سیما ذوکایی نعمتی – عضو هیئت‌علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی با اشاره به تاخیر 15 ساله در تصویب طرح جامع حملونقل به دلیل تغییرات مدیریتی، قطع همکاری با مشاوران خارجی و تبدیل طرح به 2 فاز اصلی گفت: «تجربه مدیریتی وزارت راه بر این طرح، ناموفق بوده و این شائبه را ایجاد می‌کند که بهتر است مانند دهه 70 سازمان و برنامه و بودجه نسبت به تهیه و تکمیل آن طرح اقدام کند.»
به گزارش پایگاه خبری ترابران، سیدعلیرضا سیدوکیلی در گفت‌وگو با خبرنگار پایگاه خبری ترابران، با اشاره به ضرورت تصویب طرح جامع حملونقل، اظهار کرد: «طرح جامع حملونقل کشور، به منزله قانون ساخت و توسعه زیرساخت‌های حملونقل کشور بوده و به‌همین دلیل در 15 سال گذشته برخی مدیران داخل و خارج دولت از تهیه و تصویب آن فرار کردند.»
او با بیان اینکه در این سال‌ها، بارها نتایج طرح به مراحل پایانی خود رسیده ولی با تغییر مدیران مربوطه متوقف مانده است، خاطرنشان کرد: «تغییرات مدیریتی هم در وزارت راه و شهرسازی، هم در سازمان برنامه و بودجه و هم در کمیسیون عمران مجلس بوده و هر بار یکی از این نهادهای مربوطه موجب تغییر، توقف یا کند شدن انتشار نتایج طرح شده‌اند.»
طبل توخالی پروژه‌های حملونقل
عضو هیئت‌علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی تصریح کرد: «شاید علت اصلی تعلیق 15 ساله طرح این است که برخی از مدیران ذی‌نفوذ نمی‌خواهند اختیار تصمیم‌گیری خود را به قانونی بدهند که علاوه بر سلب کردن امکان تغییرات سلیقه‌ای و اقتضائی از آنها، بعدها هم موجب سوال از آنها بشود.»
او با اشاره به فهرست بلندی از پروژه‌های زیرساختی بخش حملونقل در پیوست قانون بودجه، یادآور شد: «پروژه‌های مذکور براساس درخواست واصله از مجلس، سازمان برنامه و یا در وزارت راه تعریف شده و با انجام مطالعاتی که معمولا بسیار سریع، ساده و کم‌دقت انجام می‌شود، مصوب شده است؛ البته پروژه‌های متعدد دیگری نیز از منابع داخلی سازمان‌های تابعه وزارت راه تعریف می‌شوند که به‌لحاظ کارشناسی پایه مستحکم‌تری دارد.»
سیدوکیلی تاکید کرد: «نقیصه این پروژه، جزیره‌ای بودن آن است، به این معنی که هر سازمان از زاویه دید خودش، پروژه‌های مربوط به حیطه اختیارات خود را ارزیابی می‌کند.»
70درصد ترافیک شبکه حملونقل بر دوش 30 درصد زیرساخت
او با بیان اینکه کلید موفقیت پروژه‌های زیرساخت حملونقل در عملکرد شبکه‌ای آن است، گفت: «بنابراین اگر یک سازمان به‌تنهایی در این‌باره تصمیم‌گیری کند، احتمال شسکت و یا موفق نبودن پروژه بسیار زیاد می‌شود.»
او با اشاره به اینکه این موفقیت در میزان استفاده از آن زیرساخت بروز می‌کند، اظهار کرد: «این در حالی است که 70 درصد از ترافیک شبکه حملونقل روی 30 درصد از زیرساخت آن جریان دارد؛ این پدیده یک مصداق بارز برای ضعف ما در بهره‌وری سرمایه است به این معنا که منابع زیادی را در ایجاد زیرساخت جدید یا توسعه زیرساخت موجود صرف می‌کنیم اما بازدهی کمی از آن عاید جامعه می‌شود.»
سیدوکیلی یادآور شد: «نخستین برنامه جامع حملونقل کشور در اوایل دهه 70 توسط دفتر بخش راه و ترابری وقت در سازمان برنامه و بودجه تدوین شد و ارزیابی عملکرد وزارت راه و ترابری وقت طی یک دهه بعد حاکی از پایبندی این نهاد به بیش از 70 درصد طرح بود اما با گذشت زمان متاسفانه به‌جای استفاده از تجربه متخصصان در جهت افزایش بهره‌وری سرمایه‌گذاری دولت؛ تغییرات متعدد مدیران ارشد و میانی، تصمیمات سلیقه‌ای و عدم تقید به اجرای برنامه مانع از تحقق اهداف شد.»
جرقه طرح جامع حملونقل
او با اشاره به تصمیم دولت برای تهیه طرح جامع حملونقل در اوایل دهه 80 و همزمان با تدوین برنامه چهارم توسعه کشور، ادامه داد: «این تصمیم به درخواست وزارت راه و ترابری وقت بود که به موجب آن در یک فراخوان بین‌المللی، در ابتدای دهه 80 کنسرسیومی بین دو شرکت ایرانی و فرانسوی منعقد شد.»
سیدوکیلی خاطرنشان کرد: «شرکت مهندسین مشاور مترا به نمایندگی از طرف وزارت راه و گروه شرکت‌های مهندسی EGIS به نمایندگی از طرف فرانسوی، این موافقتنامه را امضا کردند و با تعیین دفتر مشترکی برای استقرار متخصصان داخلی و خارجی، تقسیم وظایف کاملی بین شرکت ایرانی و فرانسوی تنظیم شد.»
او تصریح کرد: «مطالعات وسیع طرح به سرعت آغاز و پس از یکسال، فاز اول مطالعات به‌طور کامل انجام شد. خروجی فاز اول، برنامه کوتاه‌مدت ساماندهی بخش حملونقل در همه شقوق آن و در ابعاد مختلف مدیریتی، ایمنی، بهره‌برداری، اقتصادی و سازمانی بود.»
سیدوکیلی با بیان اینکه فاز دوم مطالعات با قدری تاخیر تحت مدیریت معاون آموزش، تحقیقات و فناوری وزارتخانه آغاز شد، افزود: «در آن مقطع پژوهشکده حملونقل وزارت راه، اصلی‌ترین نهاد حاکمیتی برای مدیریت مطالعات بخش حملونقل کشور بود؛ لذا ماموریت تحویل‌گیری طرح به آن پژوهشکده واگذار شد تا پس از پایان مطالعات، متولی نگهداری و به روزرسانی آن باشد.»
وقتی طرح با 85 درصد پیشرفت به خواب می‌رود
او تاکید کرد: «فرآیند پیشرفت طرح تا قبل از تغییرات مدیریتی وزارتخانه در سال 87 بسیار خوب بود اما پس از آن روند کار کُند و یک سال بعد این قرارداد که یکی از قراردادهای مشاوره‌ای بزرگ کشور بود، با وجود پیشرفت 85 درصدی به دلیل تغییرات مدیریتی کاملا متوقف شد.»
عضو هیئت‌علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی گفت: «با تغییر دولت و به‌تبع آن تغییرات مجدد مدیریتی در وزارت راه، سال 93 کارگروهی برای از سرگیری مطالعات جامع حملونقل با ابلاغ وزیر وقت شروع به کار کرد و طی 6 ماه ضمن گردآوری مستندات، پایگاه‌های اطلاعاتی و نیروهای متخصص، ساختار پیشنهادی خود را به وزارتخانه ارائه کرد.»
او در ادامه، تشکیل دفتر مطالعات جامع حملونقل در ستاد وزارتخانه را از اقدامات کلیدی این کارگروه دانست و توضیح داد: «با تغییر معاونت آموزش، تحقیقات و فناوری وزارتخانه به معاونت حملونقل، این دفتر ذیل معاونت حملونقل تشکیل شد و تقریبا پس از یک سال توانست به چند و چون مطالعات اشراف پیدا کند اما اشتباه مدیریت وقت این بود که از ظرفیت ایجاد شده در پژوهشکده حملونقل فاصله گرفت و به همین دلیل نتوانست از مستندات و نتایج مطالعات پیشین استفاده کند.»
بلایی که بومی‌سازی بر سر طرح آورد
سیدوکیلی افزود: «در اواسط دهه 90 و در کمال ناباوری، وزارتخانه تصمیم گرفت مطالعات را از ابتدا انجام دهد و بنابراین طرح جامع حملونقل برای سومین بار کلید خورد و این‌بار سیاست مدیران وقت به‌جای استفاده از متخصصان خارجی به بکارگیری متخصصان داخلی تغییر کرد.»
او با تاکید بر وجود توان تخصصی این امر در داخل کشور، اذعان کرد: «هرچند که توان داخلی برای انجام این پروژه وجود داشت اما استفاده نکردن از شرکت‌های مهندسی مشاور که بیشتر به‌دلیل صرفه‌جویی در هزینه بود؛ موجب کاهش غنای حرفه‌ای پروژه شد.»
به گفته وی، در این مقطع زمانی تصمیم دفتر مطالعات جامع برآن شد که طرح را به 2 فاز اصلی تقسیم کند که فاز اول در 2 سال انجام شد هرچند که با ادامه طرح قبلی می‌توانست نتایج نهایی را در یکسال منتشر کند اما به دلیل به بی‌توجهی آنها نسبت به استفاده از بدنه کارشناسی قبلی تنها موفق به اتمام فاز نخست مطالعات شدند و نتایج آن در سامانه‌ای برای استفاده همه مدیران بارگذاری شد.
سیدوکیلی یادآور شد: «در سومین مطالعات طرح جامع، پس از انتشار نتایج فاز اول، مصوبه‌ای هم در دولت و کمیسیون عمران گرفته شد اما مجددا با تغییر در وزارت راه و شهرسازی این طرح کلان دچار چالش‌های تصمیم‌گیری شد و فاز دوم طرح که باید به‌سرعت شروع می‌شد، بار دیگر متوقف شد.»
طرح جامع حملونقل شرحه شرحه شد
او ادامه داد: «پس از یکسال وقفه در کمال ناباوری، وزارت راه انجام فاز دوم طرح جامع را به سازمان‌های تابعه ابلاغ کرد و درواقع طرح را تقسیم کرد.»
سیدوکیلی با بیان اینکه تقسیم طرح به سازمان‌های زیرمجموعه وزارت راه اقدام اشتباهی است، افزود: «واگذاری فاز دوم این طرح به سازمان‌های متولی هر بخش مغایر با فلسفه وجودی دفتر مطالعات جامع در معاونت حملونقل و اساسا مغایر با فلسفه وجودی طرح جامع است؛ چرا که پایه و اساس این طرح برمبنای جامعیت و یکپارچه‌سازی حملونقل بنا شده است.»
او معتقد است: «در حال حاضر هریک از زیربخش‌های حملونقل به‌طور کاملا جزیره‌ای در حال تکمیل طرح خود هستند و مشخص نیست یکپارچه‌سازی این 4 طرح چگونه باید انجام شود.»
سیدوکیلی تاکید کرد: «حوزه‌های مختلف حملونقل جدا از هم نیست بلکه همگی یک شبکه واحد با اجزای متفاوت هستند که تمام اجزا باید یکپارچه و جامع دیده شود تا توسعه متوازن و متعادلی در حوزه حملونقل شکل بگیرد.»
به گفته وی، مهم‌ترین ویژگی طرح جامع، ارائه الگویی برای مجموعه حمل‌ونقلی کشور است تا ضمن یکپارچه‌سازی زیرساخت‌های این حوزه، برای ساخت و توسعه زیربناهای موجود اعم از فرودگاه‌ها، بنادر، خطوط راه‌آهن و انواع راه‌ها با استفاده بهینه از منابع برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری کرد.
ضرورت واسپاری طرح به سازمان برنامه و بودجه
او ضمن انتقاد از تاخیر 15 ساله این طرح، تصریح کرد: «تجربه مدیریتی وزارت راه و ترابری وقت و وزارت راه و شهرسازی فعلی بر این طرح، ناموفق بوده و عملکرد وزارت راه در این حوزه، این شائبه را ایجاد می‌کند که بهتر است مانند دهه 70 سازمان و برنامه و بودجه نسبت به تهیه و تکمیل آن اقدام کند.»
هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی اذعان کرد: «بودجه عمرانی کشور به سختی از منابع مالیاتی و فروش نفت گردآوری می‌شود اما به دلیل تصمیمات تک‌بعدی و همچنین تصمیمات بخشی بجای فرابخشی، به درستی هزینه نمی‌شود؛ بنابراین تعداد قابل توجهی از پروژه‌های پیوست قانون و پروژه‌های مصوب سازمان‌ها باید حذف یا اصلاح شود و تعداد قابل توجهی از آن تنها درصورت مشارکت بخش غیر دولتی انجام شود.»
او با بیان اینکه باید توجه کرد که قرن 15 هجری شمسی زمان استراتژی ساخت و توسعه نیست، زمان نگهداری و بهره‌برداری است، اظهار کرد: «در 20 سال اخیر، مراکز لجستیکی در دنیا پیشرفت قابل ملاحظه‌ای داشته‌اند اما در کشور ما با وجود یک طرح کلان که در اواخر دهه 90 در شورای عالی ترابری مصوب و ابلاغ شد، هیچ اقدام چشمگیری در این حوزه انجام نشده است.»
سیدوکیلی نیاز زیرساختی بخش حملونقل را تکمیل تعدادی از پروژه‌های ریلی و منتخب پروژه‌های نیمه‌تمام جاده ای، دریایی و هوایی دانست و خاطرنشان کرد: «اقدام ضروری کشور در بخش زیرساخت، ایجاد زیرساخت مراکز لجستیکی است، ویژگی این مراکز در آن است که با شروع آن توسط دولت، سرمایه‌گذاران خصوصی به آن تمایل پیدا می‌کنند. این امر علاوه بر استفاده بیشتر از زیرساخت‌های ایجاد شده منجر به جذب سرمایه‌گذاری بخش غیردولتی هم می‌شود.»
