در مطلب حاضر، رییس گروه توسعه مشارکت و سرمایه‌گذاری دفتر سرمایه‌گذاری و اقتصاد حمل‌ونقل شرکت راه‌آهن، به معرفی کریدور جنوب شرقی کشور و ضرورت راه‌اندازی مسیر جدید و راهکارهای پیشنهادی تامین مالی آن پرداخته و ابراز امیدواری کرده است تسریع در راه‌اندازی این تکه بااهمیت از کریدور شرقی - غربی متصل به کریدور ترانزیتی شمال – جنوب، به اهدافی از جمله اتصال مراکز انبوه بارهای محصولات گازی صادراتی (CNG و LPG)از طریق شبکه ریلی کشور به کشورهای هدف و افزایش صادرات و هماهنگی با خطوط ریلی متصل به آن (زاهدان - کرمان) منجر شده و ضمن افزایش حجم تبادل بار و مسافر مابین ایران و پاکستان، زمینه توسعه مودت و توسعه همکاری اقتصادی بین دو کشور ایران و پاکستان را فراهم کند.

به گزارش ترابران، راه‌آهن زاهدان – میرجاوه طی سال‌های 1297 و 1298 هجری شمسی و در زمانی که کشور هند مستعمره بریتانیا بوده، در ادامه راه‌آهن هندوستان توسط انگلیسی‌ها جهت دسترسی آنها به مناطق شمالی ایران احداث شد و پس از تجزیه هندوستان و تشکیل کشور پاکستان، این مسیر ریلی به تملک راه‌آهن پاکستان درآمد.

در سال 1337 موافقت‌نامه‌ای بین دو دولت ایران و دولت جمهوری پاکستان به امضا رسید که به‌موجب آن از تاریخ 23/11/1338 راه‌آهن فعلی از مرز ایران و پاکستان (میل 72) تا زاهدان، تحویل ایران گردید و در نهایت نیز تحویل قطعی راه‌آهن در آبان‌ماه 1348 با انتقال منقول و غیرمنقول از راه‌آهن شمال غرب پاکستان به ایران انجام شد.

لازم به توضیح است که تا پیش از بهره‌برداری از مسیر ریلی زاهدان – بم در سال 1388، استان سیستان و بلوچستان به شبکه ریلی کشور متصل نبوده و خط ریلی زاهدان – میرجاوه به‌عنوان تنها مسیر راه‌آهن در این استان سرویس‌دهی می‌کرد، هرچند به دلیل اختلاف عرض خط، امکان اتصال راه‌آهن زاهدان – میرجاوه به شبکه ریلی کشور فراهم نشد.

این خط آهن با عرض خط 1676 میلیمتر، به‌عنوان خط عریض شناخته می‌شود، بنابراین با توجه به شرایط موجود این خط و زیرساخت مورد استفاده در آن از یک سو و عریض بودن آن از سوی دیگر، امکان بهره‌برداری مناسب از این خط در اتصال با سایر خطوط شبکه راه‌آهن سراسری ایران میسر نبود؛ اما با توجه به اهمیت بالای این مسیر ریلی به دلیل برقراری ارتباط بین دو کشور ایران و پاکستان و عبور بارهای ترانزیتی از آن، استاندارد کردن عرض ریل از سال‌ها پیش مدنظر بوده و مطالعات بهسازی یا نوسازی این محور ریلی در دستور کار قرار گرفته است.

در تحلیل ضرورت مطالعه احداث خط راه‌آهن زاهدان – میرجاوه به این موضوع باید توجه داشت که با بهبود شرایط خط ریلی این محور، امکان حمل بار تا پایانه مرزی میرجاوه و تبادل بار وارداتی و صادراتی تسهیل می‌گردد.

محل احداث طرح

خط عریض موجود از ایستگاه مسافری زاهدان آغاز می‌شود و تا ایستگاه میل 72 امتداد می‌یابد. طول این محور 96 کیلومتر، عرض خط آن 1676 میلیمتر، بار محوری 16 تن و حداکثر سرعت آن 45 کیلومتر بر ساعت است. این محور دارای حداقل شعاع قوس 200 متر است. نوع ریل این محور BSS انگلیسی است و دارای تراورس‌های چوبی و فلزی است. در طول خط تقریبا هیچ بالاستی وجود ندارد. در طول مسیر 7 ایستگاه قرار دارد که از بین آنها تنها 2 ایستگاه خان محمد چاه و میرجاوه فعال هستند.

فرض در نظر گرفته شده برای طراحی مسیر این است که خط موجود عریض در وضعیت فعلی باقی می‌ماند و یک خط جدید با عرض استاندارد در کنار خط موجود احداث می‌شود. هزینه احداث طرح با در نظر گرفتن هزینه احداث هر کیلومتر یک میلیون یورو و سایر هزینه‌های جانبی از جمله بازسازی ایستگاه حدودا 110 میلیون یورو برآورد می‌شود.

حوزه تاثیر طرح

حوزه تاثیر مسیر ریلی زاهدان – میرجاوه به دو بخش حوزه تاثیر مستقیم و غیرمستقیم تقسیم می‌شود.

حوزه تاثیر مستقیم: حوزه تاثیر مستقیم طرح شامل دو استان سیستان و بلوچستان و کرمان است.

حوزه تاثیر غیرمستقیم: حوزه‌های تاثیر غیرمستقیم طرح به حوزه‌های داخلی و بین‌المللی تقسیم می‌گردد.

الف) حوزه تاثیر غیرمستقیم داخلی

حوزه تاثیر غیرمستقیم داخلی طرح، همه استان‌ها به جز شش استان کهگیلویه و بویراحمد، چهارمحال و بختیاری، خراسان شمالی، خراسان جنوبی، ایلام و بوشهر که به شبکه ریلی کشور متصل نیستند و همچنین استان‌های خوزستان و هرمزگان که به حمل‌ونقل دریایی دسترسی دارند را دربرمی‌گیرد.

ب) حوزه تاثیر غیرمستقیم طرح در عرصه بین‌المللی

بررسی دقیق مسیرهای موجود رقیب بین کشورهای هندوستان و پاکستان نشان می‌دهد که در بعد منطقه‌ای فقط کشورهای ترکیه، آذربایجان و عراق جزء حوزه تاثیر طرح نیستند و در بعد بین‌المللی در صورت تکمیل طرح‌های ریلی ایران و بهبود ارتباط سیاسی هند و پاکستان، همه کشورهای کریدور شمال- جنوب، در حوزه تاثیر طرح قرار می‌گیرند.

کشورهای آسیای میانه به این دلیل از حوزه نفوذ حذف می‌شوند که مسیرهای جاده‌ای شبه‌قاره هند و مسیر ریلی پاکستان به ترکمنستان از طریق افغانستان بسیار کوتاه‌تر از مسیر ریلی از طریق ایران است.

راه‌اندازی خط آهن زاهدان – میرجاوه موجب می‌شود تا مسیر ترانزیت غرب به شرق کامل شود. با توجه به اینکه ایران از سمت غرب به راه‌آهن ترکیه متصل است؛ تکمیل خط زاهدان – چابهار موجب می‌شود، جنوب شرقی کشور (به‌خصوص بندر شهید بهشتی و چابهار) به اروپا (ترکیه) متصل شود. با توجه به آنکه احداث این خط مورد تاکید اکو و بعضی از سازمان‌های بین‌المللی هم قرار گرفته و اجرایی شدن آن رشد و شکوفایی اقتصادی را در منطقه شرق کشور فراهم می‌کند؛ باید تاکید کرد در صورت تکمیل شدن خطوط راه‌آهن در شرق کشور، ایران می‌تواند پل ارتباطی 15 کشور منطقه با دریاهای آزاد شود.

ضمنا باید توجه داشت که اجرای طرح احداث خط نرمال، به ایمن‏سازی مسیر ریلی ایران و پاکستان، افزایش بار محوری خط موجود و افزایش سرعت سیر نیز منجر خواهد شد.

عملکرد ترانزیتی (بار و مسافر)

ترانزیت کالاها از طریق این مرز از نرخ رشد خوبی برخوردار بوده (حدود 13 درصد طی سال‌های 1390 تا 1400) و نسبت به ترانزیت کل کشور رشد بیشتری را نشان می‌دهد که این به علت  افزایش تقاضا از طرف صاحبان کالاهای پاکستانی، هندی و آسیایی و نیز کشورهای عضو CIS است.

بسیاری از مرزهای خروجی یا ورودی که بار ترانزیتی را از مرز میرجاوه دریافت یا به آن ارسال می‌کنند، دارای ریل و خط آهن هستند و می‌توان قضاوت کرد که در صورت اتصال (عرض نرمال) میرجاوه به راه‌آهن سراسری اینگونه حمل‌ها به دلیل مزیت‌های نهفته در حمل‌ونقل ریلی کاملا جذب حمل‌ونقل ریلی شوند بارهایی با مبادی یا مقاصدی از قبیل سرخس، رازی، جلفا، بندرعباس، بندر خرمشهر، بندر امیرآباد و بندر امام خمینی در این زمره قرار خواهند گرفت.

با توجه به آمار موجود، عمده کالاهای صادراتی ریلی مرز میرجاوه شامل سیمان، قیر، گوگرد و سدیم کربنات، عمده کالاهای ریلی واردشده به کشور از مرز میرجاوه شامل برنج خوراکی و عمده کالای ترانزیت شده از طریق این مرز گوگرد خام است. عمده‌ترین کالاهای صادراتی جاده‌ای شامل قیر بشکه‌ای، گاز مایع، هیدروکربن، سیب درختی، کاشی و لاستیک فرسوده و عمده‌ترین کالاهای وارداتی شامل برنج، کنجد، انبه، کاغذ، پاکت شیر و ماست است.

معادن عمده پاکستان عبارتند از زغال‌سنگ، گاز طبیعی، نفت خام، سنگ مرمر، خاک رس چینی، کرومیت، دولومیت، سنگ آهک، منگنز و سولفور، اما نکته اینجاست که تاکنون رشد بخش معدن به دلیل فشارهای مالی، چارچوب نهادی نامناسب، فقدان تکنولوژی پیشرفته، کمبود متخصص و تجهیزات آزمایشگاهی نسبت به دیگر بخش‌های اقتصادی آهسته‌تر بوده است.

همچنین پاکستان کشوری است که به طور اصولی در زمینه منابع مختلف انرژی غنی نیست و در بخش‌های مختلف نظیر برق، گاز، نفت و آب با مشکلات خاص خود روبه‌رو است و به همین دلیل، بخش عمده واردات این کشور در ارتباط با تامین انرژی جهت مصارف داخلی است؛ بنابراین با توجه به‌ وضعیت حال حاضر، بهره‌مندی از ظرفیت موجود توسط راه‌آهن می‌تواند ضرورت توجه به این امر را توجیه کند.

در عین حال، با توجه به مشکلات مختلفی که در این قسمت از کشور وجود دارد (مشکلاتی از قبیل امنیت، وضعیت جوی، فقر عمومی، جغرافیای بیابانی، کیفیت پایین جاده‌ها و …) تاکنون استفاده از این مسیر برای عبور ترانزیتی مسافر جذابیت پایینی داشته است. طبق اطلاعات سالنامه آماری عملکرد راه‌آهن، مسافرین ریلی زاهدان به‌صورت کاروان‌های 500 الی 600 نفره از طریق مسیر ریلی کویته – زاهدان، اغلب افرادی بودند که به قصد زیارت عتبات عالیات وارد ایران می‌شوند.

مطالعات تقاضای بار و مسافر

با فرض 2 سال دوره ساخت و 19 سال دوره بهره‌برداری از طرح به روش BLT از محل ظرفیت بند ب ماده 2 آیین‌نامه اجرایی قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری با مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور برآورد مطالعات بار و مسافر بدین شرح است:

مشکلات جاری طرح

در حال حاضر به دلیل مشکلات گوناگون، جابه‌جایی مسافر از طریق این خط ریلی به‌کندی انجام شده و حجم بار جابه‌جا شده نیز محدود است. مهم‌ترین عوامل موثر در حمل بار و مسافر ریلی بین ایران و پاکستان که کاهش تمایل مسافران و صاحبان بار بین دو کشور را به دنبال دارد، عبارتند از:

1- با توجه به قدمت این مسیر ریلی (دارا بودن طول عمر حدود یک قرن) و نامناسب بودن وضعیت روسازی و زیرسازی، سرعت حرکت قطارها در این خط پایین بوده و زمان سفر نسبت به محور جاده‌ای موازی آن بسیار بیشتر است.

2- تفاوت عرض خط ریلی زاهدان – میرجاوه – کویته با عرض استاندارد خطوط ریلی کشور، هزینه‌های کالا در ایستگاه زاهدان را به صاحبان کالا تحمیل کرده و زمان سفر را افزایش خواهد داد.

3- شرایط خاص اقلیمی در جنوب غرب پاکستان به‌ویژه وقوع طوفان شن، یکی از مشکلات عمده حمل‌ونقل در این منطقه است.

4- به دلیل وجود مشکلات امنیتی در ایالت بلوچستان پاکستان، به طور کلی جابه‌جایی بار و مسافر در این منطقه همراه با ریسک است.

5- نبود امکانات مناسب جهت انجام تشریفات گمرکی در مرز میرجاوه و زمان‌بر بودن این فرآیند، یکی دیگر از مشکلات تبادل بار بین دو کشور است.

قوانین حاکم بر اجرای طرح برای تهیه مدل مشارکت و سرمایه‌گذاری

1- آیین‌نامه اجرایی قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری با مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور مصوب سال 1394 و اصلاحات بعدی  آن

2- قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور مصوب سال 1388

3- مصوبات هیئت‌مدیره  شرکت راه‌آهن و اساسنامه

4- ظرفیت‌های موجود در قوانین بودجه سنواتی (تبصره 4 قانون بودجه سال 1401)

5- ماده 12 قانون حمایت از تولید رقابت‌پذیر مصوب سال 1394

6- قانون موافقت‌نامه تشویق و حمایت از سرمایه‌گذاری متقابل بین دولت پاکستان و ایران مصوب سال 1396

7- قانون و آیین‌نامه اجرایی تشویق و حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی مصوب سال 1381

راهکارهای تامین مالی

1- از محل منابع حاصل از تهاتر نفت

2- از محل ماده 56 قانون الحاق موادی به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت (بند ز تبصره 4 قانون بودجه سال 1401)

3- از محل پیش‌بینی منابع عمومی و تامین سهم دولت (راه‌آهن) تا سهم 30 درصد مندرج در پیوست قوانین بودجه سنواتی

4- ادغام در پروژه جاری احداث خط آهن چابهار – زاهدان توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور

5- از محل بسته احداث 3000 کیلومتر خطوط ریلی در حال مذاکره با ایمیدرو یا سایر شرکت‌های متقاضی

6- از محل ظرفیت آیین‌نامه اجرایی قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری

7- از محل تشکیل صندوق پروژه و اوراق (ظرفیت تبصره 4 قانون بودجه سال 1401)

8- از محل ظرفیت موافقت‌نامه بیست و پنج ساله ایران و چین

9- از محل منابع ارزی و به روش E.P.C.F

10- از محل الحاق به منابع مصوبه صندوق توسعه ملی طرح اتصال بیرجند به یونسی

11- از محل ماده 12 قانون حمایت از تولید رقابت‌پذیر

12- از محل منابع اعتباری استانی و سفرهای ریاست جمهوری

جمع‌بندی

با توجه به موارد مطروح‌شده، ایجاد زمینه تامین مالی پایدار با بهره‌مندی از ظرفیت منابع داخلی و خارجی با اولویت مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی می‌بایست در دستور اقدامات شرکت راه‌آهن قرار گیرد؛ ضمن اینکه با وجود تاکید ریاست جمهوری در خصوص تقویت و ایجاد کریدورهای ترانزیت بین‌المللی ریلی و زمینی که در اسناد قوانین برنامه ششم توسعه و قانون احکام دایمی برنامه ششم توسعه نیز بدان اشاره و تاکید شده ، بایستی از تمام ظرفیت‌های ممکن برای احیا و روان‌سازی کریدور ترانزیتی جنوب شرق کشور استفاده کرد، بنابراین در این راستا راهکارهای زیر پیشنهاد می‌شود:

1- استفاده از ظرفیت سازمان همکاری راه‌آهن‌ها OSJD. در نوامبر سال ۲۰۱۷ (آبان‌ماه ۹۶) در محل کمیته OSJD طی جلسه کارشناسی کمیسیون سیاست حمل‌ونقل و استراتژی توسعه در لهستان مقرر گردید مسیر بافق – کرمان – زاهدان – میرجاوه و محور سنگان – به سمت ترکیه و اروپا به‌عنوان کریدورهای شماره ۸ و ۱۰ این سازمان در مجموع ۱۳ کریدور بین‌المللی OSJD قرار گیرد. کریدور شماره ۱۱ نیز که با مسیر کریدور شمال – جنوب انطباق دارد، به‌عنوان یکی از حیاتی‌ترین مسیرهای انتقال بار، شمال اروپا را به کشورهای جنوب شرق آسیا، خلیج‌فارس و اقیانوس هند متصل می‌کند که مسیر اصلی کریدور در داخل ایران ضمن عبور از آستارا – رشت – قزوین – تهران – بافق به بندرعباس و آب‌های آزاد خلیج‌فارس می‌رسد.

2- استفاده از ظرفیت مغفول مانده قانون موافقت‌نامه تشویق و حمایت از سرمایه‌گذاری متقابل بین دولت ایران و پاکستان که به سه روش مشارکت مدنی، بیع متقابل و bot برای مشارکت در سرمایه‌گذاری اشاره دارد.

3- استفاده از ظرفیت بانک‌های توسعه‌ای منطقه‌ای از جمله بانک اکو و سایر بانک‌های منطقه‌ای و بین‌المللی که کشور ایران و پاکستان عضو آن هستند.

4- استفاده از مکانیزم تهاتر نفتی با توجه به شرایط اقتصادی و جاری کشور.