از هنگامی که نخستین جرقه‌های لجستیکی در کشور زده شد و خرده‌شعله‌های این تفکر را در ذهن تعدادی از کارشناسان و دولتمردان برافروخت، بالغ بر 10 سال می‌گذرد. در همان دوره بود که بانک جهانی اعلام کرد از میان کشورهایی با درآمد سرانه هم‌سطح، آن کشورهایی که عملکرد لجستیکی بهتری داشته‌اند، از یک درصد رشد بیشتر در تولید ناخالص داخلی و دو درصد رشد بیشتر در تجارت برخوردار شده‌اند. به این ترتیب، مطالعات و تحقیق‌ها آغاز شد و با فراز و فرودها و پشت سر گذاشتن موانع گوناگون، بالاخره در سال 1397 سند آمایش مراکز لجستیکی در ستاد مراکز لجستیک به تصویب رسید و توسط وزارت راه به سازمان‌های ذی‌ربط ابلاغ شد؛ اما از همان آغاز، اجرای این سند با کندی پیش رفت و پس از چندی کاملاً متوقف شد و اندک‌اندک مانند هر برنامه و نقشه راه توسعه‌ای در کشورمان گرد فراموشی گرفت. در نهایت، اکنون با گذشت 6 سال از ابلاغ این سند، ماموریت تعیین‌شده بر زمین مانده است، این در حالی است که رها کردن چنین موضوعی به‌ویژه در دوران پسانفت نوعی اشتباه استراتژیک ارزیابی می‌شود که می‌تواند ما را به قعر فعالیت‌های حمل‌ونقل لجستیک‌محور بکشاند. ترابران با توجه به اهمیت چنین مقوله‌ای، دلایل اجرایی نشدن این سند و پیاده نشدن عملکرد لجستیکی را در ایران به کمک دکتر مهدی صفری‌مقدم و دکتر خسرو سرایی دو تن از کارشناسان ارشد این حوزه آسیب‌شناسی کرده است.

ترابران: با وجود اینکه بیش از 5 سال از تصویب و ابلاغ سند آمایش مراکز لجستیکی می‌گذرد، اما اجرای آن در سال‌های نخست بسیار کند پیش رفت و پس از آن متوقف شد، لطفاً ابتدا با ارائه یک چشم‌انداز از چگونگی شکل‌گیری این سند، توضیح دهید که موانع موجود برای شکل‌گیری مراکز لجستیکی در کشورمان چیست؟

مهدی صفری‌مقدم، مدیرکل سابق طرح جامع حمل‌ونقل و مجری تدوین سند آمایش مراکز لجستیک کشور: اگر به دوره تدوین و تصویب این سند نگاه کنیم، می‌بینیم که در سال 97 با شکل‌گیری معاونت حمل‌ونقل در وزارت راه، بررسی‌هایی درباره ناکارامدی‌ها و عدم بهینگی حمل‌ونقل در کشورمان آغاز و بر اساس آن مولفه‌های مختلفی شناسایی و مشخص شد.

در این میان، یکی از موضوعاتی که سهم قابل‌توجهی در عدم بهره‌وری لجستیک و ناکارامدی سیستم حمل‌ونقل داشت، پایین بودن سهم ریل از حمل‌ونقل بود، این در حالی بود که با توجه به وسعت سرزمینی، ترکیب کالایی و فعالیت‌های عمده صنعتی و معدنی باید سهم ریل از جابه‌جایی کالا بسیار بالاتر از مقادیر فعلی می‌بود. علاوه بر این، اهدافی در سند برنامه 5 و 6 توسعه درباره افزایش سهم ریل از جابه‌جایی بار و مسافر همچنین ترانزیت تعیین شده بود که چگونگی محاسبه آن اعداد و امکان‌پذیری وقوع آن، محل اختلاف‌نظر بین مسئولان و کارشناسان بود. در چنین فضایی، بحث بنادر خشک نیز به دلیل تصویب قانون موافقتنامه بین‌دولی بنادر خشک به ابتکار UN ESCAP در صدد ایجاد شبکه‌ای از مراکز لجستیک برای تسهیل تجارت بین کشورهای این منطقه بود، موضوع مهم آن روزها بود و هر کدام از نمایندگان مجلس با نگرش تحقق توسعه و آبادانی، به دنبال جانمایی چنین مراکزی در حوزه انتخابیه خود بودند.

با توجه به این شرایط، وزارت راه و شهرسازی نیز به‌عنوان نهاد سیاست‌گذار با چالش جانمایی بهینه بنادر خشک مواجه شده بود و می‌دانست که هر مکانی، نقطه بهینه برای ایجاد چنین مراکزی نیست؛ اما نه تنها هیچ‌گونه مطالعه‌ای در این ارتباط صورت نگرفته بود، بلکه لجستیک هم در کشور متولی مشخصی نداشت و خود وزارت راه و شهرسازی نیز به‌عنوان دستگاهی که راهبری شورای عالی ترابری کشور به عنوان بالاترین نهاد و مرجع سیاستگذاری لجستیک را بر عهده داشت، در این زمینه هیچ مطالعه‌ای انجام نداده بود. همه این موارد، شرایط را برای انجام یک کار مطالعاتی دقیق و منطقی درباره ایجاد مراکز لجستیکی، انواع این مراکز، جانمایی مناسب آنها مهیا کرد.

به این ترتیب، ابتدا مطالعاتی درباره ادبیات موضوع اعم از انواع مراکز، کارکرد و مکان‌یابی آنها با توجه به کارکرد این مراکز در مرجع بین‌المللی و فنی انجام و تعریفات مشخص شد. در ادامه، بر مبنای مدل‌های ریاضی، جانمایی مراکز لجستیکی با هدف ایجاد نظام بهینه حمل‌ونقل و انبارداری، کاهش هزینه نهایی لجستیک، تعریف خطوط ریلی و جاده‌ای مورد نیاز انجام و به تدوین سند آمایش مراکز لجستیکی منجر شد. در آن سند، جانمایی پهنه‌های بهینه برای احداث 58 مرکز لجستیک در 6 گروه شهر، دهکده، پارک عمومی، پارک تخصصی لجستیک (برای صنایع خاص)، مراکز لجستیک مرزی و مراکز لجستیک کشاورزی انجام شده است.

این سند پس از تدوین در ستاد مراکز لجستیک به تصویب رسید و از طرف وزیر وقت راه و شهرسازی به دستگاه‌های ذی‌ربط ابلاغ شد، اما مشکلات و موانع اجرایی این سند از همان آغاز شکل گرفت، زیرا علیرغم مخالفت دفتر طرح جامع، برای اجرای این سند بر اساس نوع مراکز لجستیک و ارتباط آن با سازمان‌های متولی، تقسیم کار صورت گرفت و بخشی به سازمان بنادر و دریانوردی، بخشی به شرکت راه‌آهن و بخش دیگر به سازمان راهداری سپرده شد، در حالی که همین تکه‌تکه شدن و چندپاره شدن توسعه مراکز لجستیک یکی از ریسک‌هایی بود که بنده به عنوان مسئول دبیرخانه لجستیک و متولی تدوین این طرح با آن مخالف بودم و حدس می‌زدم اجرای این سند را با مانع روبه‌رو کند؛ چراکه یکپارچگی مورد نظر در شبکه مراکز لجستیک می‌طلبید که یک متولی واحد برای این موضوع تعریف یا تعیین شود، نه اینکه هر دسته یا بخشی را به سازمانی مجزا واگذار کنند.

البته از این نکته نباید غافل بود که در آن زمان، در بین دستگاه‌ها و نهادهای حاکمیتی تعریف‌شده و موجود، هیچ دستگاهی نبود که بتوان اجرای سند آمایش مراکز لجستیکی را به آن واگذار کرد و نیاز بود که یک سازمان جدید به عنوان متولی لجستیک ایجاد شود، بنابراین موضوع ایجاد سازمانی جدید به‌خودی‌خود به عنوان یک چالش برای سیاست کوچک‌سازی دولت مطرح بود. از سوی دیگر، مشکلات موجود برای تعریف و تشکیل یک نهاد متولی، نظام اجرایی را به این سمت سوق داد که با نهادهای موجود این کار را جلو برد که عدم کارایی و عدم شناخت آنها نسبت به مقوله لجستیک، یکی دیگر از آفت‌های جدی در این خصوص بود و باعث شد که اهداف تعیین‌شده پیشرفت نداشته باشد.

خسرو سرایی، کارشناس ارشد حمل‌ونقل و لجستیک: ابتدا باید بگویم که اصولاً بنادر خشک را سازمان ملل برای کشورهای که دسترسی مستقیم به دریا دارند، در نظر گرفت تا کشورهای محصور در خشکی بتوانند با استفاده از بنادر خشک به دریا دسترسی داشته باشند. به همین ترتیب، در سال 2013 این موضوع در اسکاپ مطرح و به معاهده بانکوک معروف شد. ایران نیز 5 سال بعد، یعنی در سال 2018 به این کنوانسیون ملحق شد؛ اما از همان ابتدا به دلیل انتخاب مسیری اشتباه برای راه‌اندازی این مراکز، سرعتی را که انتظار داشتیم به دست نیاورد.

در آن زمان، ما در وزارت راه، معاونت اقتصاد و حمل‌ونقل نداشتیم و به همین دلیل، با وجود اینکه راه‌آهن فقط یکی از شقوق حمل‌ونقل است، ایجاد بنادر خشک به شرکت راه‌آهن سپرده شد. ما حدود یک سال در شورای مرکزی توسعه بنادر خشک در راه‌آهن جلسات مختلف داشتیم تا اینکه با تشکیل معاونت اقتصاد حمل‌ونقل و به پیشنهاد بنده این موضوع به وزارت راه و معاونت تازه تاسیس واگذار شد؛ اما همان گونه که آقای صفری‌مقدم گفتند به دلیل فشار نمایندگان مجلس برای ایجاد بنادر خشک در حوزه انتخابیه خود، چنین موضوعی از دستور کار خارج شد تا اینکه بالاخره بر اساس مطالعات انجام‌شده، بحث ایجاد و راه‌اندازی مراکز لجستیکی مطرح و بر اساس جانمایی‌هایی که در سند وجود داشت، مکان‌یابی به سازمان‌ها و نهادهای ذی‌ربط سپرده شد.

در همین زمینه، سازمان بنادر برای مراکز لجستیکی که در حیطه بندر تعریف شده و شامل شهر لجستیکی چابهار، شهر لجستیکی شهیدرجایی، شهر لجستیکی بندر امام، دهکده لجستیکی امیرآباد، دهکده لجستیکی جاسک و دهکده لجستیکی بوشهر می‌شود، مطالعات ارزنده‌ای داشت و بر اساس جمعیت‌شناسی، دسترسی به مدهای مختلف حمل‌ونقلی، دسترسی صنایع به این مراکز، کشش جاده‌ها و بزرگراه‌ها، تعداد ناوگان ریلی و جاده‌ای و دریایی و… مکان‌یابی انجام داد.

با همه این تفاسیر، همان‌گونه که گفته شد، الان این کار با سرعت لازم به جلو نمی‌رود؛ در حالی که ما قبل از همه کشورهای منطقه این کار را شروع کردیم، اما اکنون همه آنها از ما جلوتر هستند. عمان، عربستان، امارات، آذربایجان حتی ارمنستان از ما جلوتر هستند. ترکیه نیز در این زمینه در منطقه پیشرو بود و ما نیز می‌خواستیم بر اساس عملکرد او عمل کنیم اما نتوانستیم.

از نظر من، هفت دلیل مشخص برای شکل نگرفتن مراکز لجستیکی اعم از زیرساخت‌های ناکافی، کمبود سرمایه‌گذاری در فناوری نوین، مقررات پیچیده و بوروکراسی، عدم هماهنگی بین بخش‌ها، کمبود نیروی انسانی متخصص، تحریم‌های اقتصادی و محدودیت‌های بین‌المللی و نبود استانداردها و سیاست‌های مشخص وجود دارد. این مشکلات در حالی شکل گرفته است که ما در بخش لجستیک آموزش لازم را نداریم. متاسفانه حمل‌ونقل در کشور ما به‌صورت سنتی انجام می‌شود و بر پایه لجستیک و مدیریت یکپارچه نیست؛ به عبارت بهتر، تغییر مد حمل‌ونقل برای هر محموله چند روز طول می‌کشد. این در حالی است که هدف از برنامه‌ریزی حمل‌ونقل بر اساس اصول لجستیک کاهش هزینه و زمان حمل است. سرمایه‌گذاری در فناوری نوین نداریم و به همین واسطه در حالی که چین به سوی استفاده از هوش مصنوعی در لجستیک می‌رود، ما در گام‌های اول معطل مانده‌ایم.

از طرف دیگر؛ به نظر من ما یک اشتباه استراتژیک انجام می‌دهیم و پیش از تقاضا حرکت می‌کنیم. اگر تحریم نبودیم و همه چیز بر اساس سیر طبیعی خودش اتفاق می‌افتاد و تقاضا به صورت واقعی شکل می‌گرفت، دولت فقط باید برای ایجاد این مراکز لجستیکی بستر و سازوکار را آماده می‌کرد و بخش خصوصی بر اساس حرکت بار در جاده و ریل تشخیص می‌داد که در چه نقطه‌ای به مرکز لجستیک نیاز دارد. در آن صورت هم مکان‌یابی و هم جانمایی می‌توانست توسط بخش خصوصی انجام شود.

من با این نظر آقای صفری‌مقدم که گفتند بحث واگذاری به دستگاه‌های مختلف یکی از دلایل کندی در ایجاد مراکز لجستیکی است، موافق نیستم. در کشورهای دیگر هم به همین شکل این کار انجام شده است. دستگاه‌های دیگر ملزم هستند به‌عنوان مجری به بحث ورود کنند، اما سیاست‌گذاری همان‌گونه که در سند آمایش هم دیده شده است باید به‌صورت کلی باشد که هست.

یکی دیگر از موضوعاتی که بر سرعت ایجاد مراکز لجستیکی نیز تاثیر گذاشته است، عقب ماندن کشورمان از مباحث دیجیتالیزیشن به ویژه در حوزه حمل‌ونقل و لجستیک و در گام بالاتر لجستیک الکترونیک است. مفاهیم لجستیک الکترونیک در کشورهای دیگر در حال تدریس است، اما ما هنوز در بند لجستیک، تفهیم آن به برخی از مسئولان و نهادینه کردن آن در نگرش مسئولان کشور و همچنین الکترونیکی کردن حمل‌ونقل هستیم. باید به این موضوع توجه داشت که حمل‌ونقل از دو بخش «حمل» بر پایه ناوگان و «نقل» بر پایه اسناد و مدارک تشکیل شده و تا زمانی که این دو تحت مدیریت واحد الکترونیک قرار نگیرند، این اتفاق در یکپارچه‌سازی حمل‌ونقل و زنجیره تامین و در نهایت لجستیک هم اتفاق نخواهد افتاد.

ایراد را باید در جای دیگر جست‌وجو کرد. در تمام اشکالاتی که ما مشخص کردیم حتماً تحریم‌ها نقش موثری دارد و بی‌اشک وضعیت کنونی ما در بسیاری از صنایع، خدمات، تولید و همین مقوله لجستیک ناشی از سوء‌مدیریت‌ها و تحریم، به‌طور همزمان با هم است، اما مادر همه این مسائل تحریم است. اگر تحریم نبودیم، در کشور حتماً مدیرانی تربیت می‌شدند که توانایی مذاکره و ارتباط با خارجی‌ها را داشته باشند. اعتقاد کارشناسی دارم که رشد در رقابت اتفاق می‌افتد و رقابت هم در داخل خانه نیست و باید بین‌المللی باشد. وقتی نتوانیم همکاری بین‌المللی و تبادل دانش و فناوری داشته باشیم، رقابت هم شکل نمی‌گیرد. من مدیریت را به بخش دولتی و غیردولتی تقسیم نمی‌کنم. هیچ کدام از مدیران ایرانی از مریخ نیامدند، همه تربیت‌شده این مرز و بوم و خاک هستیم و شخصیت کارشناسی ما در اینجا شکل گرفته است. نمی‌شود همه تقصیرها را گردن سوء‌مدیریت به‌تنهایی انداخت؛ اگر تحریم نبودیم حتماً مدیران بهتری داشتیم.

به بیان دیگر؛ ما هنوز برای ارتباط برقرار کردن با دنیای بیرون مشکل زبان داریم. بعد از پنجره نیمه‌باز برجام، میزبان 153 هیئت خارجی از همه کشورهای اروپایی در بخش بندر و دریا بودیم و نه‌تنها در بحث سرمایه‌گذاری در ایران که در بحث لجستیک به توافق و تفاهم‌نامه‌ای رسیدیم که هیچ وقت امضا نشد. در حالی که اگر این رفت‌وآمدها ادامه داشت، مدیران تحت فشار قرار می‌گرفتند که اصول و زبان مذاکره را بیاموزند. اگر ما دور خود حصار بکشیم رشد اتفاق نمی‌افتد.

صفری‌مقدم: آقای سرایی درست می‌گویند که سازمان بنادر در این زمینه پیشرو بود، آن هم به واسطه تفکر لجستیکی بود که از گذشته در این سازمان وجود داشت و سازمان بنادر زودتر از سایر سازمان‌های متولی مدهای حمل و نقل نسبت به ایجاد بخش مشخصی برای لجستیک اقدام کرد اما بنده با بخشی از سخنان ایشان موافق نیستم. به عقیده من، اینکه تحریم را عامل کلیدی برای عقب‌ماندگی در ایجاد مراکز لجستیک و برقراری تفکر لجستیکی بدانیم، با تجربه من و مولفه‌هایی که کمبودشان باعث شکست شده، قابل قبول نیست. درست است که نبود تحریم می‌توانست به سرعت بیشتر ما در رشد و توسعه همه‌جانبه از جمله مقوله لجستیک کمک کند اما موانعی داشتیم که حتی اگر تحریم هم وجود نداشت، این اتفاق در بخش لجستیک رخ نمی‌داد. بخش خصوصی سرمایه قابل توجهی دارد که ما نتوانستیم برای این سرمایه اطمینان و ثبات سیاست‌گذاری فراهم کنیم تا به این بخش هدایت شود و به‌واسطه مزیت‌های لجستیک در کاهش هزینه و افزایش بهره‌وری بسیار سودآور باشد ولی با وجود تاکید همه مراجع بین‌المللی و بنچ‌مارک‌ها بر استفاده از ظرفیت سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در توسعه مراکز لجستیک و تلاش ستاد مراکز لجستیک ما در این امر توفیقی نداشتیم.

بخش عمده این عدم توفیق به این موضوع برمی‌گردد که ما سیاستگذاری درستی برای جذب منابع در این حوزه نداشته‌ایم و در سطوح عالی سیاست‌گذاری در دولت و مجلس و دستگاه‌های متولی مثل سازمان برنامه و بودجه حتی خود وزارت راه و شهرسازی به مقوله لجستیک به عنوان بستر توسعه توجه نکرده‌ایم. گواه این مدعا هم جانمایی نادرست صنایع ما است که باعث شده محصول تولیدی آنها علیرغم هزینه پایین انرژی مزیت رقابتی نداشته باشد. همچنین ما سیاست‌گذاری درستی برای کسب درآمد از لجستیک به‌عنوان یک فعالیتی که در کشورهای همسایه در حوزه ترانزیت و صادرات انجام می‌شود، نداشتیم.

ترابران: بی‌توجهی سیاست‌گذاران کشور نسبت به مقوله لجستیک و شکل نگرفتن مراکز لجستیکی چه پیامدهایی برای ما داشته است؟

صفری‌مقدم: ببینید! همانطور که در بخش قبل اشاره کردم ما در سال 1397 برابر با 2018 میلادی سند آمایش مراکز لجستیکی کشور را به عنوان مس‌تر پلن لجستیک با 58 مرکز تهیه و ابلاغ کردیم، اما متاسفانه هنوز کار جدی و قابل توجهی در این زمینه انجام نشده و آنچه منظور و هدف این سند بوده، هنوز محقق نشده است.

با این حال، فقط نگاهی به وضعیت عربستان سعودی نشان می‌دهد که آنها با مساحتی شبیه به مساحت کشور ما، 2 سال بعد از ما یعنی در سال 2020 مس‌تر پلن لجستیک را با 59 مرکز لجستیک تدوین کردند. آن زمان آنها دو مرکز لجستیک فعال داشتند که تا سال 2022 توانستند آن را به 22 مرکز برسانند.

همچنین آنها در افق چشم‌اندازی که برای سال 2030 برای خود تعریف کرده‌اند در نظر دارند، ضمن ارتقای زیرساخت‌ها و شاخص‌های لجستیک خود به هاب جهانی لجستیک تبدیل شوند و در ردیف 10 کشور برتر جهانی از نظر شاخص LPI قرار گیرند. واقعیت این است که ما 2 سال زودتر از آنها شروع کردیم و با مطالعات علمی پیش رفتیم، اما به دلیل عدم شناخت و درک درست از اهمیت استراتژیک مقوله لجستیک در آینده توسعه و رشد اقتصادی کشور و نبود نهاد و متولی واحد اقدامی در این زمینه انجام نداده‌ایم و به جایی نرسیده‌ایم. درست است که در این زمینه، تحریم هم موثر است، اما ما 90 درصد دچار خودتحریمی هستیم. همین توسعه‌نیافتگی نظام لجستیک در کشور ما نوعی خودتحریمی است که ناشی از نبود توجه به ضرورت و اهمیت این مقوله استراتژیک در کشور است.

ستاد مراکز لجستیکی به‌عنوان یک نهاد و ذیل شورای‌عالی ترابری تعریف شد و خود ستاد هم کمیسیون‌های تخصصی داشت که انجمن‌های صنفی ذی‌ربط، سازمان‌ها و مرکز دانشگاهی در آن مشارکت داشتند. متاسفانه اکنون آن نهادها فعال نیستند و همان حدی هم که جلو رفته بودیم، پسرفت کردیم که ریشه‌یابی این می‌تواند کمک کند تا ایرادها را پیدا کنیم و با توجه به دولت جدید و فضای جدید به دنبال رفع آنها باشیم تا در قالب برنامه هفتم و با بازتر شدن فضا برای مذاکرات و رفع مشکل FATF بتوانیم با ریشه‌یابی مشکلات و نقاط شکست قبلی شروع مجدد داشته باشیم و از تکرار آنها جلوگیری کنیم.

ترابران: لطفاً بفرمایید برای بهبود وضعیت لجستیک و اجرای نظام لجستیک‌محور در کشور چه پیشنهاد و راهکارهایی دارید؟

سرایی: ما به عنوان کارشناس چند سال می‌توانیم فریاد بزنیم که لجستیک درد این کشور است و باید روی آن متمرکز شویم؟! برای پیشرفت باید سیاست‌گذاری‌ها در مجلس انجام شود. مجلس باید در قانون‌گذاری‌ها لجستیک را سرلوحه کار خود قرار دهد. ما با قوانین 40 سال قبل نمی‌توانیم به لجستیک مدرن برسیم.

من نمی‌گویم که تنها عامل تحریم است اما تحریم به نوعی روی همه عوامل سایه انداخته و آنها را شدیدتر می‌کند و بعضی از ما باور می‌کنیم که نمی‌توانیم حرکت کنیم، چون تحریم هستیم؛ به عنوان نمونه، ما با بسیاری از سازمان‌های بین‌المللی مثل آنکتاد، اسکاپ و… ارتباط خوبی برقرار نکرده‌ایم، در حالی که روابط با این سازمان‌ها به تحریم ارتباطی ندارد. البته ما در سازمان بنادر با IMO و دیگر سازمان‌ها رابطه خوبی داریم اما با یک سازمان کار درست نمی‌شود.

همچنین نبود پنجره واحد نیز به خودی خود یکی دیگر از مشکلات است که باید رفع شود. ما باید نگرش خود را فراتر از لجستیک تعریف کنیم و ببینیم که جایگاه کشورمان در زنجیره‌های تامین بین‌الملل کجاست؟ اگر می‌خواهیم در جام جهانی بازی کنیم، باید لیگ مسابقاتمان در سطح بالا باشد. کسی که در لیگ‌های برتر بتواند موقعیت خوبی داشته باشد، در جام جهانی هم حرفی برای گفتن دارد.

صفری‌مقدم: ما برای دوران پسانفت به رویکرد توسعه لجستیک محور نیاز داریم که هم مزیت رقابتی را برای صنایع ما ایجاد کند و هم از موقعیت سرزمینی برای درآمدزایی ملی در حوزه لجستیک بین‌المللی حداکثر بهره را ببرد. البته تحقق این برنامه‌ها در گرو رفع تحریم و پیوستن به FATF است، ولی رویکرد توسعه مبتنی بر مزیت‌ها و آمایش لجستیکی یکی از ضروریات توسعه برای ایران است تا بتواند بهره‌وری را افزایش داده و جایگاهی در زنجیره تولید جهانی برای خود دست و پا کند.

در سال‌های 95 تا 98 در وزارت راه و با ایجاد ستاد مراکز لجستیک و کمیسیون‌های تخصصی زیرمجموعه آنکه با مشارکت دستگاه‌های حاکمیتی ذی‌ربط و انجمن‌های تخصصی و نمایندگان اصناف فعال در حوزه لجستیک تشکیل می‌شد و در جلسات صحن اصلی و حتی کمیسیون‌های تخصصی زیرمجموعه آن 50-40 نماینده از بخش‌های مختلف دولتی و خصوصی حضور داشتند، ما تلاش کردیم، در کنار شورای‌عالی ترابری، یک نهاد تخصصی برای سیاستگذاری امور لجستیک در کشور ایجاد کنیم که اتفاقاً در آن مقطع به‌گواه ناظران عملکرد موفقی داشت؛ اما ایراد کار آنجا بود که این حرکت به‌دلیل نهادینه نشدن اهمیت و اولویت موضوع لجستیک در نظام تقنینی کشور، قائم‌به‌فرد بود و با تغییرات مدیریتی در رأس وزارتخانه از اولویت خارج شد.

لذا ما باید ابتدا اهمیت و اولویت موضوع لجستیک در آینده توسعه کشور و نگرش توسعه لجستیک‌محور را به یک گفتمان در نظام سیاست‌گذاری، برنامه‌ریزی و مدیریت اجرایی کشور تبدیل کنیم. البته ارکان دیگری هم برای توسعه لجستیک کشور کلیدی هستند که از آن جمله می‌توان به ایجاد و توسعه شرکت‌های توانمند لجستیکی، ایجاد معماری یکپارچه اطلاعاتی بین ذی‌نفعان کلیدی بخش و یکپارچه‌سازی اسناد و فرایندهای لجستیک در قالب یک شبکه هوشمند اشاره کرد.

ضمناً ما باید برای افزایش بهره‌وری، از فرآیند حمل‌ونقل سنتی خودمالکی به سمت ایجاد شرکت‌های توانمند لجستیکی حرکت کنیم تا شرکت‌های تولیدی دیگر نیاز نداشته باشند که برای ارتقای مزیت‌های رقابتی و حفظ بازار نسبت به سرمایه‌گذاری برای ایجاد خدمات لجستیک تولیدات و محصولات خود اقدام کنند، زیرا شرکت‌های تخصصی لجستیکی وجود دارند که می‌توانند با توجه به تخصص و اقتصاد مقیاس این خدمات را با کیفیت بالاتر و قیمت پایین‌تر ارائه کنند، اما متاسفانه علی‌رغم همه تلاش‌های انجام‌شده هنوز نظام پیشنهادی برای مجوز شرکت لجستیکی تعریف نشده و شکل نگرفته است.