عضو هیئتعلمی دانشگاه شهید بهشتی معتقد است که علت افزایش تصادفات رانندگی در ناوگان اتوبوسرانی به ضعف در حوزه مدیریت ایمنی و ترافیکی بازمیگردد.
سینا صاحبی، عضو هیئتعلمی دانشگاه شهید بهشتی در گفتوگو با خبرنگار پایگاه خبری ترابران، با بیان اینکه بزرگترین مشکلی که در حوزه ایمنی ترافیک داریم مسئله مدیریت است، گفت: «ما نسبت به همه عوامل موثر در ایمنی و بروز تصادفات اعم از مدیریت ایمنی ترافیک، کیفیت و ایمنی خودرو، استاندارد بود ن راه و رفتار راننده ضعف داریم، اما واقعیت این است که مهمترین عاملی که میتواند بیشتر از همه جلوی وقوع تصادفات را بگیرد، مدیریت ایمنی ترافیک است.»
او اظهار کرد: «اگر واقعا قصد داریم جلوی روند رشد تصادفات رانندگی را بگیریم و از سوانح و تلفات در جادهها پیشگیری کنیم، سرچشمه آن در مدیریت ایمنی ترافیک است و باید در این حوزه بهتر عمل کنیم.»
صاحبی تصریح کرد: «مقولههای متعددی از جمله عدم ثبت تخلفات رانندگی، صدور و قیمتگذاری جرایم رانندگی، عدم ارتباط بین سامانههای مختلف مرتبط با حوزه ایمنی و ترافیک و… نشاندهنده ضعف ساختاری در مدیریت ترافیک کشور است.»
افزایش سوانح ناوگان اتوبوسرانی با وجود کاهش تعداد ناوگان
او اظهار کرد: «با نگاهی به حوادث ناوگان اتوبوسی کشور میبینیم سامانههایی که در این حوزه توسعه دادهایم به هم متصل نیستند؛ یعنی رانندهای که سرعت قانونی را رعایت نمیکند میتواند به راحتی و پشتسر هم بدون اینکه کوچکترین مشکلی داشته باشد بارنامه بگیرد و در جاده رانندگی کند. چون سامانهها با هم ارتباطی ندارند و همین مسئله باعث میشود همه عوامل دست به دست هم دهند و شاهد افزایش تصادفات در ناوگان اتوبوسرانی کشور باشیم.»
عضو هیئتعلمی دانشگاه شهید بهشتی با یادآوری این نکته که متاسفانه در سالهای اخیر شاهد افزایش سوانح و اتفاقات ناگوار در ناوگان اتوبوسرانی کشور هستیم این در حالی است که تعداد ناوگان اتوبوسرانی کشور کاهش یافته است، گفت: «در ۱۰ سال اخیر استفاده مردم از اتوبوس برای سفرهای برونشهری ۵۰ درصد کاهش یافته است. دقیقتر بخواهیم صحبت کنیم اقداماتی انجام شده و در بازههایی نتایج خوبی هم از رصد و مدیریت ناوگان اتوبوسرانی به دست آمده اما پایدار نبوده است، به همین دلیل نتوانستیم به اهداف ابتدایی خود برسیم.»
صاحبی برای روشنتر شدن مسئله با بررسی افزایش تصادفات ناوگان اتوبوسرانی و افزایش جرایم رانندگی، افزود: «رانندهای که پشت فرمان اتوبوس نشسته است زمانی که میخواهد مرتکب تخلف شود دو چیز را لحاظ میکند؛ یکی اینکه چقدر امکان دارد جریمه شود و دوم اینکه اگر جریمه شد مقدار جریمه چقدر خواهد بود.»
او یادآور شد: «البته هر فردی که پشت فرمان مینشیند مدام حین رانندگی این احتمالات را در کنار هم قرار میدهد. اگر احتمال اینکه تخلفش رصد شود پایین باشد طبیعی است که راحتتر تخلف میکند. در همین حال اگر تخلف هم ثبت شود و جریمه چشمگیری شامل حال او نشود، تخلف را راحتتر از قبل انجام میدهد. بنابراین دو فاکتور مهم در حوزه رفتار رانندگی است که هر دو به سیستم مدیریتی بازمیگردد.»
صاحبی گفت: «به عبارت دیگر اینکه چقدر میزان رصد تخلفات را در جادهها افزایش دهیم تصمیم مدیریتی است یا اینکه چگونه اعمال قانون کنیم، چگونه ابزارهای ثبت تخلفات رانندگی را به کار ببریم یا چقدر دوربین کنترل سرعت بگذاریم و چقدر نیروی پلیس در سطح جادهها داشته باشیم همه جز تصمیمات مدیریتی است.»

نقش برجسته مدیریت ایمنی ترافیک در کاهش تصادفات و تلفات رانندگی
او با تاکید بر اینکه مدیریت ایمنی ترافیک نقش برجستهای در کاهش تصادفات و تلفات رانندگی دارد، گفت: «دقیقتر بخواهیم به این موضوع بپردازیم باید به این سوال پاسخ دهیم که میزان ثبت جرایم رانندگی در ناوگان اتوبوسی به چه چیزهایی برمیگردد؟ مهمترین تخلفاتی که در ناوگان اتوبوسرانی اتفاق میافتد تخلف ساعت رانندگی و تخلف زمان و سرعت است. ابزارهای مختلفی برای ثبت تخلفات رانندههای اتوبوس وجود دارد؛ از دوربینهای کنترل سرعت و گشتهای پلیس گرفته تا سیستمهای درون وسیلهای جز ابزارهای ثبت تخلف هستند. در زمانی که ما بودجه بیشتری بگذاریم و مدیریت بهتری انجام دهیم و راننده احتمال ثبت تخلفات خود را بیشتر ببیند شاهد کاهش تخلفاتش خواهیم بود.»
عضو هیئتعلمی دانشگاه شهید بهشتی تاکید کرد: «اگر این موارد را درست تقویت نکنیم و به آنها نپردازیم اثرات مثبت را نمیبینیم. در حوزه استفاده از دوربینهای کنترل سرعت باید به یک اشکال مهم اشاره کرد که دوربینهای کنترل سرعت در کشور از سیستم سرعت ثبت لحظهای استفاده میکنند در حالی که تاکید تمام دنیا بر سرعت متوسط است و سرعت متوسط را لحاظ میکنند؛ بنابراین این اشکال باید برطرف شود.»
صاحبی گفت: «در حوزه استفاده از سیستمهای درونوسیلهای شاهد فراز و فرودهای زیادی در مدیریت بودهایم که در برخی از بازههای زمانی توانستیم آن را پیاده کنیم و در برخی از بازههای زمانی رها شده است. در کنار این ماجرا نتوانستیم ارتباط سامانهای بین سیستمهای ثبت تخلف درونوسیلهای را با سیستمهای دیگر مرتبط کنیم. پس یک سری ضعف ساختاری در سیستم مدیریتی ثبت تخلفات داریم.»
او درباره میزان جرایم که میتواند بازدارنده باشد، گفت: «شما اگر نموداری رسم کنید و عدد و رقم جریمهها در ۱۰ سال گذشته را با قیمت دلار مقایسه کنید خواهید دید که نمودار، نمودار رو به افولی است. باید دید که جریمه رانندگی چقدر از سهم سبد خانوار و درآمد افراد را شامل میشود به همین دلیل به دلار محاسبه میکنیم.»
ناکارآمدی میزان جریمههای رانندگی در ناوگان اتوبوسرانی
صاحبی توضیح داد: «۴۰ هزار تومان ۱۰ سال پیش خیلی بیشتر از ۲۰۰ هزار تومان امروز میارزد. اما چون چند سال مسامحه کردهاند و مسئولان احساس میکنند اگر پای افزایش جریمهها را امضا کنند خودشان در برابر مردم قرار میدهند و جایگاهشان متزلزل میشود، این کار را نمیکنند. به همین دلیل با یک فرآیند رو به افولی در میزان جرایم مواجه هستیم. در حالی که در دنیا اولا میزان جرایم رانندگی افزایش پیدا میکند و ثانیا گستردهتر میشود و ثالثا روشهای نوین در آن استفاده میشود. از جمله اینکه محرومیتهای اجتماعی دیده میشود اما متاسفانه ما هیچ کدام از اینها را در کشور نداریم. یعنی ما نه در ثبت جریمه درست و نه در مجازات جریمه درست عمل میکنیم.»
او گفت: «برای رانندهای که ۱۵ ساعت کار کرده و در سیستم هم مشخص است که زمان زیادی پشت فرمان بوده یا رانندهای که گواهینامه رانندگی به دلایل مختلف ندارد به راحتی بارنامه صادر میشود و به راحتی به او اجازه رانندگی میدهیم؛ یعنی در ثبت و صدور جرایم میلنگیم و نمیتوانیم درست کار کنیم.»
عضو هیئتعلمی دانشگاه شهید بهشتی اضافه کرد: «تازه اگر هم راننده جریمه بشود، مجازاتش در هر سال رو به افول است. علاوه بر این برای پرداخت جریمهها هم ضربالاجل تعیین نمیشود و هر زمان بخواهند میتوانند آن را پرداخت کنند. مثلا رانندهها زمانی که میخواهند ماشین خود را عوض کنند، جریمهها را پرداخت میکنند. حالا یک رانندهای ۱۰ سال یکبار میخواهد جریمههایش را پرداخت کند، پس ۲۰۰ هزار تومان امروز ۱۰ سال بعد چه ارزشی خواهد داشت؟ اصلا چرا باید این عدد جریمه برایش دغدغه باشد؟»
صاحبی تاکید کرد: «اینها نشان میدهد که یک سری ریلگذاریهایی کردهایم که نتیجه آن افزایش تصادفات میشود و نباید انتظار خروجی بهتر داشته باشیم چون همه چیز را کنار هم گذاشتهایم که بدترین اتفاقها بیفتد.»
نقش فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی در افزایش تصادفات
او با بیان اینکه البته در افزایش تصادفات ناوگان اتوبوسرانی مسائل دیگر مانند کیفیت خودرو و فرسوده شدن ناوگان اتوبوسرانی هم موثر است، گفت: «در این شرایط اقتصادی و قیمتگذاریهای دستوری در ناوگان اتوبوسرانی، تملک خودرو و کار کردن با یک اتوبوس برای کسانی که در این کار بودند، دیگر نمیصرفد. این مسئله البته ربطی به حملونقل ندارد و بالاتر از این حرفهاست. یعنی تصمیمات کلان کشور است که سوخت ارزان باقی بماند. با این روش مردم برایشان میصرفد که با ماشین شخصی تردد کنند و از اتوبوس استفاده نکنند. چون بنزین ارزان است و با یک باک بنزین ۵ نفر با شمال میروند و برمیگردند. اما اگر بخواهند با اتوبوس بروند قیمت بلیت برایشان بیشتر از پول بنزین تمام میشود. یعنی ۵ نفر با ماشین شخصی میروند شمال و برمیگردند اما کمتر از پول بلیت اتوبوس هزینه میکنند.»
صاحبی گفت: «چرا فکر میکنیم مردم برای کارهایشان حساب و کتاب نمیکنند. همه منطقی تصمیم میگیرند. مسافر میگوید برای من سفر با خودروی شخصی بیشتر میصرفد چون هم حریم خصوصی دارم و هم هزینه کمتری میپردازم. همین تصمیم برای مالکان اتوبوس نیز صدق میکند و آنها هم میگویند چرا باید اتوبوس بخرم در شرایطی که مسافر انگیزه ندارد و اگر قیمت بلیت را یک میلیون بگذاریم کسی نمیآید و هزینهها هم هر روز بالا میرود. از این روست که نه ناوگانی اضافه میشود و ناوگان قبلی هم هر روز فرسودهتر از قبل میشود. سرمایهگذاران ما الان انگیزه ندارند اتوبوس بخرند و کار کنند. طبیعتا فرسودگی ناوگان هم به افزایش تصادفات دامن میزند و شاهد همین وضعی که گرفتار آن شدهایم، میشویم.»
او گفت: «درباره اثر راه بر افزایش تصادفات ناوگان اتوبوسرانی چندان نمیتوان صحبت کرد چرا که طی ۱۰ سال اخیر چندان تغییر جدی نداشته است، بنابراین نمیتوان این مورد را مستقیما در بالا رفتن آمار تصادفات ناوگان اتوبوسرانی اثرگذار دانست.»
عضو هیئتعلمی دانشگاه شهید بهشتی خاطرنشان کرد: «عامل اصلی افزایش تصادفات، ناکارآیی مدیریتی حوزه حملونقل کشور در بخش ایمنی ترافیک است که به چیزهای مختلفی اعم از رفتار پر خطر رانندگان، ناوگان اتوبوسرانی فرسوده و… تسری پیدا میکند و باید فکری اساسی برای آن شود.»