«... وابسته کردن زنجیره تامین منطقهای و بینالمللی به جغرافیای ایران و همزمان توسعه ترانزیت از کشور، ضرورت اجتنابناپذیری است که تحقق آن مستلزم همافزایی توانمندیهای بخشهای خصوصی و دولتی در حوزه حملونقل است.» این عبارت بخشی از پیام وزیر راه و شهرسازی برای دومین همایش ملی ترانزیت بود، اما بدنه دولت در حالی از همافزایی سخن میراند که سالهاست اقتصاد کشور از نبود دیپلماسی مشخص و کارآمدی در حوزه ترانزیت رنج میبرد و عملیاتی که باید در اوج امنیت و سرعت انجام شود، درگیر هزارتوی سازمانهای مداخلهگر و کارشکن است. هر چند وقت یکبار هم مرزی به روی ایران مسدود میشود و اقدامات متقابل ما جز سرگردانی و ایجاد صفهای کیلومتری برای کامیونهای ایرانی در مرزها سودی ندارد. اگر دری به تخته بخورد و مذاکرهای برای رفع تنشها هم اتفاق بیفتد، یک سوی میز یک دستگاه تامالاختیار مینشیند و سوی دیگر میز، طرف ایرانی که گاهی حتی خودش هم نمیداند که نماینده کدامیک از دستگاههای ذیربط در ترانزیت است. با این اوصاف سخن از دیپلماسی کریدوری در ایران رویای دور از دسترسی به نظر میرسد. دومین همایش ملی ترانزیت، پنجم دیماه به همت انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی خراسان رضوی و نیز کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی این استان با حضور جمعی از مقامات دولتی، اندیشمندان، صاحبنظران، استادان و فعالان حوزه حملونقل و ترانزیت در سالن همایشهای اتاق بازرگانی مشهد برگزار شد. در گزارش پیش رو، مروری بر نکات برجسته گفتههای برخی سخنرانان این همایش داشتهایم.
به گزارش ترابران، احمد زمانیان، رئیس انجمن حملونقل بینالمللی خراسان رضوی، بهعنوان نخستین سخنران این همایش، ضمن خوشامدگویی به مدعوین و اشاره به اینکه استان خراسان رضوی بهعنوان قطب ترانزیت کشور شناخته میشود و شرکتهای این استان نقشی تاثیرگذار در این حوزه دارند، تاکید کرد: «نقش کریدورها در دنیای امروز نه فقط ترانزیت که امنیت و تجارت نیز هست و از آنجا که کشورمان در محورهای شرق- غرب و شمال – جنوب موقعیتی ژئوپلیتیکی دارد، نقش کریدورها در کشورمان اهمیتی صدچندان مییابد.»
او با توضیح اینکه بالغ بر 26 مقاله به دبیرخانه همایش رسیده است که این مقالات در مرکز پژوهشهای اتاق بازرگانی استان بررسی شده و از سه مقاله برتر تقدیر میشود، تریبون را در اختیار مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل جادهای سازمان راهداری قرار داد.
گلایههای دولت از مدیریت نامنسجم حملونقل!
مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری بزرگترین مشکل توسعه ترانزیت کشور را عدم سازماندهی و مدیریت منسجم در حملونقل بینالمللی دانست و گفت: «متاسفانه تا سالها اجماع نظری درباره ترانزیت در کشور وجود نداشت و ترانزیت را بستر قاچاق میدانستند، خوشبختانه پس از سه دهه اکنون به یک اجماع نسبی رسیدهایم که ترانزیت علاوه بر مزیتهای اقتصادی، مزایایی در زمینه امنیت و تجارت بهویژه در دوران تحریم برای ما خواهد داشت.»
ترفع: اگر بخواهیم به اهداف برنامه هفتم برسیم که ترانزیت سالانه 40 میلیون تن کالا از کشور است، باید ماهانه بیش از 3 میلیون تن ترانزیت از کشور انجام شود، در حالی که اکنون بیش از 1.5 میلیون تن نیست و ما دیگر به سقف ترانزیت کالا از مسیر ایران رسیدهایم، به عبارت دیگر، بیش از این از نظر فرایندی امکانپذیر نیست، هرچند شاید از نظر زیرساختی ممکن باشد
مدیرکل دفتر ترانزیت و حملونقل بینالمللی سازمان راهداری با اشاره به اینکه در سال گذشته، حدود 15 میلیون تن کالای ترانزیتی از کشور عبور کرده است، تصریح کرد: «خیلی وقتها میشنویم که در منطقه کریدورهای رقیب ما در حال شکلگیری است و فضایی پیش آمده که در دنیا بهویژه در خاورمیانه همه به دنبال انتفاع حداکثری از ترانزیت هستند، ولی ما نباید تحت تاثیر سیاهنماییها قرار بگیریم که دیگر فرصتها از دست رفته و ایران دور زده شده است چراکه تصمیم نهایی تاجر بر مبنای محاسبه هزینه، زمان و امنیت است.» او با اشاره به روی کار آمدن رئیسجمهور جدید آمریکا، گفت: «ما در عین رصد تحولات منطقه باید بر ظرفیتهای درونزای خودمان تمرکز کنیم و مسیرهای عبوری خود را ارتقا دهیم. ضمن اینکه نوسازی ناوگان، هوشمندسازی حملونقل و افزایش بهرهوری بنادر و پایانههای مرزی میتواند باعث رونق بیش از پیش ترانزیت شود.»
هدایتی در ادامه به برنامه هفتم توسعه کشور اشاره کرد و افزود: «تقریباً در حوزه حملونقل مهمترین و جامعترین ظرفیتهای قانونی در حوزه گذر و ترانزیت است. چالشهای اساسی این چند دهه اخیر در این برنامه دیده شده و راهکارهایی برای رفع آن اتخاذ شده است که مهمترین آن تشکیل ستاد ملی ترانزیت و لجستیک به ریاست رئیسجمهور است.»
ترانزیت 40 میلیون تن قابل تحقق نیست
امین ترفع، رئیس مرکز امور بینالملل وزارت راه و شهرسازی سخنران بعدی بود. او با اشاره به اینکه طی سالهای گذشته رکورد آمار ترانزیت کشور از 5 میلیون تن در یک سال تا 13 میلیون تن در سال 93 و تا حدود 17 میلیون تن در سال 1401 تابع یکسری شرایط داخلی و خارجی تغییر کرده است، گفت: «شیب نمودار ترانزیت از ایران کاملاً تابع ترانزیت جادهای است، یعنی ترانزیت ریلی ما به صورت متوسط سالانه حدوداً 1.2 میلیون تن طی 10 سال اخیر بوده که این عدد ثابت و نمودار آن بهصورت خطی است.»
ترفع با بیان اینکه روند ترانزیت از ایران تحت تاثیر مستقیم میزان ترانزیت فرآوردههای نفتی است، تصریح کرد: «جغرافیای ایران در موقعیتی قرار گرفته که برای ترانزیت فرآوردههای نفتی مساعد و مناسب است، ولی عامل تعیینکننده دیگری هم به نام قیمت فرآوردههای نفتی وجود دارد. اگر این قیمت کم شود، آمار ترانزیت از ایران هم کاهش مییابد و اگر قیمت زیاد شود، ترانزیت هم افزایش پیدا میکند.»
او با اشاره به تاثیر عوامل سیاسی و مداخلات غیرتجاری در ترانزیت فرآوردههای نفتی، گفت: «اگر با روند فعلی ادامه دهیم، تا پایان سال 20 میلیون تن کالا از کشور ترانزیت خواهد شد که رکود قابلتوجهی است و هیچ زمانی پس از فروپاشی شوروی تا امروز، ما این رکود را نداشتیم و ترانزیت ریلی ما 2 میلیون تن از این 20 میلیون تن خواهد بود.»
ترفع با اشاره به اینکه ما اگر بخواهیم به اهداف برنامه هفتم توسعه برسیم که ترانزیت سالانه 40 میلیون تن کشور است حتماً باید ماهانه بیش از 3 میلیون تن ترانزیت از کشور اتفاق بیفتد، گفت: «در حالی که الان بیش از 1.5 میلیون تن نیست و ما به سقف ترانزیت کالا از مسیر ایران رسیدهایم، یعنی بیش از این از نظر فرایندی امکانپذیر نیست ولی از نظر زیرساختی از نگاه من ممکن است یعنی اگر مشکل فرایندی و مداخلات و موانع غیرفیزیکی در مرزها وجود نداشته باشد، ما میتوانیم تا 3.5 میلیون تن ترانزیت کنیم.»
ترفع یادآور شد: «از نظر من به عنوان یک کارشناس، پیشبینی ظرفیت 40 میلیون تن ترانزیت، فارغ از میزان تقاضا در نظر گرفته شده است، یعنی ما حساب نکردیم که آیا تقاضای بین المللی مایل به این هست که 40 میلیون تن (کمتر یا بیشتر) ترانزیت از ایران داشته باشد؟ فقط این تکلیف را برای خودمان در نظر گرفتهایم! فارغ از توجه به اینکه ما نه مبدا و نه مقصد بار ترانزیتی هستیم.»
علوی سبزواری: در ابتدا با حرارت خاصی به یک موافقتنامه یا کریدور میپیوندیم، ولی فارغ از اینکه آیا شریک ما در آن سازمان یا کریدور به اندازه ما به پیمان عمل میکند، وقتی زمان اجرای نقش ما فرامیرسد، خالی شدن پشت دیپلماسی شروع میشود
او با اشاره به اینکه سه سناریو قابل پیشبینی و قابل تحقق برای ترانزیت از مسیر ایران وجود دارد، توضیح داد: «سناریوی اول این است که مانند سال 1399 که مرزهای ایران بسته شد و همزمان دولت تصویب کرد که ترانزیت فرآوردههای نفتی از ایران ممنوع شود، ما به آمار ترانزیت 5 میلیون تن برسیم، یعنی حداقل تقاضای ترانزیت از مسیر ایران 5 میلیون تن است. در سناریوی دوم، اگر هیچ تغییری در فرآیندها و روابط خارجی ما اتفاقی نیفتد، حتماً بین 10 تا 20 میلیون تن ترانزیت در کشور اتفاق میافتد، کمااینکه در 10 تا 15 سال اخیر در همین حدود از کشور ترانزیت شده است، ولی تحول در ترانزیت از مسیر ایران بدون رفع ریسکهای کلانی که در اطراف ایران وجود دارد و بدون حذف گرههای فرآیندی و موانع غیرفیزیکی داخلی امکانپذیر نیست.»
رئیس مرکز امور بینالملل وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: «از زمانی که جریان تجارت شکل گرفته تا همین امروز، ترانزیت در منطقه ما جهت شرقی و غربی دارد، یعنی تجارت بین قطبهای تولید ارزش اتفاق میافتد. ما و همسایگان ما یا واردکننده یا واسطه هستیم و این قطبهای تجاری هستند که جهت تجارت را تعیین میکنند. سناریوی سوم خوشبینانه این است که اگر تجارتی که بین این کشورها وجود دارد جمع ببندیم، حدود 300 میلیون تن بار تجاری قابل عبور از ایران است که 270 میلیون تن در مسیر شرقی غربی و 30 میلیون تن شمالی جنوبی است، پس اساساً ایران کشور شرقی – غربی است و نه شمالی – جنوبی. اینکه ما تا الان حملونقل، ترانزیت و توسعه زیرساختهایمان را به جهت خاصی متمرکز و منحصر کردهایم، به نظرم جفای بزرگی به توسعه ظرفیتهای جغرافیایی کشور بوده است.»
دکتر ترفع توضیح داد: «کریدور مجموعه زیرساختهای سختافزاری و نرمافزاری یکپارچه است که باعث توسعه اقتصادی و اجتماعی یک محدوده جغرافیایی میشود. بنابراین، کریدور صرفاً یک مسیر حملونقلی نیست. کریدور یعنی برداشتن همه موانع. اگر موانع تجارت را برداشتیم، نام آن کریدور تجاری خواهد بود. اگر همه موانع اقتصاد را اعم از سفر و رفتوآمدهای اقتصادی و تبادل فرهنگی برطرف کردیم، کریدور اقتصادی خواهیم داشت. در یک کریدور اقتصادی همه محدوده جغرافیایی با هم توسعه پیدا میکند پس ما باید بهدنبال توسعه باشیم، هدف از کریدور، توسعه است، پس باید موانع سختافزاری و نرمافزاری در حوزههای مختلف تجارت، اقتصاد، فرهنگ و تمدن بهصورت یکپارچه به همراه کمبودهای زیرساختی و گمرکی برطرف شود. در غیر این صورت کریدوری نخواهیم داشت.»
رئیس مرکز امور بینالملل وزارت راه و شهرسازی، در پایان درباره راهبرد توسعه ترانزیت تاکید کرد: «ایجاد کریدور بدون همگرایی سیاسی، اقتصادی و فرهنگی منطقهای بیمعنی است و باید بهدنبال وابستهسازی کشورها به خود در زنجیره تجارت بینالمللی باشیم، زیرا اگر این وابستگی اتفاق نیفتاد، هر آمار ترانزیتی ناپایدار است و ترانزیت فرآورده نفتی، پنبه، گوگرد و کالاهای بسیار دیگری که عموماً فله هستند، با نوسان قیمت بینالمللی آنها متوقف میشود، پس در کشور توسعه ایجاد نمیکند و عبور آن از ایران جز ایجاد هزینه و آسیب به زیرساختهای حملونقلی کشور، ارزش افزودهای از نظر ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی ندارد.»
ترفع با بیان اینکه همانطور که ما دنبال تقویت کریدورهای خود هستیم، همه کشورهای اطراف ما حق دارند که از ظرفیتهای جغرافیایی خود استفاده کنند و من مایل نیستم که نام آن را جنگ کریدوری بگذارم، ادامه داد: «این وابستهسازی رابطه معکوس با ریسکهای محیطی در اطراف کشور دارد یعنی هر چه ریسکها بیشتر باشد، وابستگی کمتر میشود و هرچه ریسکها کمتر شود، وابستگی بیشتر میشود.»
او افزود: «در نهایت، امیدوارم همه دلسوزان و علاقهمندان ترانزیت از هر فرصت، امکان و میکروفونی استفاده کنند که مظلومیت جغرافیایی ایران و حقیقت توانمندی جغرافیایی ایران را با بیان و قلم خود فریاد بزنند.»
تنگناهای داخلی رمق دیپلماسی را میگیرد
جلالالدین علوی سبزواری، مدیرکل همکاریهای اقتصادی و چندجانبه وزارت امور خارجه نیز در دومین همایش ملی ترانزیت با اشاره به برجسته شدن دیپلماسی اقتصادی در دو دولت اخیر، تاکید کرد که همه مشکلات مربوط به خارج از مرزها نیست. این مقام مسئول درباره تنگناهای داخلی چنین توضیح داد: «هم در مناسبات و سازوکارهای چندجانبه مانند سازمان اکو و شانگهای، هم در مناسبات دو، سه یا چندجانبه، هم در قالب موافقتنامههای ترانزیتی و کریدوری منطقهای که معروفترین آن کریدور شمال-جنوب است، برخی بضاعتهای دیپلماتیک و دستگاه دیپلماسی بوده که سرانجام باعث شده که عضو یکی از این سازوکارها شویم، اما وقتی در مرحله اجرا قرار میگیریم، گاهی اوقات این تنگناها و گرههای داخل کار را به جایی میرسانند که رمق دیپلماسی را میگیرد.»
علوی سبزواری: سالهاست که قرار است در پسکرانههای بنادرمان در خلیجفارس، زمین در اختیار برخی از کشورهای عضو اکو و آسیای مرکزی قرار دهیم، اما هنوز نتوانستیم یک متر زمین در اختیار آنها بگذاریم. حتی نتوانستیم یک صفحه از یک دستگاه ذیربط در یک بندر بگیریم که ضوابط واگذاری یک متر زمین به یک کشور آسیای مرکزی چیست
علوی سبزواری با اشاره به توافق اولیه با یک دولت یا سازمان خارجی اما خالی بودن پشت وزارت امور خارجه در مرحله اجرا، افزود: «وقتی به مرحله اجرا میرسیم، نشدنها شروع میشود. در ابتدا با حرارت خاصی به یک موافقتنامه یا کریدور میپیوندیم، ولی فارغ از اینکه آیا شریک ما در آن سازمان یا کریدور به اندازه ما به پیمان عمل میکند، وقتی زمان اجرای نقش ما میرسد، خالی شدن پشت دیپلماسی شروع میشود.» او درباره یک نمونه از بحران در ایفای تعهدات بیان کرد: «سالهاست که قرار است در پسکرانههای بنادرمان در خلیجفارس، زمین در اختیار برخی از کشورهای عضو اکو و آسیای مرکزی قرار دهیم، اما هنوز نتوانستیم یک متر زمین در اختیار آنها قرار بدهیم. حتی در وزارت خارجه نتوانستیم یک صفحه از یک دستگاه ذیربط در یک بندر بگیریم که ضوابط واگذاری یک متر زمین به یک کشور آسیای مرکزی چیست و یک برگه حتی به ما نشان ندادند. با وجود اینکه هیات وزیران و معاونین از این زمینها بازدید کردند و حتی متراژ زمین را به سفیر مربوطه نشان دادند اما هنوز که هنوز است وعده سر خرمن میدهند.»
مدیرکل همکاریهای اقتصادی و چندجانبه وزارت امور خارجه با عنوان اینکه دستگاه دیپلماسی به تنهایی نمیتواند در حوزه ترانزیت که بیشتر لوازم آن در داخل است یک تنه پیش برود، تاکید کرد: «شکست یک کریدور و ناتوانی ما در موفقیت در کریدورها را نباید به گردن دیپلماسی بندازیم، زیرا گره آن در داخل کشور است.»
به گفته او، مسئولین مختلف در وزارتخانههای متفاوت به این گرهها اذعان دارند. برای مثال در مبادی ورودیهای ما 20 ارگان مختلف حضور دارند در صورتی که در کشور دو ارگان هم نمیتوانند با هم هماهنگ باشند. در این حالت با وجود 20 ارگان چطور میتوان با یک کارگزار یا تاجر خارجی روبهرو شود؟»
او با تصریح بر کمکاری نکردن وزارت خارجه، خاطرنشان کرد: «مطلوبیت مسیر است که میگویند میتوانیم از این مبدأ به این مقصد بار را جابهجا کنیم و در آن زمان است که دستگاه دیپلماسی با آن مبدأ و مقصد میتواند به نتیجه برسد. نباید برعکس این روند را انتظار داشت، زیرا پشت ما، به خاطر مشکلات متناوب داخلی که در حوزه ترانزیت، مبادی ورود، فرآیندها، قوانین، عدم ثبات رفتاری برخی از دستگاهها، ورود دستگاههای بیربط و ورود غیر متعارف بیربط و ذیربط در برخی از فرآیندها داریم، محکم نیست.»
خسارت روزانه ۳۴۲ هزار دلار به دلیل خواب اضافه ناوگان
جعفر شهامت، مدیرکل راهداری خراسان رضوی یکی دیگر از سخنرانان این همایش بود. او خاطرنشان کرد: «در این همایش نکات ارزشمندی مطرح شد و تغییر در دیدگاهها و سطح مطالبات نشان داد حرکت رو به جلو و عمیقی در بخش خصوصی شکلگرفته که امیدواریم در بخش حاکمیتی نیز قدرت بگیرد. بخش خصوصی خصوصاً در حوزه ترانزیت باید دیدهبان اقتصادی ما باشد و ما نیز در سطح خرد آمادگی خودمان را برای حل مشکلات اعلام میکنیم.»
مدیرکل راهداری خراسان رضوی تصریح کرد: «بر اساس برآورد ما در شب جاری به بیش از ۲۲۸۰ دستگاه ناوگان ما در مرزها خواب اضافه تحمیل شده و هر شب خواب اضافه ۱۵۰ دلار خسارت بهوجود میآورد؛ یعنی روزانه بیش از ۳۴۲ هزار دلار هزینه از دست میدهیم، در حالی که میتوان در سطح ملی با همبستگی عمیق و تحول در نگاهها، سختافزارها و نرمافزارها مانع از بروز چنین خساراتی شد.»
حسن نوریزاده، معاون هماهنگی امور اقتصادی استانداری خراسان رضوی نیز در بخشی از این همایش با بیان اینکه ما متوجه نقاط ضعف و قوت اقتصاد ایران هستیم، افزود: «فعال بودن حوزه حملونقل بدون آمادهسازی زیرساختها امکانپذیر نیست و پیشرفت زیرساختها نیز با اعتبارات دولتی امکانپذیر نخواهد بود، پس تنها راه برونرفت از مشکلات، مشارکت بخش خصوصی در زیرساختهای اصلی کشور و اعتماد کردن دولت به بخش خصوصی است.»
نوریزاده با بیان اینکه با رویکرد مثبت استاندار خراسان رضوی در حوزه ترانزیت اقداماتی از جمله ارتقای دو منطقه ویژه سرخس و دوغارون به مناطق آزاد و برگزاری اجلاس اکو در مشهد صورت گرفته، تصریح کرد: «حل مشکلات در حوزه ریلی از دیگر اقدامات استانداری خراسان رضوی است و از آنجا که هزینه برقی کردن خط مشهد به تهران حدود ۲ میلیارد دلار است، اما برای سریعالسیر کردن آن به ۲۰ میلیارد دلار سرمایه نیاز داریم، بر اساس برنامهریزیهای صورت گرفته، ابتدا برقیکردن قطار مشهد به تهران و در انتهای آن تکمیل برقی کردن قطار سرخس به مشهد، تهران به تبریز و تبریز به چشمه ثریا در دستور کار ما قرار گرفته است.»
9 راهبرد حیاتی برای بهرهبرداری از فرصتهای ترانزیتی
در پایان دومین همایش ملی ترانزیت، درخواستهای فعالان بخش خصوصی مشتمل بر ۹ بند به این شرح قرائت شد:
1- ایجاد وزارتخانهای مستقل
2- تسریع در آغاز به کار ستاد ملی ترانزیت با اختیارات ویژه
3- فعالسازی دیپلماسی حملونقل بینالمللی
4- ارزیابی مستمر شاخصهای لجستیکی
5- یکپارچهسازی سامانههای متعدد و موازی
6- تمرکز بر ظرفیتهای ناوگان ملی
7- تقویت نقش بخشخصوصی در عرصه تصمیمسازیها
8- ضرورت تغییر نگاه دولت در حوزه حملونقل
9- الحاق به کنوانسیونهای بینالمللی و تطبیق اسناد گمرکی کشور با استانداردهای جهانی.