به گواه آمارهای مختلف، بین 85 تا 95 درصد تجارت ما وابسته به دریا و حملونقل دریایی است. به تبع آن، بنادر هم دروازه ورود و خروج کالا از / به کشور و شرکتهای کشتیرانی بهویژه کشتیرانی جمهوری اسلامی که سهم چشمگیری از این تجارت را در ید اختیار خود دارد و در این بازار یکهتازی میکند، پیشانی این پیکره است. در نتیجه، هر بدنهاد بداندیشی که بخواهد علیه ایران اقدامی اساسی انجام دهد، صنعت حملونقل دریایی خاصه این شرکت را آماج تیرهای زهرآگین خود قرار میدهد. اوفک، شورای امنیت و اتحادیه اروپا هم بر سر همین سودا بودند که به دفعات و از سال 2005 تا همین نوامبر امسال (مهرماه) تحریمهایی را به این بخش تحمیل کردند. این تحریمها بر ایمن بودن حمل، نوع مراودات مالی و اسنادی و بهای تمامشده تاثیر گذاشته و بر زنجیره تامین ایران سایه افکنده است. روزبه مختاری، عضو هیئتمدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با حضور در استودیوی ترابران حکایت دیوارکشی تحریمها بر دور ایران و زانو زدن و خم شدن کمر فعالان حملونقل دریایی را برای مراوده با بازار بیرونی روایت کرد و با بیان اینکه تاثیر تحریمهای اتحادیه اروپا بر عملکرد شرکت کشتیرانی به اندازه سهم اندک آنها از تجارت با ایران ناچیز است، این شرکت را نبض اقتصاد لجستیک کشور دانست و گفت: «متاسفانه بخشهایی از حملونقل دریایی با اعلام این تحریمها خوشحال شدند و به فکر سود خود بودند. در حالیکه ما حتی اگر رقیب تجاری همدیگر باشیم، نباید از این داستان خرسند شویم؛ زیرا اگر ضربهای به این شرکت وارد شود، ضربه به اقتصاد لجستیک کشور است.»
ترابران: با توجه به تحریمهای اتحادیه اروپا علیه شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و سهم عظیم این شرکت در تجارت دریایی ایران، بهتر است گفتوگوی خودمان را با بررسی تبعات این تحریمها بر صنعت حملونقل و زنجیره تامین کشور و در نهایت فعالیت خود شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی آغاز کنیم.
بهتر است ابتدا به شرکت کشتیرانی نگاه بیندازیم و اهمیت آن را در زنجیره تامین و اقتصاد کشورمان بررسی کنیم. در سالهای گذشته با شروع تحریمهای آمریکا، خطوط اصلی کشتیرانی بینالمللی که بیشترین درآمدشان از تردد در بنادر اصلی خلیجفارس (جبلعلی، کراچی، دمام و شهیدرجایی) از بندر شهید رجایی بود و همیشه به نیت و امید بازار ایران به این منطقه میآمدند؛ تاب نیاوردند و نتوانستند در مقابل قدرت آمریکا مقاومت کنند و یک به یک از مسیر بازی ایران با آن درآمد دندانگیر و مسیر رسیدن به 7 کشور محصور در خشکی بیرون رفتند.
در این برهه، یکی از اتفاقات مهم این بود که به ازای قطع تردد خطوط کشتیرانی بزرگ با سرویسهای هفتگی منظم، کشتیهای اقیانوسپیما و تردد مستقیم به همه بنادر، تنها بازیگردانی که میتوانست کار آن شرکتهای بزرگ را انجام دهد، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بود. به بیان دیگر، آن تحریمها میتوانست شوک بسیار سنگینی را برای کشور رقم بزند، اما چنین شوک سنگینی به وجود نیامد، زیرا ناوگان ایرانی ما پای کار آمد و موجب شد این بازار تا حدودی به تعادل برسد. از طرف دیگر، شرکتهای کوچک یا همان NVOCCها شروع به نقشآفرینی کرده و حضور پررنگتری از خود در بازار ما نشان دادند.
به این ترتیب، سهم شرکت کشتیرانی از مراودات تجاری بندر شهیدرجایی بهعنوان دروازه تجاری ایران که تا پیش از تحریمها 35 درصد بود، پس از تحریمهای آمریکا به سهم 41 درصدی از واردات و 45 درصدی از صادرات رسید. همین موضوع نشان میدهد که این شرکت نقش اساسی در تسهیل تبادل، حرکت کالا و روانسازی بازار دارد و قطعاً به حلقه بسیار مهمی از زنجیره تامین ایران تبدیل شده که اگر ضربهای به فعالیت آن وارد شود، بازتاب وسیعی در زنجیره تامین کشور خواهد داشت.
فارغ از ساختار سنگین شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی که حسن و عیب خودش را دارد و گاهی با وجود اینکه به چالاکی نیاز دارد، اجازه تحرک و چالاکی را به او نمیدهد آنها توانستهاند با وجود تحریمهای قبلی به حرکت اقتصادی و تجاری ادامه دهند و هزینه لجستیک کشور را تحت کنترل نگه دارند و خدمات کموبیش بهینهای ارائه دهند
این شرکت با چنین سهمی هم میتواند یک بازار انحصاری برای خودش ایجاد کند هم میتواند بازار را به توازن برساند. برای تفکیک بین این دو مورد باید نسبت هزینه تمامشده حمل با کرایه حمل سنجیده شود. اگر هزینه تمامشده با کرایه حمل دریایی تقریباً متوازن باشد، نشان میدهد که چنین شرکتی موجب برقراری تعادل شده که خوشبختانه همین طور بوده است، اما در عین حال باید اذعان کرد که طبیعتاً در زمان تردد مستقیم ناوگان شرکتهای بزرگ کشتیرانی به بنادرمان، قطعاً هزینه تمامشده کمتری داشتیم، زیرا هرچقدر کشتی بزرگتر باشد، هزینههای سرشکن کشتی در هر باکس کمتر بوده و کرایه حملهای بهتر و رقابتیتری است و سهم 30 درصدی لجستیک در قیمت تمامشده کالا کاهش پیدا میکند، اما امروز متاسفانه داریم به حداکثر آن میرسیم.
با این حال، همان طور که پیشتر گفتم، فارغ از ساختار سنگین شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران که حسن و عیب خودش را دارد و گاهی با وجود اینکه به چالاکی نیاز دارد، اجازه تحرک و چالاکی را به او نمیدهد، اما این شرکت توانسته به این حرکت اقتصادی و تجاری ادامه دهد و هزینه لجستیک کشور را تحت کنترل نگه دارد و خدمات کموبیش بهینهای ارائه دهد.
در نتیجه، باید این موضوع را با نگاه کلان ارزیابی کرد نه با دید درونسازمانی و رقابت شرکتی. هرچند شرکتهای کشتیرانی در مواقع مختلف میتوانند رقیب یکدیگر باشند، اما رقابت سالم باعث رشد و نمو بازار، یافتن مسیر صحیح اقتصادی و حرکت در آن است.
همچنین، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قسمتی از صنعت حملونقل ما و صنعت حملونقل هم مهمترین قسمت یا مهمترین حلقه از زنجیره تامین ماست. پس اگر بخواهیم به این شرکت توجه کنیم، باید حلقههای زنجیره تامین را بازنگری و مرور کرده و ببینیم که این حلقهها به چه شکل هستند و ما چگونه عمل میکنیم. آمارها میگوید که بین 85 تا 95 درصد از تجارت ما از طریق حملونقل دریایی صورت میگیرد، بنابراین وقتی گفته میشود که فقط زیر 30 درصد هزینه تمامشده کالا باید به حملونقل اختصاص یابد، اهمیت بحث دریانوردی و حملونقل دریایی در هزینه تمامشده سفره مردم بیشتر مشخص میشود که اول از همه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را به ذهن متبادر میکند. در نتیجه، زمانی که حملونقل دریایی، بنادر و یک شرکت کشتیرانی بتواند چنین اهمیت و جایگاهی در اقتصاد داشته باشد، اگر کسی بخواهد با ما دشمنی کند، قطعاً نگاهش به این سمت معطوف میشود. آمریکا و اتحادیه اروپا هم کاری غیر از این نکردهاند.
با این حال، همچنان مانند بقیه تحریمها، ما تحت هر شرایطی دوباره مسیر را ادامه میدهیم؛ مانند آب روان که هرطور بخواهند جلوی آن را بگیرند، بالاخره راه خود را پیدا میکنیم؛ حتی با مشکلات زیادتر و هزینههای بیشتر.
ترابران: اهمیت شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی در زنجیره تامین ایران مشخص شد، حالا ببینیم تحریمهای تازه بر فعالیت خود این شرکت تا چه حد تاثیرگذار خواهد بود.
تحریمهای اتحادیه اروپا و بریتانیا برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، بیشتر بعد تبلیغاتی و سیاسی دارد تا بعد عملیاتی؛ چراکه ما مراودات اقتصادی و تجاری کمی با اتحادیه اروپا و انگلیس داریم و به همان اندازه، مراودات کشتیرانی ما هم با آنها اندک است و از همین مراودات کم هم سهم کشتیرانی بسیار ناچیز بوده است. پس اگر بخواهیم از نظر اقتصادی، تجاری، حملونقلی و دریایی به موضوع نگاه کنیم، این تحریمها اصلاً اتفاق قابل ملاحظهای نیست، پس نیازی نیست که درباره آن صحبت کنیم و شدت ضربهای را که این شرکت و حتی با دید کلان اقتصاد کشور متحمل میشود، بررسی کنیم.
این در حالی است که تبلیغات آن خیلی گسترده و فراگیر است و همه با نگرانی میگویند که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از جانب اروپا هم تحریم شد. باید بدانیم که هنوز هم بنادر زیادی هست که کشتیرانی جمهوری اسلامی میتواند در صورت تمایل به آن بنادر تردد داشته باشد. البته نباید فراموش کرد که تحریم تبعاتی دارد که همچنان با آن دست به گریبان هستیم. یکی از تبعات طبیعی و در عین حال اساسی آن، افزایش هزینه تمامشده کالا نسبت به قبل از تحریمها است که باید برای کاهش آن به هر ترفندی تلاش کنیم. این کار تابع عوامل زیادی است که اغلب آنها به واسطه تحریمهای حملونقلی ایران برای ما دستیافتنی نیست.
علاوه بر آن، یکی از مسائل مهم هر شرکت کشتیرانی بحث فرسودگی ناوگان است که سالهاست گریبانگیر شرکتهای فعال ما در این صنعت شده است. شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی تا قبل از تحریمها روند خوب و قابل قبولی را در حوزه نوسازی و بهسازی ناوگان داشت و همگام با تکنولوژیهای روز دنیا حرکت میکرد؛ اما تحریمهای آمریکا باعث شد که یک عقبافتادگی، سکون یا در بهترین حالت حرکت رو به جلوی خیلی کُند و آرام داشته باشد. این موضوع تبعات سنگینی برای این شرکت داشت. همچنین زمانی که ایمنی و امنیت سفرهای دریایی ما تا حدی از کمالگرایی فاصله گرفت، بالتبع با یکسری مشکلات مواجه شدیم که ضروری است در سیاستهای کلان کشور به این موضوع با جدیت توجه شود.
ترابران: شما بهتر از ما میدانید که دنیای امروز دنیای تجارت آزاد است و سرمایهگذاری افراد و شرکتها به شهر و کشور خودشان محدود نمیشود؛ بلکه حتی به کشورها، مناطق و قارههای دیگر هم راه مییابد. آیا ممکن است حضور اروپاییان در بنادر کشورهای دیگر، برای تردد ناوگان کشتیرانی، محدودیت ایجاد یا خدمترسانی به ناوگان ایرانی را در آن بنادر با تاخیر مواجه کند؟ ضمناً فراموش نکنیم که سال گذشته ما شاهد پذیرش نشدن کشتیهای ایران در بنادر هند و چین هم بودیم…
در زمان تحریمهای اولیه، دقیقاً این اتفاق رخ داد و خیلی از پورتاپراتورها یا ترمینالها درگیر چالشی شدند که توسط آمریکا به وجود آمده بود. آمریکا یک پیشنهاد خیلی ساده به آنها داده بود که یا ایران را انتخاب کنید یا ما را. در نتیجه خیلی از بنادر از ورود کشتیهای ایرانی بالاخص کشتیهای کشتیرانی جمهوری اسلامی ممانعت کردند و این باعث شد که کشتیرانی جمهوری اسلامی راهکارهای دیگری برای خودش پیدا کند (با توجه به مسائل امنیتی اجازه بدهید که راهکارها محفوظ بماند) و بتواند از پس آن مسائل بر بیاید؛ حتی با وجود اینکه آمریکا فشار حداکثری داشت و قدرت تجاریاش در بنادر جهان به خصوص بنادر چین به مراتب بیشتر از اروپاست، در مجموع، باز هم نتوانست مانع حرکت تجاری شرکتهای کشتیرانی ما بالاخص کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران شود. در نتیجه، وقتی با آن قدرت تمام و کمال ورود کردند و علیرغم مانعآفرینی نتوانستند حملونقل دریایی ایران را زمینگیر کنند، بالتبع در این حالت هم نمیتوانند تاثیر بهسزایی داشته باشند.
تحریمهای اتحادیه اروپا و بریتانیا برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، بیشتر جنبه تبلیغاتی و سیاسی دارد تا عملیاتی؛ چراکه ما مراودات اقتصادی و تجاری کمی با اتحادیه اروپا و انگلیس داریم و به همان اندازه، مراودات کشتیرانی ما هم با آنها اندک است و از همین مراودات کم هم سهم کشتیرانی جمهوری اسلامی بسیار ناچیز بوده است
یادآوری میکنم که ما در شمال و جنوب ایران دو مدخل ورودی بزرگ دریایی داریم. شمال ایران که کاملاً منفک شده و سیاستهای خاص خودش را دارد و با توجه به کشورهای همسایه ما و هماهنگیهای انجام شده تردد عادی ناوگان و کالاهای ما به راحتی آنجا انجام میشود. پس شمال کشور مشکلی نداریم. در جنوب نیز عمده تجارت و مراودات کالایی ما با هند و چین و درگاه مهم ترانشیپی کشورمان نیز امارات است. این سه محور به اضافه ترکیه مناطقی است که ما باید روی آنها تمرکز کنیم. اگر سراغ آمار برویم و عدد و رقم تجارت کشورمان را با این آمار بررسی کنیم به راحتی میتوانیم به این نتیجه برسیم که در حال حاضر، تاثیرات اقتصادی تحریم اتحادیه اروپا و انگلیس بسیار ناچیز است.
ترابران: این تحریمها نوسازی ناوگان را هم تحت تاثیر قرار میدهد؟
برای نوسازی ناوگان به دو موضوع خیلی مهم یعنی تکنولوژی جدید و تجهیزات جدید نیاز داریم. متاسفانه در چند سال گذشته، رشد علمی و تکنولوژی دنیا در همه زوایا بسیار زیاد بوده است و ما از آنها عقب افتادهایم. در مقطعی، ما با شرکتهای تجاری بزرگ دنیا پنجه در پنجه میانداختیم، شریک بودیم، رقابت و کار میکردیم و کموبیش مسیر اقتصادی خوبی را در پیش داشتیم، اما تحریم دیواری دورتادور ایران کشید که این شرکتهای بزرگ چه از بابت حملونقل و چه از باب تجارت آن طرف دیوار و ما هم اینطرف دیوار ماندیم.
اما کمکم روزنهای در این دیوار پیدا شد که برخی شرکتهای کشتیرانی، تجار و بازرگانان کشورهای مختلف توانستند هرچند اندک اما به هر حال تا حدودی با ما مراوده کنند؛ هرچند ما برای این همکاری مجبور شدیم زانو بزنیم و کمرمان را خم کنیم تا بتوانیم از زیر دیوار تحریم، تجارت و حمل و نقل کنیم. همزمان آن طرف دیوار، تکنولوژی و علم بهویژه در صنعت حملونقل با شیب بسیار زیادی رشد کرد؛ بنابراین اگر ما امروز بخواهیم ناوگان خود را نوسازی کنیم به آن تکنولوژیها نیاز داریم تا بتوانیم ناوگانی با کمترین و سالمترین مصرف سوخت داشته باشیم که از این علم محروم هستیم.
طبیعتاً تحریمها تبعاتی دارد که همچنان با آنها دست به گریبان هستیم. یکی از تبعات طبیعی و در عین حال اساسی آن، افزایش هزینه تمامشده کالا نسبت به قبل از تحریمها است که باید برای کاهش آن به هر ترفندی تلاش کنیم. این کار تابع عوامل زیادی است که اغلب به واسطه تحریمهای حملونقلی ایران برای ما دستیافتنی نیست
البته ما در این چند سال در یکسری از صنایع خاص به دنیا ثابت کردیم که چقدر توانایی داریم و اگر بخواهیم بهراحتی میتوانیم چه از لحاظ اقتصادی، چه از لحاظ سیاسی و چه از لحاظ نظامی با کشورهای دیگر پنجه در پنجه بیندازیم، با این حال، شوربختانه نشانی از عزم داخلی دیده نمیشود. زمانی که میبینیم چه تکنولوژیهایی وارد عرصه زندگی ما شده است، به این نتیجه میرسیم که میتوانستیم این تکنولوژیها را در عرصههای دیگر هم داشته باشیم، ولی شاید به دلیل قصور خودمان هنوز به آنها دست نیافتیم. تکنولوژی دریایی همیشه جزء تکنولوژیهای سرآمد جامعه بود، اما اکنون عقب افتادهایم که در این مورد، قصور داخلی مهمتر از تحریمهای خارجی بوده است. بخشی از این عقبماندگی به قصور ما و نخواستن برمیگردد و بخش دیگر به نظام عرضه و تقاضا مربوط میشود. اگر شرکتهای کشتیرانی ایران تقاضای خود را به کشتیسازیها ارائه میدادند آنها هم مجبور بودند که علم و تکنولوژی روز دنیا را حتی به دشوارترین راهها کسب کنند.
ترابران: حملونقل دریایی بهعنوان حملونقل بینالمللی شناخته میشود، پس شاید در حوزه حملونقل جادهای، ریلی و هوایی مقوله حمل داخلی هم مطرح باشد، اما وقتی میگوییم کشتیرانی هیچ تصوری از کشتیرانی داخلی وجود ندارد و خواهناخواه شکل بینالمللی پیدا میکند. با این نگرش، محدودیتی که تحریمهای آمریکا و پس از آن هر چند هم اندک و ناچیز تحریمهای اتحادیه اروپا و انگلیس برای حملونقل دریایی ما ایجاد میکنند، چه تبعات ژئوپلیتیکی میتواند برای ما داشته باشد؟
تاکید میکنم که باید تحریمهای جدید اتحادیه اروپا را کنار بگذاریم و به تحریمهای اصلی که به وجود آمده نگاه کنیم؛ تحریمهای اصلی ما را از علم روز عقب انداخته، سرعت مراودات و تبادل تجاری را بهشدت کاهش داده و نهتنها هزینه لجستیک را افزایش داده بلکه موجب تشدید ناایمن بودن و مدتزمان لجستیک در کشورمان شده است. به همین سبب، ریسک حملونقل کالاهای صادراتی، وارداتی و ترانزیتی ما بسیار بالا است و در سایه آن، معاملات تجار نیز با ریسک بالا صورت میگیرد. علاوه بر آن، تجار نمیتوانند نسبت به کیفیت کالا اطمینان حاصل کنند. ما اکنون مشکلاتی از این جنس بسیار داریم.
وقتی تحریم هزینه و ریسک لجستیک را بالا میبرد، تاثیر آن روی قیمت تمامشده کالای مصرفی مردم نمایان میشود؛ اما مردم با افزایش قیمت یک کالا لایهها و حلقههای زیرین را نمیبینند، فقط به سراغ همان لایه اول میروند و روی آن فشار میآورند و چون فشار مستقیم مردم و دید کلان جامعه روی لایههای زیرین و حلقههای پیشین نیست، باعث میشود نظارت واقعی روی آن بخشها نباشد و حرکات بهینهای که باید در آنجا انجام نشود.
به عنوان مثال، ما امسال تغییرات قیمتی وحشتناکی در بنادرمان داشتیم، یکی از آنها این بود که لندینگکرافتهایی که بین کیش و قشم تردد دارند، امسال برای سومین بار افزایش قیمت داشتند. بخشی از ترمینالها و حتی انبارها برای چندمین بار افزایش قیمت داشتند. ما یا این افزایش قیمت را نمیبینیم یا صحت و سقم آن را بررسی نمیکنیم یا چشممان را روی افزایش قیمت میبندیم و اجازه میدهیم به مسیر خودش ادامه بدهد، در حالی که باید چوب لای چرخ این افزایش قیمت بگذاریم که مرحله به مرحله زیاد نشود و روی قیمت نهایی کالا سایه نیندازد.
مشکل اصلی ما همینجاست که وقتی در مورد اقتصاد صحبت میکنیم، باید به صورت علمی و فنی هر اتفاق و رویکردی بررسی شود. ما این کار را انجام نمیدهیم. من افزایش قیمتها را نه تایید و نه تکذیب میکنم، ولی آنچه مطالبه میکنم و از انجام نشدن آن گلایه دارم، نظارت صحیح و حرفهای است. به واسطه نبود نظارت، بعضیها خودشان قانونگذار شدهاند و هر کاری که دوست دارند انجام میدهند، بعضیها قانونپذیر هستند ولی پذیرش قانون را به شکل دیگری انجام میدهند؛ مثلاً ما الان در بنادر مشکل لایروبی و یدککشی داریم اما تصمیماتی که برای این حوزه گرفته میشود، تصمیمات منطقی نیست مثلا با وجود اینکه یدککش کم داریم میگویند که سفارش ساخت میدهیم، در حالی که این کار بسیار زمانبر است و مشکلات ما را تشدید میکند.
اگر بهشکل منطقی به موضوع نگاه کنیم و بخش خصوصی را شریک تجاری جامعهمان بدانیم و تاثیر او را در تجارت کلان بپذیریم، خیلی از مشکلات موجود حل میشود.
ترابران: ظاهراً بهقدری مشکلات مختلف در داخل کشور داریم که اثرگذاری تحریمها در لابهلای آنها گم میشود…
دو اتفاق خیلی بزرگ اینجا رخ میدهد. یکی این است که تحریمهای داخلی ما را بیشتر از تحریمهای بینالمللی اذیت میکند و همه هم به آن اذعان دارند و دیگری اینکه تحریم بهانهای برای قصور و ضعف مدیریتی و ضعف عملیاتی شده است. در حالی که این ما هستیم که باید انتخاب کنیم میخواهیم به چه شکل زندگی کنیم. وقتی یک دشمن بیرونی ضربهای به ما زد، خودمان هم به جای اینکه تقویت پیکره خود، ضربه زدن را آغاز کردیم.
شرکت کشتیرانی تا قبل از تحریمها روند قابل قبولی در حوزه نوسازی و بهسازی ناوگان داشت؛ اما تحریمهای آمریکا باعث شد یک عقبافتادگی، سکون یا در بهترین حالت حرکت رو به جلوی خیلی کُند و آرام داشته باشد که تبعات سنگینی برای شرکت داشت. همچنین ایمنی و امنیت سفرهای دریایی ما تا حدی از کمالگرایی فاصله گرفت
نمونه عینی آن را در همین مقوله تحریم شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی توسط اتحادیه اروپا و انگلیس میبینیم. متاسفانه بخشهایی از حملونقل دریایی از این بابت خوشحال شدند و به فکر منافع خودشان بودند. این فاجعه فرهنگی است. دقت کنید که یک شرکت ایرانی که توازن بازار را برعهده دارد و بین 40 تا 45 درصد از مراودات کانتینری مهمترین بندر ایران و تقریباً نزدیک به 96 درصد چابهار را انجام میدهد و تاثیرگذاری عمیقی در بندر امام، بوشهر، بندر خرمشهر و شمال کشور دارد، نبض اقتصاد لجستیک کشور محسوب میشود و اگر کوچکترین ضربهای بخورد، یعنی اقتصاد لجستیک کشور ضربه خورده است. در نتیجه حتی اگر رقیب تجاری همدیگر باشیم، نباید بابت این اتفاق خوشحال باشیم؛ چون این ضربه مهلکی به اقتصاد لجستیک کشور است.
ترابران: برای بازارسازیهای جدید چه تدابیری میتوان اندیشید؟
ما میتوانیم بازارهای بسیار خوبی داشته باشیم. فقط بحث بر سر این است که زمانی اشتباه کردیم و اکنون باید این اشتباه را جبران کنیم.
ما دارای یک ناوگان قوی و خوب ایرانی به نام کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هستیم که این ناوگان خوب و قوی بهقدری بزرگ شده است که مدتهاست پیشانی حملونقل ما محسوب میشود، پس هر کسی از دور بخواهد تیری بیندازد، چون سیبل آن بزرگ است بهراحتی بر پیکره آن اصابت میکند. پیش از شروع تحریمها و بین دو تحریم، بارها و بارها به شکلهای مختلف عمل کردیم، اما امروز شرایطمان کاملاً متفاوت است و باید به شکل دیگری عمل کرد. ما باید ناوگان خصوصیمان را قوی کنیم و کاری کنیم که اگر خدایی ناکرده اتفاقی برای کشتیرانی جمهوری اسلامی افتاد، روزنههای دیگری داشته باشیم.
در حال حاضر، حتی آن تعدادی از شرکتهای متعلق به بخش خصوصی که در حوزه حملونقل دریایی و کشتیرانی سرمایهگذاری کردهاند، در ایران ثبت نشدهاند و دفاترشان را هم به کشورهای دیگر بردهاند و در اینجا با نام ایجنسی کار میکنند. تعدادی از شرکتها بالذات خارجی هستند و در ایران کار میکنند، بعضی از شرکتها هم بالذات شریک دو طرف ایرانی و خارجی دارند و بعضی هم کاملاً ایرانی هستند. خیلی از شرکتها به صورت غیررسمی از منابع ایرانی استفاده کردهاند و توانستهاند به قدرتی در بخش حملونقل دریایی ایران تبدیل شوند، اما به صورت ملی به قضیه نگاه نمیکنند.
منظور اینکه ما در بخش خصوصی قدرتهای زیادی داریم که نتوانستهایم این قدرتها را تجمیع و هدفمند کنیم و از شکلگیری یک قدرت بزرگ بهرهمند شویم. ما باید مدیریت استفاده از تواناییهایمان را داشته باشیم. اگر به آن نقطه برسیم آمریکا و هیچ قدرت خارجی نمیتواند اقدامی علیه ما انجام دهد.
ترابران: و کلام آخر…
من از فعالان این صنف خواستارم که مفهوم واقعی رقابت را درک کنند. رقابت به منزله این نیست که دشمن یا رقیب ما ضعیف شود، بلکه رقابت به این معنا است که رقیب ما قویتر شود تا ما هم روز به روز خودمان را قویتر کنیم.