مهم نیست که داستان هوانوردی را در کدام کشور روایت میکنی، هر کجا باشد، شخصیت اصلی این داستان «هواپیما» است که اگر نباشد، اصلا داستانی با این نام شکل نمیگیرد؛ پس حساسترین بخش این داستان سرخط نگه داشتن این پرنده، نگهداری، تعمیر و صدور مجوز ترخیص و پرواز است. چنین کاری در تخصص متخصصان مهندسی تعمیرات و ابزار اصلی کار آنها نیز قطعات و اقلام موردنیاز برای تعمیر هواپیما است که چند سالی است، تامین این قطعات بهویژه قطعات اصلی همچون موتور، ارابههای فرود، کامپیوترهای خاص و... بهواسطه تحریم، همکاری نکردن سازندگان هواپیما با ایرانیها و ترک کردن ایران توسط تامینکنندگان جهانی با مشکل و موانع عدیده و عظیمی مواجه شده و روند تامین قطعات را در ایران غیرشفاف و گاهی نگهداری قطعات را غیرتخصصی و غیرایمن کرده؛ تا جایی که از سوی سازمان هواپیمایی با هدف یکسانسازی و یکپارچگی عملکرد تامینکنندگان قطعات هواپیما شیوهنامهای تدوین و ابلاغ شده که در وهله اول سازمان هواپیمایی کشوری را بهعنوان شخص ثالث به این حوزه وارد کرده و در عین حال، موجب واکنشهای متفاوتی از جانب دو ذینفع دیگر شده است. ترابران از نگاه ذینفعان، این شیوهنامه و پتانسیل اجرایی شدن آن را ارزیابی کرده است که نشان میدهد اجرای این قانون شمشیری دولبه است.
به گزارش ماهنامه ترابران، از زمانی که شرکتهای هواپیمایی و شرکتهای تعمیر و نگهداری هواپیما، به واسطه تحریمهای غرب، با مشکلات متعددی برای تامین قطعات مورد نیاز خود روبهرو شدند، تعدادی از ناوگان شرکتهای مختلف به دلیل نبود قطعه زمینگیر شدهاند و اکنون ظرفیت ناوگان آماده به پرواز نسبت به چند سال گذشته کاهش یافته است. افزون بر آن، شرکتهای هواپیمایی برای سرپا ماندن و تامین برخی قطعات و اقلام هواپیما به ناچار باید به سراغ کانالهای غیررسمی بروند و پس از تهیه ارز و ارائه آن به واسطهگر قطعه را سفارش دهند. خلاصه اینکه شرایط تامین قطعه و اقلام مختلف برای هواپیما به اندازهای پیچیده و مبهم شده است که سازمان هواپیمایی کشوری در خرداد ماه دستورالعملی را با نام شیوهنامه تایید تامینکنندگان قطعات هواپیما بهمنظور یکپارچهسازی و شفافسازی عملکرد تامین قطعه ابلاغ کرده است.
با این حال، پرسش این است که آیا این شیوهنامه میتواند از مشکلات این صنعت با وجود تحریم گرهگشایی کند؟ آیا ذینفعان این شیوهنامه از اجرای آن استقبال میکنند؟ آیا این دستورالعمل میتواند به استانداردسازی قطعات هواپیما در کشور کمک کند یا خیر؟
ورود شخص ثالث
هنگامی که از مهندس محمد شالفروش، دبیر کانون متخصصان مهندسی و تعمیر هواپیما خواستیم که شیوهنامه جدید تایید تامینکنندگان قطعات هواپیما و قابلیت اجرایی آن را ارزیابی کند، او با بیان اینکه تا پیش از این شیوهنامه هماهنگ برای انجام این کار وجود نداشت؛ تصریح کرد: «بر اساس سند ارائهشده توسط سازمان هواپیمایی کشوری، این نخستین شیوهنامه ابلاغی در این زمینه است که خرداد ماه امسال در قالب دستورالعمل چاپ و منتشر شده است.»
دبیر کانون متخصصان مهندسی و تعمیر هواپیما در ادامه توضیح داد: «در هر شرکت هواپیمایی واحد کنترل کیفیت (QC: Quality Control) و تدارکات مسئولیت تامین، ترخیص و نگهداری قطعات هواپیما و همچنین نظارت بر آن را به عهده دارد و بر اساس دستورالعملها و رویههای داخلی قطعات تعمیرشده، قطعات خریداری شده و حتی قطعات نو چک میشود و با صدور تاییدیه به چرخه استفاده در انبار قطعات هواپیما قرار میگیرد. به این ترتیب، این کار مابین شرکتهای تامینکننده قطعات و شرکتهای هواپیمایی یا تعمیر و نگهداری هواپیما انجام میشود، اما اکنون سازمان هواپیمایی کشوری بهعنوان متولی صنعت هوایی به این ماجرا ورود کرده است. به این ترتیب، شیوهنامه تایید تامین قطعات هواپیماهای تجاری سه ذینفع پیدا کرده است.»
او تصریح کرد: «قطعات در صنعت تعمیر و نگهداری هواپیما به انواع مختلفی بر اساس استانداردهای کارخانه سازنده بهعنوان مثال قطعاتی با زمانبندی برای تعمیر و تعویض بر اساس ساعات یا سایکل پرواز، قطعاتی براساس زمان استفاده و موارد دیگر دستهبندی میشوند، همچنین نحوه و شرایط نگهداری قطعات و مواد مصرفی، نحوه جابهجایی قطعات، مشخصات محیط انبار از قبیل نور، رطوبت و درجه حرارت برای هر نوع قطعه و مواد مصرفی متفاوت و دارای اهمیت است.»
شالفروش افزود: «علاوه بر آن، مدارک افراد متخصص و مجاز به ترخیص و تامین قطعات، مدارک موردنیاز برای انباردارها، شیوه ثبت و ضبط قطعات، شیوه ورود و خروج قطعات و بسیاری موارد دیگر بر اساس قوانین و دستورالعملها و بررسی بسیاری از سوانح هوایی تعیین تکلیف شده است که این شیوهنامه میتواند همه مراحل تامین، نگهداری و تعمیر قطعات هواپیما را در داخل کشور نظاممندتر از قبل کند.»
یکی از ابهامات اصلی ماجرا این است که در شرایط تحریم و عدم دسترسی به منابع اصلی، برخی قطعات به سختی تهیه میشود و تامینکنندگان با واسطه حتی گاهی با چند حلقه واسط این قطعات را تامین میکنند بنابراین ممکن است بوروکراسی جدید به دلیل شفافسازی روند کار آن هم در زمان تحریم، تهیه برخی قطعات را سختتر و حتی متوقف کند
دبیر کانون متخصصان مهندسی و تعمیر هواپیما همچنین توضیح داد: «البته شرکتهایی مانند ایرانایر، ماهان و آسمان که دارای مجوز تعمیرات هواپیما تا ردههای چکهای سنگین و نیمهسنگین از سازمان هواپیمایی و نظامنامه سازمان تعمیر و نگهداری هواپیما (AMO) هستند، از چرخه تعمیر قطعات و انبارهای اختصاصی برخوردار بوده که با مشخصات لازم و رعایت استانداردهای بینالمللی قطعات و مواد مصرفی در آنها نگهداری میشود. همچنین شرکتهای تعمیر و نگهداری قذیمی مانند فارسکو، شیوهنامه نگهداری و تامین قطعات دارند و بخش اعظمی از شیوهنامه سازمان را از پیش اجرا میکردند، اما متاسفانه برخی شرکتها که در دو دهه اخیر تعداد آنها زیاد شده است و با خریداری یا اجاره چند هواپیما وارد این حوزه شدهاند، انبار تخصصی و سیستماتیک ندارند که دارای شرایط استاندارد نگهداری قطعات و مواد مصرفی باشند.»
به گفته شالفروش؛ نکته مهم دیگر این است که شرکتها و افراد تامینکننده قطعات نیز به شرایط و اصول نگهداری و اهمیت رعایت استانداردها آگاه نیستند یا بهدلیل کاهش هزینه و افزایش سود اشتیاقی به رعایت اصولی رویههای رایج ندارند و شنیده شده که در نگهداری قطعات و مواد مصرفی حداقل استانداردها را هم رعایت نکردهاند.»
او با بیان اینکه متاسفانه تحریمها بهانهای برای افزایش دلالی شده است، خاطرنشان کرد: «دلالان تنها با راهاندازی دفاتر غیرشفاف نسبت به تهیه قطعات و مواد مصرفی برای ناوگان کشور مشغول فعالیت هستند و مانند شرکتهای بزرگ و قدیمی چرخه تامین و تعمیر قطعه آنها مشخص و شناسنامهدار نیست، مثلاً شرکت هواپیمایی هما کارگاههای مکانیک و اویونیک به ارزش میلیاردها تومان و همچنین نیروی متخصص و خبره دارد که ظرفیت ارائه خدمات استاندارد را به اکثر شرکتهای هوایی در اختیار دارد؛ اما متاسفانه شرکتهای جدید و کوچک و فاقد این امکانات بهدلیل مسائل مالی و شاید موارد غیرقابل بیان (!) خود را از این امکانات محروم کردهاند! بنابراین سازمان به این نتیجه رسیده است که به شیوهنامهای یکسان و هماهنگ نیاز است. همچنین به نظر میرسد که این دستورالعمل برای این قبیل شرکتها و مراکز لازم است.»
راه رفتن بر لبه تیغ
این کارشناس با یادآوری موضوع این دستورالعمل یعنی 8408 CAD، تاکید کرد: «با توجه به قوانین ایکائو و همچنین قوانین بالادستی، سازمان هواپیمایی کشوری بهعنوان متولی اصلی صنعت هوایی کشور مجاز است و میتواند که چنین دستورالعملهایی را صادر و شرکتهای هواپیمایی و مراکز تعمیر و نگهداری را به اجرا و تبعیت از آنها مکلف کند و بر نحوه اجرا نظارت داشته باشد. این موضوع از نظر ایمنی نیز بسیار اهمیت دارد و در کشورهای دیگر نیز انجام شده است.»
او در پاسخ به این پرسش که ورود سازمان هواپیمایی به این موضوع چه معایب و مزایایی دارد، با بیان اینکه چنین شیوهنامهای جدید است و در هر صورت ممکن است معایب و نواقصی داشته باشد، تصریح کرد: «از نظر مصرفکننده نهایی که مهندسان متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما هستند و صدور مجوز ترخیص و پرواز ایمن هواپیما در حیطه وظایف آنها است، ممکن است این شیوهنامه ابلاغی سازمان هواپیمایی مفید و موثر باشد؛ چراکه در شرایط فعلی کشورمان و با توجه به سن و کمبود ناوگان هوایی مسافربری، همچنین استرس و فشاری که این متخصصین برای تعمیر و راهاندازی هواپیماها از جانب مدیران شرکت در شرایط تحریم و کمبود قطعات دارند، ممکن است با اجرای این شیوهنامه با آرامش خاطر بیشتری نسبت به انجام تعمیرات اقدام کنند تا هواپیما را با کمترین تاخیر و بیشترین ایمنی ترخیص شود.»
این متخصص مهندسی و تعمیرات هواپیما افزود: «اگر قطعه مورد نظر در انبار موجود نباشد یا نتوان درباره صحت و سلامت قطعه اطمینان خاطر داشت، مهندس تعمیر و نگهداری هواپیما دچار استرس خواهد شد؛ زیرا مسئولیت حفظ ایمنی پرواز و هواپیما بهعهده آنها است؛ بنابراین با توجه به تاثیرگذاری چنین موضوعاتی در همه حلقههای این زنجیره تامین، قانونمندی و رعایت استانداردها و رویهها میتواند بسیار موثر ومفید باشد تا هم قطعاتی که وارد چرخه تعمیرات در کشور میشود، شناسنامهدار باشد و هم بر منابع واردکننده قطعات و مواد مصرفی هواپیما نظارت صورت گیرد و قابل پیگیری باشند تا شاهد کاهش مخاطرات و افزایش ضریب ایمنی باشیم.»
او گفت: «البته نکته مبهم چگونگی اجرای این شیوهنامه است که میتواند شمشیری دولبه باشد که اگر به درستی اجرا نشود نه تنها کمک نمیکند، بلکه موجب ایجاد مشکلات بیشتری هم خواهد شد.»
تحدیدهایی که تامین قطعات را تهدید میکند
شالفروش اظهار کرد: «یکی از ابهامات اصلی ماجرا این است که در شرایط تحریم و عدم دسترسی به منابع اصلی، برخی قطعات بهویژه قطعات بسیار گرانقیمت مانند موتور، ارابههای فرود، کامپیوترهای حساس و… به سختی تهیه میشود و تامینکنندگان با واسطه حتی گاهی با چند حلقه واسط این قطعات را تامین میکنند؛ بنابراین ممکن است بوروکراسی جدید به دلیل شفافسازی روند کار آن هم در زمان تحریم، تهیه برخی قطعات را سختتر و حتی متوقف کند و به جای تسهیل امور موجب ترمز و توقف ورود قطعه به کشور شود.»
او با بیان اینکه شرکتهای هواپیمایی و مراکز تعمیر و نگهداری هواپیما هر کدام برای خود منابعی مشخص دارند که مسئولیت تامین قطعه را برای آنها به عهده دارد و شاید نخواهند آن را به دیگران معرفی کنند تا شناسایی نشوند؛ گفت: «یکی از دغدغههای شرکتهای تامینکننده برای معرفی روند کارشان به سازمان، تضمین محرمانه ماندن و منتشر نشدن اطلاعات آنها است چراکه در آن صورت، شرکتهای دیگر نیز میتوانند از آن بهره بگیرند یا به دلیل تحریم واسطهها شناسایی شده و دیگر نمیتوانند برای ایران قطعه ارسال کنند.»
این کارشناس و فعال صنفی، با اشاره به این نکته که این دستورالعمل برای تامینکننده بهعنوان یک فعال اقتصادی، از نظر تجاری و بازرگانی ممکن است ابهامزا و موجب نگرانی باشد، افزود: «در این ماجرا، مسئولیت سازمان هواپیمایی کشوری بسیار سنگین و خطیر است و با توجه به مسائلی که بر هیچ کس پوشیده نیست ممکن است این اطلاعات در سازمان محرمانه نماند، بنابراین همین موضوع میتواند بهعنوان لبه تیغی باشد که به همان اندازه که اصلاح میکند، آسیبزننده نیز باشد و مشکلات تازهای را برای این صنعت رقم بزند.»
تامینکنندگان قطعه میگویند از تدوین این اساسنامه اطلاعی نداشتهاند. آنها معتقدند کسانی که آن را نوشتهاند هیچ اطلاعی از شیوه تامین قطعه ندارند. این اساسنامه از دولت گذشته برای این دولت به یادگار مانده است و دولتمردان جدید هم بدون مطالعه آن را ابلاغ کردند و همین عدم پشتوانه منطقی این شیوهنامه موجب اجرا نشدن آن میشود
او با اشاره به تعداد زیاد هواپیماهای زمینگیر در کشور و نیاز آنها به قطعات یادآور شد: «مشکلات صنعت هوانوردی در کشور کم نیست و به دلیل تحریم عدهای مجبور میشوند، قوانین را دور بزنند و از آنها چشمپوشی کنند؛ همانگونه که هواپیماهایی را با سن بالا و به امید تامین قطعات از آنها وارد کشور کردند اما اکثر این هواپیماها وارد چرخه پروازی شدند. به همین دلیل، یکی دیگر از نگرانیهای ما برای اجرای این دستورالعمل میزان جدی بودن و نظارت سازمان هواپیمایی بر اجرای آن است چراکه احتمال میرود در این زمینه نیز به دلیل شرایط تحریمی، در برخی موارد از اجرای قانون چشمپوشی شود.» دبیر کانون متخصصان مهندسی و تعمیر هواپیما تاکید کرد: «فعالان این صنعت نگران هستند که آیا سازمان هواپیمایی کشوری انگیزهای قوی و بازویی قدرتمند برای اجرای این شیوهنامه دارد یا از روی رفع تکلیف شیوهنامهای ارائه داده است.»
او با نگاهی خوشبینانه درباره قابلیت اجرایی این شیوهنامه گفت: «اگر مثل برخی از موارد گذشته باشد، ممکن است به مرحله اجرایی نرسد؛ اما با توجه به تغییرات در رأس سازمان، وجود نگاههای متفاوت و اهمیت به تخصصگرایی در سازمان و به دور از سوءاستفادههای برخی شرکتها و افراد پشت پرده، میتوان امیدوار بود که بازرسان خبره سازمان هواپیمایی این قضیه را به جد دنبال کنند تا دست سودجویان و سوءاستفادهکنندگان از این چرخه تامین قطعات کوتاه شود.»
شالفروش با بیان اینکه قطعاً همه تامینکنندگان قطعات یکسان نیستند و از بهانه تحریم سوءاستفاده نمیکنند، گفت: «بدون شک، شناسنامهدار کردن قطعات و نظاممند کردن شیوه ورود آنها در افزایش ایمنی ناوگان کشور و تعمیرات هواپیما تاثیر بسیار مثبتی دارد و باعث اطمینان خاطر جامعه متخصص تعمیر و نگهداری هواپیما و خلبانان میشود. با این حال نباید فراموش کرد که یک بوروکراسی جدید میتواند اخلالی در این روند ایجاد کند که مقابله با آن مستلزم جمعبندی نظرات و ارزیابی ذینفعان و دلسوزان صادقی است که میخواهند مشکلات را کمتر و در نهایت برطرف کنند.»
قانونی بدون جذابیت اجرایی
پس از شنیدن سخنان شالفروش، به سراغ یکی از تامینکنندگان قطعات هواپیما رفتیم و ارزیابی او را از این شیوهنامه جویا شدیم. او که بهخاطر امنیت شغلی خود نخواست نامش فاش شود، ابتدا از دوران پیش از تحریمها یاد کرد و با بیان اینکه در آن دوران، قطعات هواپیما به صورت شفاف و شرکتی تهیه میشد، گفت: «ما با تامینکنندگان بزرگ خارجی کار میکردیم و عمدتاً شرکتهای سازنده هواپیما خودشان این موضوع را پشتیبانی میکردند؛ اما پس از اعمال تحریمها این جریان رفتهرفته و بهمراتب پیچیدهتر شد.»
او افزود: «اکنون کار به هیچعنوان شفاف نیست، اما سازمان هواپیمایی به دنبال شفافسازی روند تامین قطعه و فاکتورهای خرید است، آن هم در شرایطی که شرکتهای خارجی به خاطر تحریم به ما قطعه نمیفروشند و ما با واسطههای متعدد قطعات را تامین میکنیم. به همین دلیل، فقط با هدف اطلاع از قیمتها و نوع کالا فاکتورهای صوری برای ما صادر میشود تا فقط بتوانیم به آن استناد کنیم، حتی آن فاکتورها از نظر حقوقی نیز سندیت و اهمیت ندارند. در چنین شرایطی، سازمان بدون در نظر گرفتن محدودیتهای تحریم از ما انتظار شفافسازی در عملکرد دارد.»
این تامینکننده قطعات هواپیما با تاکید بر اینکه هیچ شرکتی هنوز از این شیوهنامه استقبال نکرده است، خاطرنشان کرد: «هیچ ساختار تجاری و بازرگانی همه راز و رمز و منابع اصلی خود را معرفی نمیکند. سازمان هواپیمایی همه اطلاعات ما را میخواهد و بر اساس آن مالیات، عوارض و حقوق گمرکی میگیرد، اما در مقابل آن هیچ چیزی به ما نمیدهد، بنابراین چنین قانونی هیچ جذابیتی برای اجرا ندارد.»
یک تامینکننده قطعات هواپیما میگوید به نظر میرسد که نظارت و کنترل، لایه بیرونی «شیوهنامه تایید تامینکنندگان قطعات هواپیما» است، اما من معتقدم هدف اصلی کنترل دارایی و اخذ مالیات، حقوق ورودی و گمرکی و… است؛ وگرنه خود دولت به خوبی میداند که در شرایط تحریم امکان انجام مراودات بینالمللی به صورت شفاف وجود ندارد
او با بیان اینکه سازمان هواپیمایی کشوری این کار را برای افزایش درآمد دولت انجام داده است، گفت: «نظارت و کنترل، لایه بیرونی این شیوهنامه است و هدف اصلی از این شیوهنامه کنترل دارایی و اخذ مالیات، حقوق ورودی و گمرکی و… است وگرنه خود دولت به خوبی میداند که در شرایط تحریم امکان انجام مراودات بینالمللی به صورت شفاف وجود ندارد.» این فعال بازار با بیان اینکه ما از تدوین این اساسنامه هیچ اطلاعی نداشتیم و به نظر میرسد کسانی که آن را نوشتهاند هیچ اطلاعی از شیوه تامین قطعه ندارند، خاطرنشان کرد: «این اساسنامه از دولت گذشته برای این دولت به یادگار مانده است، اما متاسفانه دولتمردان جدید هم بدون هیچگونه مطالعه و کار کارشناسی آن را ابلاغ کردند و همین عدم پشتوانه منطقی این شیوهنامه موجب اجرا نشدن آن میشود.»
او با بیان اینکه سازمان هواپیمایی کشوری توقع دارد که شرکتها به او اعتماد کامل داشته باشند و از فاکتورها و طرف معامله گرفته تا مبادی ورودی و خروجی کالا همه اطلاعات را بهصورت شفاف به او اعلام کنند؛ افزود: «اما هنوز هیچ شرکتی از این شیوهنامه استقبال نکرده است. حتی شرکتها ترجیح میدهند از این بازار خارج شده و عطای کار را به لقایش ببخشند اما از این شیوهنامه آن هم با وجود زنجیرهایی که تحریم به دست و پای ما بسته تبعیت نکنند.»
این تامینکننده قطعات هواپیما یادآور شد: «اگر در آینده شرکتی این کار را بکند همه عملکرد خود را تحت لوای این شیوهنامه نمیبرد. ممکن است حدود 10 درصد از عملکرد خود را بر اساس این شیوهنامه پیش برد و 90 درصد دیگر را به همان شیوه قبلی انجام دهد.»
راهکاری نیفزاید و مشکلی کم نکند
او درباره مشکلات موجود بر سر راه تامین قطعات تصریح کرد: «علاوه بر مشکلات فاینانس و عدم ارتباط با سیستم مالی جهانی، یکی از مشکلات اصلی ما کاربرد دوگانه برخی قطعات در هواپیماهای نظامی و مسافری و تجاری است. در واقع، حدود 12 تا 13 قطعه بزرگ و تعدادی قطعه کوچک بین این حوزه مشترک است که شرکتهای خارجی به دلیل تحریم صنایع نظامی ایران، برای فرار از تحریم اتحادیه اروپا فروش آن قطعات را به ایران ممنوع کردهاند. به این صورت، ارتباط ما با تامینکنندگان خارجی قطع شده و روابط به اجبار بهصورت غیرشفاف است.»
این تامینکننده قطعات هواپیما، در پاسخ به این پرسش که آیا بخشی از مشکلات این حرفه با شیوهنامه سازمان هواپیمایی از بین میرود؟ گفت: «از نظر ما، با اجرای این شیوهنامه اگر مشکلات بیشتر و بزرگتر نشود، کمتر نخواهد شد. دولت به جای اینکه از ما بهعنوان کسانی که قطعات موردنیاز ایرلاینها را با هر شرایطی تامین میکنیم، حمایت کند، نام ما را کاسبان تحریم گذاشته است و با این شیوهنامه راه را برای ما دشوارتر میکند.»
چاره کار تلاش برای رفع تحریم است
این فعال در حوزه تامین قطعات هواپیما در پاسخ به اینکه چه راهکاری را برای هموارتر شدن این مسیر پیشنهاد میدهید، افزود: «شاهکلید رفع مشکلات این صنعت، فقط و فقط رفع تحریمها و باز شدن درهای ایران است. درست است که الان قطعه وارداتی برای ما 50 درصد سود دارد و اگر تحریم نباشد سود آن 20 درصد است، اما در آن صورت، قطعات بیشتری وارد میشود، هواپیمای بیشتری سر خط میرود و حجم کار بالاتر خواهد بود؛ بنابراین سود کل ما بیشتر خواهد شد. به این ترتیب، هم ایمنی و امنیت کار بالاتر میرود، هم شفافیت حاکم میشود و هم ما سودمان را خواهیم برد. پس تمامقد از رفع تحریمها استقبال میکنیم زیرا در آن صورت، کار ما آسانتر و با آرامش خاطر بیشتر انجام میشود.»
او تاکید کرد: «اگر تحریمها برداشته شود، دیگر به چنین شیوهنامهای نیاز نخواهیم داشت، زیرا خود تامینکنندگان جهانی و شرکتهای سازنده هواپیما این کار را به صورت مستقیم انجام میدهند و به فاکتورسازی و واسطهها نیازی نیست و دلالی جمع خواهد شد.»
