در روزگاری که تصمیمات کلان کشور نه بر مدار مصالح عمومی که بر مدار تمایلات فردی گرفته می‌شود و اولویت دادن به منافع شخصی و گروهی، منفعت ملی را به تاراج داده است، شاید شنیدن از نحوه فعالیت افرادی که در سال‌های نه چندان دور، بدون آب و برق و با حال ناخوش و شرایط طاقت‌فرسا، با کمترین چشمداشت، ماه‌ها در بیابان‌های برهوت فعالیت می‌کردند تا راهی را برای کشور هموار کنند کمی عجیب به نظر برسد؛ روحیه وطن‌دوستانه و پایمردانه‌ای که این روزها حکم کیمیا را پیدا کرده است. به گزارش ترابران، درخواست‌های چندین و چندباره ما برای مصاحبه با مهندس علی آزاد، مدیرعامل شرکت «فرعی راه» و دبیر شرکت‌های راهسازی ایران دریاره سرگذشت او در نهایت به ثمر نشست و ایشان پذیرفت که در سن 82 سالگی داستان زندگی‌اش را از ابتدا برای ترابران بازگو کند. این داستان به قدری پرفراز و نشیب و کلام مهندس آزاد به قدری گیرا بود که گفت‌وگوی ما در یک جلسه سه ساعته پایان نیافت و مقرر شد در فرصتی دیگر پای صحبت‌هایشان بنشینیم تا باقی سوابق فعالیتشان در عرصه راهسازی کشور را بشنویم، بنابراین ترابران در مطلب پیش‌رو شما را به خواندن نخستین قسمت از زندگینامه مهندس علی آزاد، از پیشکسوتان برجسته راهسازی در کشور دعوت می‌کند.

من متولد 29 مهر 1319، در تجریش شمیرانات هستم. در زمان کودکی، اصلا کودکی نکردم و از همان سنین کم مشغول به کار شدم. پدرم مغازه خواروبارفروشی داشت. از سن چهارسالگی هر روز صبح با پدرم به سرکار می‌رفتم و مغازه را آب و جارو می‌کردم. یک چهارپایه داشتم که زیر پایم می‌گذاشتم تا قدّم به پیشخوان برسد و بتوانم سنگ ترازو را بگذارم.

من هیچ ابایی ندارم از اینکه بگویم در تمام دوره مدرسه کار می‌کردم.  البته این کار کردن فواید بسیاری برای من داشت، مثلا به علت اینکه در دکان کار می‌کردم، حساب و کتاب را به‌خوبی فرا گرفتم و در مدرسه هر مسئله‌‌ای را به فوریت حل می‌کردم.

پدر و مادرم فقط سواد قرآنی داشتند و هیچ وقت به مدرسه من نیامدند تا ببینند من در مدرسه چه کار می‌کنم، بیشتر پدر و مادرها در آن زمان همین طور بودند. من سال‌های ابتدایی را در مدرسه شاپور تجریش درس خواندم. آن زمان معمول بود که هر کسی که می‌خواست زمینی را در اطراف تهران غصب کند، در آنجا یک مدرسه هم می‌ساخت؛ مدرسه ما هم از این مدارس بود که در اطراف محمودیه ساخته بودند که آن زمان اصلا خیابان نداشت و فقط راه خاکی چهارمتری بود که امروزه به نام مقدس اردبیلی شناخته می‌شود. من کلاس پنجم و ششم را در این مدرسه  که «صفای اصفهانی» نام داشت، گذراندم. در آن دوران آنقدر آن منطفه خلوت بودکه ما وقتی به مدرسه می‌رفتیم، چوب بزرگی را همراه خود می‌بردیم که گرگ‌ها به ما حمله نکنند.

بد نیست بدانید که ما هر سال، کتاب‌های سال قبل خود را به مسجد شاه می‌بردیم و می‌فروختیم (در حالی که بچه‌های امروز هر سال چندین بار کتاب‌های خود را پاره و دوباره خریداری می‌کنند). من کتابی را که سال قبل خریده بودم جلد کرده و به‌خوبی حفظ می‌کردم تا سال بعد معاوضه کنم. همین شیوه زندگی در آن روزها بود که انسان‌ها را قوی بار می‌آورد، ولی امروزه بچه‌های در چنین شرایطی بزرگ نمی‌شوند.

به نظرم ما به بچه‌های امروز ظلم می‌کنیم. در اروپا و آمریکا دانش‌آموزان به جای اینکه مثلا شش سال در دبستان درس بخواند، شیوه زندگی را یاد می‌گیرند، تا آنجا که یک دختر 14 ساله می‌تواند در سازمان ملل هم سخنرانی کند، اما فرهنگ آموزشی ما غلط اندر غلط است. بچه‌های دبستانی در اروپا یاد می‌گیرند که مثلا چگونه سرپیچ چراغ را باز کنند یا رادیو یا موبایل چطور کار می‌کند. آنها صحبت کردن با دیگران و مطرح کردن ایده‌هایشان را می‌‌آموزند. ما هم باید به فرزندانمان در سال‌های ابتدایی، روش زندگی و آداب معاشرت را بیاموزیم یا مثلا به جای این همه درس‌های بیهوده، زبان خارجی را به آنها یاد بدهیم. یکی از مشکلات امروز جامعه ما این است که جوانان ما زبان انگلسی بلد نیستند. حکومت ما اشتباه می‌کند. افرادی که در راس حکومت ما هستند بینش درست اجتماعی و شرایط لازم مدیریتی ندارند.

همبستگی خانوادگی

17 سالم بود که پدرم را از دست دادم. بعد از فوت پدر، مغازه او را به قیمت 20 هزار تومان فروختیم، اما مبلغ آن تماما تحت نظر اداره سرپرستی خرج می‌شد. مادرم با 6 بچه باید هر ماه 400 تومان از اداره سرپرستی می‌گرفت تا آن پول تمام شود. درست است که مادرم قیم ما بود، ولی اداره سرپرستی هم بر روند بزرگ شدن بچه‌ها نظارت می‌کرد.

مادرم زن بسیار بزرگ‌منشی بود. کارهای دستی و هنری مانند خیاطی و گلدوزی انجام می‌داد و چون درآمدی هرچند ناچیز داشت، نه تنها به فرزندان خودش، بلکه به کل اعضای فامیل توجه می‌کرد. او وقتی 99 سال سن داشت فوت کرد، اما تا پیش از آن به مدت 8 سال بستری بود و من در این 8 سال به کمک دخترم از او در خانه مراقبت کردم. البته باید بگویم دختری دارم که فرشته‌صفت است و تنها امید من برای ادامه زندگی است.

من 30 سال پیش، همسرم را از دست دادم و به تنهایی بچه‌ها را بزرگ کردم. یک پسر و دو دختر دارم. دختر بزرگم که داروساز است بسیار فداکار است. با اینکه وضعیت مالی خوبی دارد، در خانه من زندگی می‌کند تا من تنها نباشم و از من مراقبت کند.

ورود به دانشگاه

بگذارید یک داستان مربوط به 75 سال پیش برایتان تعریف کنم. در تجریش یک مرد واقعا مومنی بود که اول تکیه تجریش، بلورجات می‌فروخت. او در یکی از طبقات خانه دو طبقه‌اش برای بچه‌های تجریش کلاس می‌گذاشت و بیشتر درس اخلاق زندگی می‌داد. یادم هست یک بار به ما گفت ببینید سر پل تجریش را دارند آسفالت می‌کنند و کارگران در گرمای شدید تابستان چقدر زحمت می‌کشند و روی آسفالت داغ راه می‌روند. به حرمت زحمات این انسان‌ها و ارزش کار راهسازی شما هیچ وقت روی آسفالت آب دهان نیندازید چون اگر این کار را کردید، انگار روی صورت کارگری که این همه زحمت کشیده است، آب دهان انداخته‌اید. شاید این ذهنیت از آن زمان در من ایجاد شد که راهسازی کار مقدسی است و در دانشگاه هم رشته راه و ساختمان را انتخاب کردم.

وارد شدن به دانشکده فنی برای منی که در مدرسه تجریش درس خوانده بودم، خواب و خیال بزرگی بود چون معمولا کسانی که در مدارس خوب تهران مانند هدف و البرز درس می‌خواندند شانس بیشتری داشتند. من 20 تومان جمع کردم تا دوره تابستانی تقویت ریاضی را در مدرسه هدف بگذرانم و خودم را برای کنکور آماده کنم. حتی برای اینکه حواسم پرت نشود، موهای خود را با نمره یک کوتاه کرده بودم. در کلاس‌های درس مدرسه هدف که معلمان بسیار معروف تهران در آن تدریس می‌کردند، تنها کسی که در زمان طرح کردن سوالات، دستش را زودتر از همه بالا می‌برد من بودم.

بالاخره در دانشکده فنی قبول شدم. در آن زمان به 50 نفر از برگزیدگان کنکور – از طریق شرکت‌های تولیدی و خدماتی که با دانشگاه همکاری می‌کردند – ماهی 200 تومان به من جایزه دادند که همان مبلغ در زندگی من بسیار موثر بود. اساسا دولت به هر دانشجویی که نیاز داشت، 40تومان کمک هزینه تحصیلی می‌داد. من همه تابستان‌ها کار می‌کردم تا هزینه تحصیل خود را فراهم کنم، چون فرزند اول بودم و دو تا برادر و سه خواهرم محصل بودند و خرج داشتند.

خانه ما نزدیکی قبرستان ظهیرالدوله بود. من هر روز صبح ساعت 3:30 صبح از خانه بیرون می‌آمدم و اولین نفر در صف اتوبوس بودم. اولین اتوبوسی که ساعت 4 صبح حرکت می‌کرد مسافران مشخصی داشت و یکی از آنها من بودم. چهارراه تخت جمشید پیاده می‌شدم و به دانشگاه تهران می‌رفتم و درس‌هایم را می‌خواندم تا بتوانم بعد از دانشکده، در دفتری به عنوان حسابدار کار کنم.

خلاصه من فوق لیسانس دانشکده فنی را چهارساله تمام کردم و جزو دانشجویان بسیار ممتاز دانشکده بودم. قبل از اینکه درسم تمام شود به مهندس کاظم جفرودی که استاد ما و رئیس سندیکای مقاطعه‌کاران بود گفته بودم که می‌خواهم کار کنم چون کارت معافیت سربازی را به من علت فوت پدرم دریافت کرده بودم. من را به شرکتی به نام «ایران کار» معرفی کردند و همان روزی که آخرین امتحانم را دادم، به عنوان مهندس شرکت به حاجی‌آباد بندر عباس رفتم. یعنی بعد از فارغ‌التحصیلی در سال 42 خانواده را ترک کردم، به امید اینکه درآمدی داشته باشم و آسایش خانواده‌ام را فراهم کنم.

پروژه ساخت مسیر حاجی‌آباد در بندرعباس

سفر من به حاجی‌آباد با دشواری‌های بسیاری همراه بود، چون در آن دوران از تهران تا اصفهان جاده‌ای بود که شیب و پیچ و خم زیادی داشت مانند راه‌های سرویس امروزی بود. جاده اصفهان تا یزد هم در حال ساخت بود و ما باید از همان راه خاکی می‌رفتیم. وقتی در باغین کرمان در اتوبوس پرسیدم که چطور به بندرعباس بروم. گفتند ماشینی به سمت بندرعباس نمی‌رود، چون راه و جاده‌ای نیست؛ مگر کامیون‌هایی که به آنجا بار می‌برند. بالاخره همانجا از اتوبوس پیاده شدم و با کامیونی که سرراه پیدا شد به بندرعباس رفتم. الان این مسیر سه‌ساعته شده است اما آن زمان 30 ساعت طول کشید تا ما به بندرعباس برسیم. مسیر بعد از بندرعباس وحشتناک‌تر بود. اصلا هیچ راهی نبود. هر جا که رودخانه‌ای بود، کنار آن را تسطیح کرده و به عنوان جاده استفاده می‌کردند. هرازگاه هم چشممان به آدمی می‎افتاد که داشت با بیل چاله‌های راه را صاف می‌کرد.

قطعه 25 حاجی‌آباد بندرعباس سه سال طول کشید که ما 50 کیلومتر راه را با 3 تا تونل و دو پل بزرگ بسازیم. آنقدر فعالیت همکاران عاشقانه بود و احساس مسئولیت اجتماعی تمام وجود آنها را دربر گرفته بود که ما در سال فقط چهار روز، یعنی روز اول عید نوروز، سیزده به‌در، روز شهادت امام علی و شهادت امام حسین، کار را تعطیل می‌کردیم و بقیه سال را مشغول راهسازی بودیم. هر 5 ماه یک بار نیز به مدت 10 روز مرخصی می‌گرفتیم تا به خانواده سر بزنیم. آنقدر وضعیت جاده‌ها هم خراب بود که تا به تهران برسیم پوستمان کنده می‌شد.

ما هر روز قبل از اینکه هوا روشن شود و در تاریکی سحر بلند می‌شدیم. صبحانه ما نان و پنیر و چای بود و یک روز در میان هم تخم‌مرغ می‌دادند. تازه ما مهندس کارگاه بودیم و در اکیپ مهندسی این صبحانه را می‌دادند، چون در آن منطقه هیچ خواروباری نبود و باید از اصفهان سفارش می‌دادیم و مایحتاج را با کامیون می‌آوردند.

در آن منطقه بکر زندگی بسیار سخت بود و هیچ خانه‌ای  در آن منطقه به جز منازلی در ده بسیار کوچک حاجی آباد وجود نداشت. مدتی طول کشید تا خانه‌هایی برای خود بسازیم. در آنجا فقط یک ژاندارمری بود که در یک ساختمان کاهگلی مستقر شده بودند و بقیه مردم همه در روستاهای پرت و دورافتاده زندگی می‌کردند. بعد از اینکه خانه‌ها را ساختیم ناهارمان را در سطل پلاستیکی دردار می‌گذاشتیم و همانجا می‌خوردیم چون اصلا در این راه‌های فرعی امکان آمدوشد نبود. ما روزها برق نداشتیم و فقط در شب چند ساعتی موتور برقمان را روشن می‌کردیم. پشت پنجره بوته خار می‌گذاشتیم، یک بشکه آب پایین و یک بشکه آب بالا بود و با تلمبه‌دستی آب را به بالا می‌فرستادیم تا روی خارها بریزد و اگر بادی آمد، هوای خوب کولرمانندی وارد اتاق شود.

خدا شاهد است که وقتی من شب چراغ را روشن می‌کردم می‌دیدم دو تا مار روی طاقچه چنبره زده روبه‌رو به من نشسته‌اند که خودشان را خنک کنند و به من خیره شده‌اند. حتی یک شب مار بزرگی روی تختم خوابیده بود و با چوب هر کاری کردم جابه‌جا نمی‌شد تا بالاخره رفتم دیگران را صدا کردم تا کمکم کنند که آن مار را بیرون ببریم. ما در چنین شرایط ترسناکی به سر می‌بردیم. راننده، مکانیک، کارگر و بلوچ‌های حاضر در پروژه، با قناعت عجیبی زندگی می‌کردند.

در آن زمان بعد از آتشباری که ترانشه‌های بزرگ را منفجر می‌کرد، مجبور بودیم سنگ‌های منفجر شده را با فرغون به خاکریز بعد از ترانشه منتقل کنیم، بنابراین کارگران مانند صف مورچگان پشت سر هم فرغون‌ها را حمل می‌کردند.

یادم هست کارگران اصفهانی در میان تپه سوراخی درست کرده بودند و همانجا می‌خوابیدند. ورودی آنجا را هم با سنگ و چوب مسدود کرده بودند، چون از ترس حمله حیوانات وحشی جرئت نمی‌کردند که در چادر زندگی کنند. با وجود همه این شرایط، ما درست براساس برنامه زمابندی‌شده یعنی 30 ماه، این پروژه را تمام کردیم. از سیرجان تا بندرعباس در 7 قطعۀ حدودا 50 کیلومتری، 8 پیمانکار به‌طور شبانه‌روز کار ‌کردند و برای اتمام به‌موقع پروژه، از جان مایه گذاشتند.

پروژه میناب- سیریک- جاسک

بعد از حاجی‌آباد سراغ پروژه میناب – سیریک- جاسک رفتم. دو شرکت «کویر» و «ایران کار» هر کدام پروژه‌ای را در اختیار می‌گرفتند به صورت مشارکتی انجام می دادند. من مهندس کارگاه بودم و تمام مسئولیت‌های احداث راه با من بود و چون زیرک و چابک بودم بعد از 5/1 سال رئیس کارگاه شدم. جالب است بدانید که در این پروژه حقوق من از 2500 تومان به 800 هزار تومان رسید.

آن موقع بانک هم نبود. باید کارگاه حواله‌ای برای شرکت می‌نوشت که مثلا فلان مبلغ به فرد معرفی‌شده بدهید. اولین حواله من چهار هزار تومان بود که از طریق دوستم برای خانواده‌ام فرستادم.

روز اول پروژه میناب – سیریک- جاسک من با سرمهندسی که مدیرعامل شرکت بود برای بازدید محل رفتم. آن موقع بندرعباس فرودگاهی داشت در گنو که خاکی بود و فقط یک هواپیمای دو موتوره روی آن می‌نشست. تمام منطقه پوشیده از رمل یعنی ماسه بادی بود و ما باید در این دریای ماسه، راه می‌ساختیم. مدیرعامل شرکت از دشواری شرایط ناراحت شد و گفت صلاح است ضمنانت‌نامه شرکت در مناقصه را بدهیم و از انجام کار نصرف شویم، اما من گفتم می‌مانم و مطالعه می‌کنم، شما بروید و هرچه لازم داشتیم برایمان بفرستید. همین طور هم شد و آنها نیازمندی‌های ما را تامین کردند.

تا اوایل خرداد و با وجود گرمای بسیار شدید در منطقه، 40 کیلومتر راه ساختیم تا جایی که به منطقه‌ای به نام «بمانی» رسیدیم که اسمش روی خودش بود، چون اگر کسی به آنجا می‌رسید، باید می‌ماند و نمی‌توانست جلوتر برود، چون دیگر راهی نبود و تمام اطراف پوشیده از تپه‌های ماسه بادی بود. زنده یاد مهندس رئیسی،مدیرعامل شرکت کویر و زنده یاد مهندس بزرگ زاد مدیرعامل شرکت مهندسی مشاور «استاکاد» بعد از شش ماه به کارگاه آمدند و خیلی  خوشحال از اینکه 40 کیلومتر از راه ساخته و تکمیل شده بود. آقای رییسی به من پیشنهاد داد که بعد از ساخت این 40 کیلومتر مدتی برای استراحت به شمال بروم، اما من گفتم می‌مانم تا یک راه فرعی در میان این رمل‌ها باز کنم که وقتی اکیپ‌های راهسازی و پل‌سازی در مهرماه آمدند بتوانند به نقاط مختلف تا بندر سیریک دسترسی داشته باشند، زیرا این ده در انتهای راه ساخته شده و کنار دریا بود بمانی نام دارد و دیگر جز دریا راهی نیست و گاه گاه کامانکارهای ارتشی در زمانی که جزر می شد از روی ماسه های نرم دار کنار دریا عبور کرده و به سریک می رفتند. بنابراین سه ماه دیگر ماندم و از آنجا که در آن منطقه، مصالح و شن ارزش بسیار داشت – با اینکه از شدت گرما، بدنم زخم شد – به‌جای راه فرعی یک لایه از راه اصلی را ساختم تا همیشه قابل استفاده باشد.

فرق دیروز با امروز

در دل همه کسانی که در عرصه راهسازی کشور کار می‌کردند شعله‌ای به نام وطن روشن بود و همه عشقشان این بود که دارند راهی می‌سازند و برای وطنشان کاری می‌کنند. علتش هم این بود که ما در دانشکده استادانی داشتیم مانند مهندس احمد حامی یا مهندس عبدالله ریاضی (که بعدها به ناحق توسط آقای خلخالی اعدام شد) یا مهندس مهدی بازرگان و دیگران همچون مهندس محمدعلی صفی اصفیا، مهندس کاظم جفرودی، مهندس عبدالمجید اعلم، دکتر مجید ریاضی و … چزء کسانی بودند که رضاشاه آنها را به فرانسه و آلمان برای تحصیل فرستاده بود و وقتی بعد از تحصیل به ایران برگشتند استاد دانشگاه شدند. اخلاق و انسانیت در آن دوران در وجود تمام مردم دیده می‌شد، ولی در وجود این استادان خیلی بیشتر بود و تمامی دانشجویان تحت تاثیر این اخلاقه حسنه قرار می‌گرفتند.

اولین درسی که ما از آنها گرفتیم اخلاق و انسانیت بود، دومین درس عشق خدمت به وطن و درک مسئولیت اجتماعی بود و سومین درس این بود که علم را همراه با تجربه به ما آموزش می دادند، یعنی تحصیل ما صرفا منوط به پاس کردن چند واحد درسی نبود. در دانشکده فنی هیچ‌‌کس بعد از استاد نمی‌توانست وارد کلاس شود. استاد در هر جلسه حاضر و غایب می‌کرد و جای تک‌تک بچه‌ها همیشه معلوم بود و این نظم و انضباط را ما بیشتر مدیون مهندس ریاضی هستیم. مهندس ریاضی که رئیس دانشکده بود، ساعت 6 صبح به دانشگاه می‌آمد، قدم می‌زد، همه بچه‌ها را زیرنظر داشت و متوجه مشکلات آنها بود. به هر پرسش و اشکال دانشجویان در هر درسی جواب می‌داد و شب‌ها تا ساعت 8 در کتابخانه می‌ماند و برای دانشجویان رفع اشکال می‌کرد. آن روزها ما چنین بزرگمردانی را می‌دیدیم که الگوی ما می‌شدند، اما امروز یک فرد شاخص نداریم که بتواند الگوی جوانان جامعه باشد.

ما اکنون یک نقطه ضعف بزرگی در مملکت به نام کمبود تکنسین داریم. من به رئیس‌جمهور نامه نوشتم که دانشگاه آزاد به مرکز تکنسین‌پروری تبدیل شود. ما اگر تکنسین خوب داشتیم بهترین موقعیت را برای صدور خدمات فنی، مهندسی سایر کشورهای جهان خصوصا کشورهای همسایه داشتیم. امروزه، تکنیسین‌های هندی، پاکستانی و افغانستانی در دوبی کار می‌کنند در حالی که جوانان مهندس بیکار بسیاری داریم. ما راه درست را گم کرده‌ایم و جوانان ما درگیر ناامیدی و  سرخوردگی شده‌اند.

حرفه مقدس راهسازی

من برای شرایط فعلی مملکتم بسیار غصه می‌خورم چون می‌دانم که مردم در سال‌های دور چگونه برای ایجاد زیرساخت‌های کشور زحمت کشیده‌اند. حرفه راهسازی به نظرم حرفه مقدسی است که این روزها آلوده شده است. متاسفانه کار اغلب شرکت‌های قدیمی راهسازی در ایران، پس از فوت بنیان‌گذاران آنها، توسط فرزندانشان ادامه پیدا نکرده است، چون خانواده‌‌ها سختی کار پدران خانواده را می‌دیدند؛ مثلا من به‌عنوان پدر خانواده شب از شرکت ساعت 9 راه می‌افتادم و به اصفهان می‌رفتم، از اصفهان با یک پیکان می‌رفتم تا میمند فارس، 4 ساعت از گردنه سمیرم رد می‌شدم و ساعت 3 نیمه شب می‌رسیدم و باز هم دلم نمی‌آمد که بخوابم، پس می‌رفتم تا به پرسنل و کارگران شیفت شب که در تونل کار می کردند سرکشی کنم.

بابت همین راه‌هایی که ساخته شده، از 100 نفر مهندسی که با من فارغ‌التحصیل شدند، 15 نفر در تصادفات جاده‌ای و کارگاهی کشته شده‌اند. دوری از خانواده هم چیز کمی نیست، ولی در آن دوران تنها چیزی که ما را خوشحال می‌کرد، خدمت به وطن بود، اما اکنون دیگر اینطور نیست؛ مثلا الان نمایندگان مجلس هر کدام پیمانکارانی دارند و برای آنها در گرفتن پروژه‌ها و دریافت مطالبات آنها حمایت می‌کنند.

البته شاید به نظر طبیعی برسد که هر نماینده‌ای برای نشان دادن فعالیت خود به مردمی که به او رای داده‌اند تلاش کند ولی دخالت و حضور آنها در تعریف پروژه و اعمال بودجه حداقلی در کمیسیون تلفیق برای شروع پروژه‌ها و … به صلاح کشور نیست.