می‌پرسند که چرا حمل‌ونقل ریلی نمی‌تواند پاسخگوی مسافران باشد و چرا کیفیت خدمات و تعداد صندلی عرضه‌شده به مسافر جوابگوی نیاز نیست؟ ساده است؛ وقتی یک کاسبی (خدمات حمل‌ونقل ریلی) نمی‌چرخد و خرجش بر دخلش می‌چربد، چطور می‌تواند به مسافر خدمات بیشتر و بهتر بدهد؟ در یک کاسبی ضررده هر چه خدمت بیشتری ارائه کنید ضرر بیشتری ثبت می‌کنید و هر چه کمتر عرضه کنید، ضرر کمتر است. حالا حتماً می‌پرسید شرکتی که ضرر می‌دهد چطور به فعالیت خود ادامه می‌دهد؟ در مطلب حاضر به این سوال پاسخ خواهم داد

به گزارش ماهنامه ترابران، برای پاسخ به این پرسش که شرکت‌های ضررده در بخش حمل‌ونقل ریلی چطور همچنان به فعالیت خود ادامه می‌دهند؟ بهتر است به مصاحبه نایب‌رئیس وقت هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و مدیرعامل سابق شرکت رجا با فصلنامه ندای حمل‌ونقل ریلی (شماره 59/ پاییز 1402) توجه کنیم. او در این گفت‌وگو اذعان می‌کند که 10 شرکت فعال در بخش ریلی مسافری را نمی‌توان کاملاً خصوصی به حساب آورد؛ چرا که هر یک از آنها به یکی از نهادهای دولتی و شبه‌دولتی همچون سازمان تامین اجتماعی و بنیاد مستضعفان، بسیج، بنیاد تعاون ناجا و غیره وابسته هستند.

او در ادامه تصریح می‌کند که در راه‌اندازی این شرکت‌ها اهداف تجاری (= کسب سود) مورد توجه نبوده و به همین دلیل آنها توانسته‌اند تاکنون (با حمایت سرمایه‌های دولتی و شبه‌دولتی) دوام بیاورند. چنانچه بخواهیم این شرکت‌ها را از دید بنگاه اقتصادی بررسی کنیم به‌صراحت باید گفت وضعیت آنها بحرانی است. این شرکت‌ها با بودجه حمایتی که دچار کسری قابل‌توجهی است؛ به صورت کجدار و مریز اداره می‌شوند (این جمله هیچ تعبیری ندارد جز اینکه این شرکت‌ها چشمشان به دست حامیانشان همچون سازمان تامین اجتماعی و بنیاد مستضعفان، بسیج، بنیاد تعاون ناجا است تا بلکه قطره‌ای بچکد و آنها اندکی از هزینه‌هایشان را پوشش بدهند. در واقع این شرکت‌ها به درآمد حاصل از بلیت‌فروشی متکی نیستند و در حالی که حتی از پرداخت حق دسترسی معاف شده‌اند، همچون رجا حتی توان پرداخت هزینه لکوموتیو را ندارند، پس در این شرایط صحبت از افزایش ظرفیت و بهبود ناوگان محلی از اعراب ندارد.

حالا سوال اینجاست که چرا حمل‌ونقل ریلی ضرر می‌دهد؟ زیرا مزیت‌های نسبی این‌گونه حمل‌ونقل به‌صورت ریال به آن برنمی‌گردد. در اینجا به سه مورد اشاره می‌شود:

الف) یکی از مزایای حمل‌ونقل ریلی کاهش آلودگی هواست. شرکت بهره‌برداری متروی تهران در روز حدود 2 میلیون سفر را پشتیبانی می‌کند. به عبارت بهتر، اگر مترو نبود این تعداد مسافر باید با خودرو شخصی یا عمومی (فسیلی سوز) در شهر جابه‌جا می‌شدند. مترو کمک زیادی به کاهش آلودگی در کلان‌شهر تهران می‌کند، اما همزمان هشت آن گرو نه است و بودجه‌ای که شورای‌شهر برای شرکت بهره‌برداری تصویب می‌کند پاسخگوی هزینه‌های آنها نیست.

مترو همچنین در مورد تامین ناوگان متکی به دولت است؛ آن هم در شرایطی که به گفته یکی از اعضای شورای شهر تهران، قیمت بلیت مترو تنها جوابگوی ده درصد هزینه‌هاست، یعنی با یارانه 90 درصدی عرضه می‌شود. اگر مسافر برای هر سفر به‌طور متوسط 3 هزار تومان می‌پردازد، 27 هزار تومان هم بر عهده شرکت مترو است (54 میلیارد تومان در روز). ریشه اصلی این محجوریت آن است که سرویسی که مترو در قالب کاهش آلودگی به جامعه می‌دهد با ریال جبران نمی‌شود. تمایل یک جامعه به کاهش آلودگی محیط با شعار و سخنرانی محقق نمی‌شود، پس باید آماده هزینه کردن باشد.

شرکت بهره‌برداری مترو موسسه خیریه و عام‌المنفعه نیست، پس پرسش اصلی آن است که این هزینه اولویت چندم جامعه است و بار مالی آن باید بر دوش چه کسی باشد؟ مسافر؟ شرکت بهره‌برداری مترو؟ بودجه شهری؟ دولت و بودجه عمومی کشور؟ بر دوش سازمان محیط زیست؟ اگر سیستم بهداشت و درمان کشور از خدمات حمل‌ونقل ریلی بهره‌مند می‌شود (کاهش تقاضا برای خدمات بهداشتی و درمانی) آیا نباید بار حداقل بخشی از هزینه آن را به‌دوش بکشد؟ کسانی که معتقدند همان سه هزار تومان را هم نباید از مسافر گرفت و حمل‌ونقل عمومی باید رایگان باشد باید منابعی برای جبران هزینه‌های مترو معرفی کنند.

ب) دیگر مزیت حمل‌ونقل ریلی کاهش تعداد تصادفات جاده‌ای است. آمار تلفات جاده‌ای در حدود 20 هزار نفر در سال و تعداد معلولان و خانواده‌های بی‌سرپرست شده، چند برابر این عدد است.

حال در شرایطی که هر روز اتوبان‌های چند بانده بیشتری می‌سازیم و خودروها بابت دسترسی به این امکانات هزینه‌ای نمی‌پردازند و در حالی که سوخت تقریباً رایگان به خودرو سوار می‌دهیم که با کمتر از 300 هزار تومان هزینه بنزین بتواند به مشهد برود و برگردد، نمی‌توانیم انتظار رقابت حمل‌ونقل ریلی با جاده را داشته باشیم؛ آن هم در شرایطی که شرکت حمل‌ونقل ریلی باید بابت دسترسی به شبکه ریلی و استفاده از لکوموتیو مبلغی را به دولت بپردازد و برای افزایش قیمت بلیت با راه‌آهن و سازمان حمایت از مصرف‌کننده کلنجار برود.

شرکت حمل‌ونقل ریلی موسسه خیریه و عام‌المنفعه نیست. شرکت خصوصی که طبق قانون تجارت تاسیس می‌شود باید به دنبال سود و پاسخگویی هیئت‌مدیره و سهامداران باشد. خدمتی که حمل‌ونقل ریلی در قالب کاهش سوانح جاده‌ای به جامعه می‌کند با ریال جبران نمی‌شود. تمایل یک جامعه به کاهش تلفات جاده‌ای با شعار و سخنرانی و اظهار تاسف و تشکیل انجمن محقق نمی‌شود. برای اینکه بدانیم جامعه برای جان انسان‌ها چقدر ارزش قائل است باید بپرسیم که جامعه چقدر حاضر است برای حفاظت از جان انسان‌ها هزینه کند؟ اگر سیستم بیمه (حوادث) کشور از خدمات حمل‌ونقل ریلی بهره‌مند می‌شود (کاهش پرداخت خسارت) آیا نباید بار حداقل بخشی از هزینه آن را به‌دوش بکشد؟

ج) سومین مزیت حمل‌ونقل ریلی صرفه‌جویی در سوخت است (6 برابر کمتر از جاده). قرار بود صرفه‌جویی سوخت حاصل از حمل‌ونقل ریلی در قالب ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر (مصوب سال 1394) و مطابق با فرمول مصوب شورای اقتصاد به این بخش برگردد، اما این هم جزء مصوباتی است که در اجرای آنها کوتاهی شد و بعد از گذشت یک دهه، اکنون طلب سرمایه‌گذاران بخش خصوصی از این بابت از چند صد میلیون دلار فراتر رفته در پیچ و خم شرکت راه آهن و سازمان بهینه‌سازی معطل مانده است.

پیامد دیگر این ترک فعل آن است که وقتی دست شرکت‌های ریلی برای سرمایه‌گذاری بسته می‌شود، میزان سفارش به ناوگان‌ساز هم کاهش پیدا می‌کند و تولیدکنندگان به ورطه ضرر وارد می‌شوند. بخش مضحک داستان اینجاست که عده‌ای بدون توجه به واقعیت ملموس و شکست اقتصادی حمل‌ونقل ریلی، دم از قطار لوکس و پرهزینه سریع‌السیر بین تهران و اصفهان و بین تهران و مشهد می‌زنند.

در کنار سه اقدام فوق، یکی از روش‌هایی که به شکوفایی حمل‌ونقل ریلی منجر می‌شود سرمایه‌گذاری در زمینه احداث خطوط راه‌آهن توسط ذی‌نفعانی است که از خدمات ریلی بهره‌مند هستند. شرکت‌های معدنی و صنایع فولاد و مس و آلومینیوم و دیگر صنایع که در مناطق مرکزی و معدن‌خیز کشور فعالیت می‌کنند می‌توانند و باید در احداث خطوط راه‌آهن مشارکت کنند؛ همان‌گونه که این شرکت‌ها کنسرسیوم تشکیل دادند و در حال شیرین‌سازی و انتقال آب از خلیج‌فارس به استان‌های کم‌آب فلات مرکزی کشور هستند تا خود آب صنعتی مورد نیاز را تامین و اگر شد به تامین آب شرب شهرهای مسیر کمک کنند، همین روند می‌تواند به توسعه خطوط ریلی تعمیم پیدا کند. در این خصوص شاهد بودیم که در مهر ماه 1403 معدن گل‌گهر بخش زیادی از سرمایه‌گذاری در احداث راه‌آهن کرمان به سیر جان را به‌عهده گرفت.

علت شکست اقتصادی حمل‌ونقل ریلی آن است که مزایای این‌گونه حمل‌ونقل به‌صورت ریال به آن برنمی‌گردد. در این شرایط بدیهی است که بخش خصوصی واقعی تمایلی به حضور در این بازار نداشته باشد؛ چراکه بنا نیست بخش خصوصی کار عام‌المنفعه انجام بدهد. تجربه این دو دهه همچنین نشان داده که از شبه‌دولتی‌ها آبی برای توسعه حمل‌ونقل ریلی گرم نمی‌شود.

اگر سیستم بهداشت و درمان از کاهش آلودگی بهره‌مند می‌شود (کاهش تقاضا برای خدمات بهداشتی) باید به اندازه سهم خود، بار هزینه حمل‌ونقل ریلی را به دوش بکشد. اگر سیستم بیمه (حوادث) از کاهش تصادفات رانندگی بهره‌مند می‌شود (کاهش پرداخت خسارت) باید به اندازه سهم خودش بار هزینه حمل‌ونقل ریلی را به دوش بکشد؟ اگر سیستم تامین انرژی کشور از کاهش مصرف سوخت بهره‌مند می‌شود، باید به اندازه سهم خودش بار هزینه حمل‌ونقل ریلی را به دوش بکشد.