مباداهای مشارکت خارجی، از هندی ‌ها تا چینی ‌ها

مدیر ارشد شرکت خدمات بندری و دریایی کاوه، به عنوان شریک داخلی هندی ‌ها در عملیات توسعه بندر چابهار، معتقد است مشارکت هندی‌ ها در طرح توسعه بندر شهید بهشتی، اولین حضور یک اپراتور خارجی به طور واقعی در بنادر ایران است که با سرمایه ‌گذاری مشهود همراه شده است و برای ارزیابی میزان موفقیت این تجربه همکاری با شریک خارجی، باید نگاه جداگانه و واقع ‌بینانه‌‌ای به جوانب مختلف آن از جمله قواعد مشارکت های بین المللی داشته باشیم.
علیرضا چشم جهان، در گفت ‌و گو با ترابران، اجرای سند همکاری ایران و چین را برای هر دو کشور مهم و جدی می ‌داند و هشدار می ‌دهد در مرحله مذاکره و عقد قرارداد، باید به نحوی برای بازپرداخت دیون برنامه‌ ریزی کنیم که در پایان همکاری مجبور به بازپرداخت بدهکاری ‌های سنگین و اعطای امتیازات بیشتر به چینی‌ ها نشویم.
بهاره بوذری

* * *

ترابران: همانطور که می ‌دانید پس از انتشار پیش ‌نویس سند همکاری 25 ساله ایران و چین، دو جبهه از مخالفان و موافقان این قرارداد تشکیل شده است، ارزیابی شما از ضرورت این همکاری چیست؟
واقعیت این است که ما در شرایطی به سر می ‌بریم که عمده درآمد کشور صرف هزینه‌ های جاری می ‌شود و برای توسعه‌ زیرساختها بودجه محدودی در دسترس است تا جایی که برای برخی طرح ‌های استراتژیک، برداشت از صندوق توسعه ملی به تنها راه پیشبرد کار تبدیل می ‌شود. از این رو، برای اجرا و اتمام اکثر پروژه‌ هایی که در زمینه های مختلف از جمله حمل‌ و نقل وجود دارند، در بخش ‌های دریایی، هوایی، ریلی، جاده‌ ای سرعت مورد انتظار دیده نمی ‌شود درحالی‌که همزمان شاهد فرسودگی‌ زیرساخت ‌های قدیمی هم هستیم که روند ترمیم و جایگزینی آنها نیاز به تأمین اعتبار و اعمال مدیریت ویژه دارد. به دلایل مختلف، توان بخش خصوصی داخلی هم آنقدر نیست که برای عبور از چالش های موجود بتواند در نقش یک منجی تمام عیار ظاهر شود. امکان مشارکت‌ های بین‌المللی گسترده هم برای ورود سرمایه به کشور برای نتیجه رساندن طرح ‌ها به دلیل قرارگیری در شرایط تحریم هم بسیار محدود و تا حدود زیادی نشدنی است. بنابراین تصورم این است که موافقان طرح معتقدند اگر بتوانیم منابع مالی کافی، تکنولوژی و توان اجرایی مناسبی را در قالبی کنترل شده‌ وارد کشور کنیم، تکلیف اجرا و اتمام خیلی از طرح ها زودتر روشن می ‌شود و پروژه ‌های جدید همراه با اشتغال و گردش مالی مناسب در جامعه شکل پیدا می‌ کند و مجموعه ‌های داخلی هم از محل چنین مشارکت‌ هایی رشد می‌ کنند. چون اصالتاً قواعد مشارکت ‌های بین‌المللی در دنیای امروز رویه ‌ای شناخته شده و کارگشاست؛ اما عده ‌ای هم نگران این نکته هستند که مبادا این پروژه‌ ها به کشورهایی واگذار شود و در ادامه به دلیل ناتوانی از بازپرداخت بدیهی ‌های ناشی از مشارکت، مانند برخی از کشورهای کمتر توسعه ‌یافته که انواعی از مشارکت در توسعه زیرساخت‌ ها را با کشور چین تجربه کرده ‌اند، ناچار شویم امتیازات بلندمدت ‌تری بدهیم و مصالح ملی از بابت این موضوع به خطر بیفتد.

ترابران: شما چقدر نگرانی منتقدان را به ‌جا می‌دانید؟
پیش ‌بینی عملکرد دولت فعلی یا دولت آتی در مورد بازپرداخت دیون ناشی از چنین مشارکتی دشوار است، در واقع، این بستگی به نوع تفکر و رفتاری دارد که بتواند در پایان دوره همکاری، با موفقیت از پس بازپرداخت دیون و تعهدات مالی برآید، در غیر این صورت با چالشی به مراتب بزرگ ‌تر رو به‌ رو خواهیم بود.
ما هنوز از جزئیات نهایی و نحوه دقیق اجرای سند همکاری ایران و چین بلند مدت آگاه نیستیم ولی می ‌دانیم که بخشی از زیرساخت ‌های کشور اکنون فرسوده شده و بخشی هم باید توسعه پیدا کند و با کمبود اعتبار موجود، ما نیازمند مشارکت ‌های بین ‌المللی و ورود سرمایه خارجی هستیم؛ اما اتفاقی که در آفریقا وکشورهای کمتر توسعه ‌یافته افتاده این است که مشارکت‌ شکل گرفت و کارها و طرح ‌هایی را انجام دادند، اما از بازپرداخت تعهدات عاجز ماندند و ناچار شدند امتیازات سنگین‌ تری اعطا کنند.
ببینید، به عنوان نمونه راه‌ آهن رشت، انزلی، آستارا چند دهه است که می‌ بایست انجام می ‌شد یا سال‌ ها است که راه ‌آهن سراسری قرار است به چابهار متصل شود، با این حال، هنوز ساخت و ساز آن سرعتی را که باید داشته باشد، ندارد. وقتی کار جلو نمی ‌رود، یعنی نتوانستیم به میزان کافی و لازم تأمین اعتبار کنیم یا مشکلات مدیریتی وجود دارد. اگر زمانی هم منابعی تخصیص پیدا کند، آنقدر زمانبر است که کل پروژه از اهمیت خود ساقط می ‌شود و کریدورها و مسیرهای رقیب به جای آن شکل و قوام پیدا می‌ کنند.
در دوره کارکرد برجام، خیلی از شرکت ‌ها و کشورهای خارجی برای مشارکت اعلام آمادگی کردند اما بیشتر زمان به انجام مذاکرات و دید و بازدیدها انجامید، آمریکا هم در میانه راه برخلاف عرف بین ‌الملل زیر میز زد و طول عمر کارکرد برجام به دلیل ناتوانی اروپایی ‌ها برای همکاری مؤثر، کوتاه بود. البته یکسری سازمان‌ ها و شرکت ‌ها کارهایی را در طول دوران کارکرد برجام انجام دادند اما آن کار بزرگی که انتظارش می ‌رفت، در بعد کلان شکل نگرفت. اکنون، این همکاری بلندمدت با چین همانند آنست که از یک شریک خارجی مشخص دعوت کرده‌ باشیم که برای توسعه زیرساخت ‌های کشور مشارکت کند. مشابه آنچه با هندی‌ ها در محور شرق مطرح بود و اکنون چینی ‌ها در سطح گسترده‌ تری مطرح شده ‌اند که البته ممکن است در زمانی دیگر با کشور دیگری مذاکره یا توافق مشابهی صورت بگیرد.

ترابران: با توجه به تجربه همکاری با هندی ‌ها که گفته می ‌شود چندان هم موفق نبوده، چه پیشنهادی برای نحوه همکاری با چینی ‌ها دارید؟
با نظر شما مبنی بر موفق نبودن مشارکت با هندی ‌ها موافق نیستم. ما اول باید ببینیم داریم راجع به چه حوزه‌ ای صحبت می‌ کنیم. ببینید، با هندوستان در ابعاد مختلفی همزمان با سایر کشورها مذاکره شده بود. مثل ایجاد خط دریایی مشترک با افغانستان از طریق چابهار، مشارکت در اتصال بندر چابهار به شبکه راه ‌آهن سراسری ایران و همچنین توسعه و راهبری بندر شهید بهشتی چابهار. سازمان‌ های متولی پیگیری و تحقق هر یک از این مشارکت‌ ها متفاوت بودند و البته برخی از این موضوعات فقط در سطح مذاکره باقی مانده بود و مذاکرات هم فقط محدود به هندوستان نبود. چند هفته پیش خبری منتشر شد که ایران، هند را از پروژه ریلی چابهار کنار گذاشت. بعد عده ‌ای آمدند و گفتند طرح توسعه بندر چابهار که از طریق مشارکت با هندی ‌ها جلو رفته است، تعطیل شد! دبیرکل محترم انجمن کشتیرانی هم در مصاحبه ‌ای با نشریه همان انجمن از این اتفاق با عنوان «پایان غم ‌انگیز فیلم هندی» نام برد و تجربه همکاری بین دولت ‌های ایران و هند و افغانستان را در فاز اول طرح توسعه بندر چابهار ناموفق و تمام شده، خواند.
اگر می ‌خواهیم تحلیل درستی انجام دهیم نباید مسائل را با هم قاطی کنیم. مدت‌ها پیش بود که هندوستان به مشارکت و سرمایه‌ گذاری در ساخت راه ‌آهن چابهار ابراز علاقه کرده بود، اما بعد از مذاکرات از طریق سازمان متولی در نهایت هندی ‌ها بیشتر جلو نیامد و کنار کشید مانند کشورهای متعدد دیگری که در این زمینه ابراز علاقه یا مذاکره داشتند، ولی کار به سرانجام نرسیده بود. در ادامه هم زمستان پارسال بود که مقام معظم رهبری دستور دادند که از صندوق توسعه ملی برای اتصال ریلی چابهار اعتبار اختصاص یابد. پس می بینید این موضوع هیچ ربطی به تداوم مشارکت هندی‌ ها در توسعه بندر چابهار ندارد.
حضور هندی ‌ها در طرح توسعه و راهبری بخشی از فاز اول بندر شهید بهشتی چابهار که محوریت مذاکره آن با سازمان بنادر و دریانوردی بود، یک داستان دیگر است و اکنون این همکاری در بیست و یکمین ماه خود قرار دارد. هزاران کانتینر و صدها هزار تن غلات و کالاهای اساسی از طریق بندر شهید بهشتی عبور کرده و در حال حاضر شاهد هستیم که محمولات وارداتی و صادراتی عادی و یخچالی افغانستان که قبلاً اصلاً از دالان ترانزیتی ایران عبور نمی ‌کردند، اکنون دارند از طریق این بندر جا به ‌جا می ‌شوند و گندم اهدایی دولت هند به مردم افغانستان هم از بندر چابهار ارسال می ‌شود. مشکلات اسنادی و بانکی برای محمولات متعلق به صاحبان کالای افغان که از بندر شهید بهشتی چابهار عبور می کنند، از طریق مجاری دیپلماتیک هند و افغانستان حل و فصل شده و تا پایان سال 2020 اولین سری از تجهیزات (جرثقیل ‌های موبایل ساحلی) سفارش داده شده به ایتالیا از طریق دولت هند در راستای تعهد سرمایه‌ گذاری 85 میلیون دلاری آنها وارد چابهار می ‌شود. این اولین حضور یک اپراتورخارجی به طور واقعی در بنادر ایران است که با سرمایه‌ گذاری مشهود همراه شده است. همراهی و همدلی سه کشور ایران، هند و افغانستان به شکل درخور توجهی در چابهار متجلی شده و وزارت ‌های امور خارجه و راه و شهرسازی ایران هم اهتمام ویژه ‌ای را به کار برده‌ اند. بنابراین من نمی ‌توانم بگویم تجربه مشارکت با هندی ‌ها با توفیقی همراه نبوده. البته هرکاری را می‌ شود سریع‌ تر و بهتر انجام داد، اما فراموش نکنیم که همه این وقایع مثبت در بحبوحه کارزار فشار حداکثری علیه کشورمان شکل گرفته است.

ترابران: چینی ‌ها هم‌ اکنون نیز در زمینه طرح «یک کمربند؛ یک راه» به شدت با انتقادات مجامع بین ‌المللی در زمینه بدهکار کردن کشورهای توسعه نیافته رو به ‌رو هستند، بنابراین به نظر نمی‌ رسد که شریک قابل اعتمادی باشد. نظر شما چیست؟ چگونه باید برای کاهش نگرانی ‌ها هشدار داد؟

در بحث قواعد مشارکت ‌های بین ‌المللی، هر جایی که این قواعد درست رعایت نشود و نظارت دقیق در حین تدوین و اجرا نباشد، حتی یک شریک قابل اعتماد هم می‌ تواند به یک تهدید تبدیل شود. خیلی از کشورهای توسعه نیافته به دلیل کمبود منابع، فساد اداری، عدم برنامه ‌ریزی صحیح برای بازپرداخت دیون و خلأهای قراردادی دچار بدهکاری ‌های سنگین به چینی ‌ها شده‌ اند، به اعطای امتیازات بیشتر برای دوره ‌های زمانی طولانی ‌تر تن داده ‌اند. ایران با در اختیار داشتن منابع متعدد برای تأمین هزینه ‌های مشارکت با چین، برای گریز از چالش‌ های احتمالی می تواند از تجربه ‌هایی که در حوزه بین ‌الملل به بدهکار شدن کشورها در قبال توسعه زیرساخت ‌هایشان انجامیده، استفاده کند.

ترابران: برخی این سند را کم ‌اهمیت می ‌دانند، چون اساساً با توجه به جنگ تجاری آمریکا و چین، و مهم‌ تر از آن روابط گسترده اسرائیل با چین، اجرایی شدن آن محتمل نیست و بیشتر به یک نمایش تبلیغاتی می ‌ماند که به ضد خودش تبدیل شد (از جنجال واگذاری جزایر ایران به چین تا استثمار ایران و غارت منابع آن توسط چینی ‌ها). نظر شما درباره میزان اراده دولتمردان دو طرف به ‌خصوص چینی‌ ها برای اجرای این سند چیست؟

به نظرم در شرایط کنونی که کشور با محدودیت‌ های گسترده اقتصادی در سطح بین المللی و داخلی مواجه است، اراده طرف ایرانی برای برون رفت از این چالش همراه با توسعه و بازسازی زیرساخت ‌ها با ایجاد اشتغال، با حرکت برای اجرای این سند جدی است، طرف چینی هم به جایگاه استراتژیک ایران در منطقه و وفور منابع آن مطلع است و به نظرم آنها هم نسبت به اجرایی شدن این سند علاقه دارند.

ترابران: عده ‌ای اساس این توافق را بر دسترسی چین به منابع نفت و گاز و پتروشیمی ایران ارزیابی می‌ کنند و اینکه درج موارد مربوط به توسعه زیرساخت ‌های حمل ‌و نقلی به قول معروف برای خالی نبودن عریضه است. حتی شما هم از عدم انجام همه توافقات ذکر شده در این سند (که در توافق با هندی ها هم رخ داده) ابراز نگرانی کردید. این در حالی است که چینی ‌ها در زمینه زیرساخت ‌های حمل‌ و نقلی ما (مثلاً آزادراه تهران ـ شمال) بسیار بدسابقه هستند. با توجه به این موارد و سودآوری بسیار پایین پروژ‌ه ‌های حمل ‌و نقلی که یا توسط دولت ‌ها تأمین مالی می ‌شود یا قراردادهای مشارکت داخلی و خارجی که هیچکدام از آنها در حال حاضر در ایران امکان انجام ندارند، می‌ توان به سرمایه‌ گذاری چینی‌ ها چشم امید داشت؟

با شما موافقم که عملکرد چینی‌ ها در پروژه آزادراه تهران ـ شمال، چهره اجرایی آنها را در ایران مخدوش کرده است ولی سند همکاری بلندمدت با چین در یک قالب بسیار بزرگ ‌تر باید تحلیل شود، به ‌خصوص از آنجا که در آن به منابع نفت و گاز و پتروشیمی اشاره شده که یک پارامتر جذاب برای جلب توجه چینی ‌ها برای تلاش در جهت تحقق این سند است. اما یادمان باشدکه به ‌هرحال کشور ما این منابع را همواره برای صادرات استفاده کرده تا منابع مالی مورد نیاز خود را در زمینه های مختلف تأمین کند و اکنون صادرات این اقلام هم با مشکلاتی مواجه است. از نظر من، در قالب این سند سعی شده تا در شرایط دشوار کنونی، کانال صادرات نفت، گاز و صنایع پتروشیمی به سمتی سوق داده شود که در بازگشت، منابع حاصل از آن به توسعه زیرساخت ‌ها و شکل ‌گیری مشارکت در زمینه ‌های مورد نیاز کشور بیانجامد و نیازهای تکنولوژیک و تحقیقاتی را از طریق کشوری که این استعداد را دارد، برآورده کند.

ترابران: به نظر شما آیا گنجاندن طرح‌ های استراتژیکی مانند توسعه سواحل مکران و بندر جاسک در این قرارداد تنها اهداف اقتصادی را دنبال می ‌کرده یا می ‌تواند اهداف سیاسی را هم پوشش دهد؟
توسعه سواحل مکران که شامل بندر جاسک هم می ‌شود از سال ‌ها پیش از آنکه موضوع سند بلندمدت همکاری با چین مطرح باشد، از اولویت ‌های مهم کشور محسوب می‌ شد که بارها نیز مورد تأکید مقام معظم رهبری قرار گرفته و در آن پروژه ‌های متعددی در حال انجام است. گنجانده شدن طرح توسعه مکران و بندر جاسک در سند همکاری با چین هم از بعد اقتصادی و هم از بعد ژئوپلیتیک حائز اهمیت است و اگر منابع مالی و پروژه‌ های تعریف شده ناشی از این مشارکت به تسریع در طرح توسعه سواحل مکران بیانجامد، اتفاق خوبی برای آن منطقه و پسکرانه ‌های آن شکل می‌ گیرد و بر ترکیب و تراکم جمعیتی آن منطقه نیز تأثیر مثبتی می ‌گذارد.

ترابران: با توجه به فعالیت کشورهای همسایه و رقیب، سرمایه ‌گذاری چین در توسعه بندری باید به چه صورت و ظرف چند سال صورت گیرد تا فرصت ‌ها از دست نرود؟
واقعیت این است که در سال ‌های اخیر ظرفیت بنادر کشورمان با استفاده از توان بومی و دریچه برجام، فراتر از تقاضای داخلی کشور توسعه یافته است. مهم این است که بنادرمان تا چه حد بتوانند در زنجیره تأمین و تجارت منطقه و فرامنطقه‌ ای نقش مؤثر و پایدار ایفا کنند. دستیابی به چنین جایگاهی نیازمند توسعه و تکمیل زیرساخت ‌های پسکرانه ‌ای است که در آن جای کار بسیاری وجود دارد. البته ما در یک بحث جداگانه باید برای بازتعریف فرصت ‌های موجود دوباره با هم صحبت کنیم، چون خیلی از مواردی که در منطقه برای ما در حوزه رقابت، قابل تعریف بود الان دیگر وجود ندارند (مثل تبدیل بنادر جنوبی به کانون ترانشیپ منطقه) و ما باید بر روی حوزه‌ های دیگر تمرکز کنیم. توجه به محور شرق و توسعه زیرساخت‌ های جاده ‌ای و ریلی آن، ارتقای وضعیت عملکردی پایانه ‌های مرزی، تکمیل اتصال ریلی جنوب به شمال، چابک‌ سازی راه‌ آهن در بخش حمل کالا و کانتینر و بهسازی نظام اداری و نظارتی حاکم بر رویه ترانزیت کالا از قلمرو جمهوری اسلامی ایران از جمله مهم ‌ترین کارهایی است که با چینی ‌ها یا بدون آنها می بایست انجام پذیرد.

برچسب ها :
تبلیغات

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

گروه مطبوعاتی نشریران در آذرماه سال ۱۳۷۷، اولین شماره ماهنامه اقتصاد ترابری ایران «ترابران» را منتشر کرد. این ماهنامه از همان سال تا کنون، با همکاری خلاق ترین کارشناسان صنعت حمل و نقل و انجمن های صنفی مرتبط ، به شکل مستمر منتشر شده است. >>

تماس با ما
  • آدرس: تهران، خیابان ولیعصر، ابتدای خیابان شهید مطهری، روبروی هتل بزرگ تهران، پلاک 492، طبقه سوم
  • شماره تلگرام:‌ 09052640588
  • تلفکس:‌ 88925937 – 88925938 – 88900489
  • ایمیل: tarabaranmag@yahoo.com , tarabaranmag@gmail.com