است.
ترابران: برای این مولفههای کلان چه میتوان کرد؟ اینطور که معلوم است، اگر هزار کار مثبت هم بکنید، وقتی مولفههای کلان دست و پای شما را بسته باشد، اتفاقی نمیافتد…
کسانی که مولفههای کلان را حل میکنند باید در این زمینه پاسخگو باشند. من فقط در حوزه کاری خودم میتوانم صحبت کنم.
ترابران: پس با توجه به چنین مشکلاتی، با بحث متولی فرابخشی برای ترانزیت موافقید؟
حتما. البته منظور بخش خصوصی از متولی فرابخشی، نهادی است که بیشتر ناظر بر خود فرآیند و خروجی آن باشد و اینکه کالا چگونه از کشور خارج میشود، اما متولی فرابخشی در سطح ملی، یعنی اینکه ما در سطح ملی به این باور برسیم که ترانزیت، مساله مهمی است.
من به سهم خودم با حمایتی که وزیر راه و شهرسازی و معاون حملونقل داشتهاند، مساله ترانزیت را در همه سطوح کشور ارائه کردهام. ما حتی در جلسه هیات دولت، در نشست با معاون اول رئیسجمهور و در جلسه با بخشهای مهم و تاثیرگذار، ترانزیت را مطرح کردیم و اکنون جمعبندی بخشهای مختلف بر این است که ترانزیت، مساله اولویتدار ماست.
از نظر من این اتفاق خوبی است که امروز، رسانهها و مردم نسبت به مساله ترانزیت حساس شدهاند و اینکه ترانزیت برای عموم شهروندان ما تبدیل به یک دغدغه شده و در شبکههای اجتماعی درباره آن پرسشگری میکنند، یکی از رویدادهای مهم کشور ما در سالهای اخیر است. 10 یا 5 سال پیش اینگونه نبود. امروز مساله ترانزیت در سطح شهروندان ما مهم شده و مردم به همه سطوح حاکمیتی اعلام میکنند که ترانزیت باید تبدیل به یکی از دغدغههای اصلی کشور شود.
ترابران: به گفته شما در بحث زیرساخت ترانزیت، مشکلی نداریم. از سویی پیشتر در جایی، عنوان کردهاید که کریدور ترانزیت در نهایت باید اقتصادی شود. سوال من این است که در حال حاضر، کریدورهای ترانزیتی ما که مشکل زیرساختی هم ندارند، به مرحله اقتصادی بودن رسیدهاند؟
من نمیگویم به طور مطلق، زیرساختهای ما مشکلی ندارند. زیرساختهای ما باکیفیت هستند اما حتما کمبود زیرساخت وجود دارد، چراکه ما هرچه زیرساخت برای ترانزیت ایجاد کنیم، باز هم کم است و در جاهایی میتواند تقویت شود.
ترابران: به طور مشخص، کدام زیرساخت ترانزیتی ما نیاز به تقویت دارد؟
توسعه زیرساخت، یک جریان همیشگی است و نمیتوان مصداقی صحبت کرد. هدف از توسعه زیرساخت این است که سرعت موبیلیتی را افزایش دهیم. وقتی این سرعت بالا رود، زمان و هزینه کم میشود. در کنار آن، باید فرآیندها را هم اصلاح کنیم تا به عنوان مثال، اگر باری وارد کشور ما میشود، در پایانههای مرزی توقف زیادی نداشته باشد؛ یعنی باید گلوگاههای شروع و پایان را اصلاح کنیم تا در نهایت یک جریان روان حملونقل داشته باشیم.
برخی زیرساختها هم نیازمند توسعه و افزایش ظرفیت هستند و یا در برخی مناطق، زیرساخت مناسب به اندازه کافی وجود ندارد و باید ساخته شود. در برخی موارد نیز باید اقدام به تقویت زیرساختهای اتصالی ریلی یا جادهای با کشورهای همسایه کرد. همه این مسائل جزو برنامههای وزارت راه و شهرسازی است و براساس بودجه عمومی که به این وزارتخانه اختصاص داده میشود، بهتدریج این توسعه صورت میگیرد.
اما درباره کریدور لاجورد که به آن اشاره کردید، مایلم توضیحاتی بدهم. راه لاجورد یکی از شاخههای برنامه CAREC یا Central Asian Regional Economic Cooperation و مورد حمایت بانک توسعه آسیایی است. این بانک سهامداران جهانی دارد که در حال کار روی آسیای مرکزی هستند که یکی از شاخههایش راه لاجورد است و یکی دیگر، همین مسیری که ترکیه به چین، بار فرستاده است. اگر نسبت به هشدارهایی که این اتفاقات به ما میدهد، مبنی بر اینکه مزیت ما نسبت به مزیتهای رقیب دارد کم میشود، بیتفاوت نباشیم، خودمان را اصلاح کرده و مزیت بیشتری ایجاد کنیم، این کریدورهای جدید، تهدید نیستند، اما اگر به نقطهای رسیدیم که نتوانستیم کار کنیم یا کاری نکردیم، تهدید خواهند بود.
ترابران: … و شما معتقدید ما هنوز به آن نقطه نرسیدهایم؟
باید هشدارها را جدی بگیریم و خودمان را اصلاح کنیم. تصمیماتی که در کشور برای ترانزیت گرفته میشود و حساسیت آحاد مردم نسبت به این موضوع، نشان میدهد که این اتفاقها هشدار خوبی است، زیرا همه گوشها نسبت به ترانزیت حساس و زبانها، مطالبهگر شده است. باید به این هشدار توجه کرده و حواسمان باشد که مزیتهای رقابتی خود را تقویت کنیم.
در این مدت من تحلیلهای بدبینانه و حتی مغرضانه زیادی دیدهام که کشور و جغرافیای ما را زیرسوال میبرد. ما همواره تلاش کردهایم درباره دستاوردهای ترانزیتی کشور با صدای بلند صحبت کنیم، اما به نظر میرسد سخنان منفی، بُرد بیشتری دارد. این اتفاق رسانهای که در این مساله در حال وقوع است و القا میکند که ما ضعیف هستیم، مطلوب نیست. ایران همیشه در قلب ترانزیت منطقه بوده و جغرافیا و مزیت ایران در ترانزیت قابل چشمپوشی و حذف نیست. اگر امروز ترکیه از مسیر دیگری بار خود را عبور داده، همین حالا کامیونهای این کشور دارند از مرزهای ایران عبور میکنند و نمیتوان گفت آنقدر در ترانزیت ضعیف شدهایم که ترکیه ما را دور زد. اینها تحلیلهای درستی نیست.
ترابران: به نظر میرسد در گذشته که دفتر ترانزیت و پایانههای مرزی در سازمان حملونقل، کموبیش متولی ترانزیت شناخته میشد، شاهد عملکرد منسجمتری در حوزه ترانزیت بودیم، اما از زمان ادغام این سازمان در راهداری و سپردن بخش کریدورها به دفاتر زیرمجموعه وزارت راه، سردرگمی در زمینه شناسایی متولی بیشتر شده است. آیا اکنون دفتر متبوع شما یعنی دفتر تجاریسازی و امور تشکلها را میتوان متولی اصلی ترانزیت دانست؟
دفتر ترانزیت و پایانههای مرزی هنوز هم بهعنوان زیرمجموعه سازمان راهداری فعالیت دارد. دفتر ما در واقع دبیرخانه کریدورهای بینالمللی است. ماهیت ستاد وزارت راه و شهرسازی، سیاستگذاری است و دفتر ما هم به عنوان یکی از زیرمجموعههای وزارت، عملیاتی و اجرایی نیست، دفتر عملیاتی در حوزه جادهای، همان دفتری است که در سازمان راهداری فعالیت میکند. در راهآهن هم اداره بازرگانی خارجی را داریم و در سازمان بنادر، اداره کل ترانزیت. ما سیاستگذار هستیم و در زمینه کریدورهای بینالمللی، ابتکارات چندجانبه بینالمللی، ساماندهی فرایندهای مرزی و شورای ساماندهی مرز، مرتبطترین بخش هستیم. ما به طور متمرکز هر چیزی را که به مرز و ترانزیت مربوط میشود دنبال میکنیم و با ایجاد این دفتر، تمرکز روی همه ابعاد و جنبه های ترانزیت ایجاد شده است.
کریدور حملونقل بینالمللی، فقط شامل حملونقل جادهای نیست. کریدورهای ما از جمله شمال- جنوب، کریدور تراسیکا یا کریدور خلیج فارس- دریای سیاه، همه چند وجهی (Multi-modal) و شامل همه چهار مد حملونقلی هستند. دفتر ما به عنوان دبیرخانه کریدورها، تلاش میکند همه مدهای حمل ونقلی، هماهنگ باشند تا کریدورهای حملونقل بینالمللی با یک صدای واحد داشته باشیم؛ بنابراین ایجاد این دفتر، اقدامی مفید و به نفع ترانزیت بوده است.
ترابران: در سالهایی که از فعالیت این دفتر میگذرد، اتفاقات خوب برای ترانزیت افتاده است؟
نمیتوان گفت اتفاق خوب، نیفتاده، خیلی اتفاقهای خوب افتاده، مسیرهای جدید باز شده و به شیوههای جدید دست پیدا کردهایم. تا چند سال پیش ما مسیرهای جایگزین نداشتیم اما اکنون مسیرهای مختلفی داریم.
همچنین محدودیتهای ناشی از کرونا در مرزها، ما را وادار کرد مسیرهای جدیدی باز کنیم و بخش خصوصی هم در این زمینه همکاری کرد. به عنوان مثال میتوان به بهرهبرداری از راهآهن ایران- افغانستان اشاره کرد، یا مسیر جادهای که از افغانستان به ازبکستان ایجاد شد یا مسیر اکتای که به سمت قزقیزستان رفت. همچنین میتوان به تقویت مسیرهای دریای خزر در این مدت اشاره کرد. همه اینها در اثر محدودیتهای ناشی از کرونا، با قوت و قدرت بیشتری پیگیری شد و اکنون بخش خصوصی در حال بهرهمندی از حاصل این تلاشهاست.
