سیما ذکایی – در سال‌های نه چندان دور، موتورسیکلت وسیله نقلیه‌ای جایگزین برای خودرو بود، اما در سال‌های اخیر به قدری افزایش قیمت داشته که قیمت آن حتی از برخی خودروهای داخلی هم پیشی گرفته است. هرچند مسئله‌ای که امروز گریبان‌گیر کشور شده، نه‌فقط قیمت این وسیله‌نقلیه بلکه تصادفات قشر موتورسوار است که نزدیک به نیمی از تصادفات ترافیکی را به خود اختصاص داده‌اند.
افزایش قیمت موتور و همچنین لوازم ایمنی آن سرحلقه زنجیره‌های پی‌درپیِ فرسودگی ناوگان، کاهش تقاضا برای خرید، افزایش تقاضا برای تعمیرات، استفاده نکردن از لوازم ایمنی مثل کلاه، لباس مخصوص، بیمهنامه و … است و حاصل چنین زنجیره‌ای، اوضاع نا‌به‌سامان کنونی و تلفات ناشی از تصادفات موتورسیکلت شده است.
در ادامه مباحثی که در نشست ترابران درباره معضلات ساماندهی به تردد راکبان موتور در کشور مطرح و به بی‌کیفیت بودن موتورهای ساخت داخل و عدم مطابقت آنها با استانداردهای بین‌المللی اشاره شد، با دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت نیز به گفت‌وگو نشستیم.
بهمن ضیاءمقدم، دبیر انجمن صنفی صنعت موتورسیکلت ایران، به ترابران، می‌گوید: «به طور کلی، 27 استاندارد برای موتورسیکلت‌ها اجباری است که 2 مورد از آنها مربوط به مباحث آلایندگی و برعهده سازمان حفاظت محیط زیست بوده و متولی سایر موارد استاندارد سازمان ملی استاندارد است.»
او درباره دلایل به تعویق افتادن زمان اجرای استانداردهای یورو 5 در مورد موتورسیکلت‌های داخلی می‌افزاید: «براساس قوانین، قرار بود از ابتدای سال 1401 استانداردهای یورو 5 اجرایی شود، اما با توجه به شرایط موجود کشور و تحریم‌ها و به‌‍ویژه محدودیت دسترسی ما به منابع تامین خارجی، این امر به تعویق افتاد؛ چراکه براساس معیارهای تعریف شده در این استاندارد، باید در ساختار انجمن و متعلقات آن تغییرات زیادی انجام شود که این موضوع نیاز به 2 تا 3 سال زمان دارد.»
ضیاءمقدم در ادامه می‌افزاید: «باتوجه به مکاتبات انجام شده و ارائه مدارک و مستندات لازم به وزارت صمت و سازمان حفاظت محیط‌زیست، استانداردهای یورو 5 براساس تصویب هیئت وزیران، از ابتدای سال 1403 اجرایی می‌شود.»
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، با تاکید بر اهمیت اعمال استانداردها؛ خاطرنشان می‌کند: «رعایت استانداردهای اجباری درج شده در قانون الزامی بوده و بدون پاس کردن این الزامات، مجوز تولید یا ادامه فعالیت برای کارخانه‌ها و شرکت‌های تولیدی صادر نمی‌شود؛ بنابراین برای اطمینان از رعایت این استانداردها، شرکت‌های بازرسی و نظارتی که مورد تائید سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط زیست هستند، به شکل ادواری از مراکز تولید بازدید می‌کنند.»
او تصریح می‌کند: «این نهادهای نظارتی از محصولات تولیدی نمونه‌برداری کرده و ضمن تطبیق با نمونه اولیه که تایید شده، کیفیت تولیدات را بررسی می‌کنند.»
ضیاءمقدم اظهار می‌کند: «تاثیر رعایت الزامات استاندارد در ایمنی وسیله نقلیه غیرقابل انکار است، اما بخش مهمی از ایمنی، بستگی به چگونگی و فرهنگ مصرف موتورسیکت دارد که بیشتر متوجه خود راکب است.
من معتقدم که ضعف فرهنگی در زمینه چگونگی استفاده از این وسیله نقلیه مفید و نوع موتورسواری یکی از مشکلات اصلی این حوزه است که متاسفانه برای فرهنگ‌سازی در این حوزه اقدام موثری نشده و باتوجه به اینکه بسیاری از راکبان موتورسیکلت صرفا با هدف امرار معاش از این وسیله استفاده می‌کنند؛ برخی از آنان آگاهی کافی نسبت به قوانین و تعاریف ایمنی از لحاظ سرعت، تعداد سرنشین، الزامات ایمنی و … ندارند و اگر هم داشته باشند به قوانین و حقوق شهروندی توجه و احترامی نشان نمی‌دهند.»
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، تصریح می‌کند: «یکی از دغدغه‌های انجمن توجه به بحث ایمنی موتورسواران است و در این زمینه اقداماتی هم انجام شده که به دلایل مختلفی یا متوقف شد و یا همکاری لازم برای اجرای طرح‌های موثر انجام نشد.»
او توضیح می‌دهد: «در ادوار گذشته، بسیاری از کارخانه‌های تولیدی به خریداران موتورسیکلت، کلاه ایمنی هدیه می‌دادند و در حال حاضر هم چنین اقدامی در برخی شرکت‌های تولیدی انجام می‌شود، اما باتوجه به افزایش قیمت‌ها، کارهایی از این دست بسیار کم شده؛ چرا که رعایت استاندارد واقعی در تولید کلاه ایمنی بسیار هزینهبر است، بنابراین ارائه کلاه بدون دریافت هزینه برای کارخانه‌ها اصلا صرفه اقتصادی ندارد؛ از طرف دیگر، نمی‌توان یک کلاه ارزان بی‌کیفیت را فقط از سر رفع تکلیف به موتورسواران داد که حداقل ایمنی را هم تامین نکند.»
ضیاءمقدم می‌گوید: «هزینه ساخت قالب‌های کلاه ایمنی که براساس تکنولوژی روز جهان باشد بسیار بالا بوده و با توجه به تیراژ کم تولید، برای سازندگان کلاه ایمنی توجیه اقتصادی ندارد ؛ تا آنجا که بیشترکلاه‌های ایمنی با کیفیت بالا و استاندارد، وارداتی و بسیار گران هستند.»
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت عنوان می‌کند: «کلاه‌های ایمنی به‌روز، سیستم تهویه و گردش هوا دارند که حتی در هوای گرم هم قابل استفاده است، اما همانطور که گفتم بسیار گران هستند و به دلیل کمبود تقاضای بازار، چنین مدلی هنوز در ایران تولید نمی‌شود.»
او صدور بیمهنامه موتورسیکلت از درب کارخانه را از دیگر اقدامات انجمن در حوزه ایمنی بر می‌شمارد و می‌گوید: «حدود 8 سال پیش، طی قراردادی با بیمه مرکزی بیمه ایران، توافق شد که در راستای ترغیب موتورسوران نسبت به بیمه موتورسیکلت، از درب کارخانه بیمهنامه صادر و اعتبار آن از تاریخ مشخص شدن مالک اصلی تعیین شود، اما این طرح به دلیل مشکلاتی فقط یک دوره اجرا شد و تداوم نداشت، هرچند که در صورت حمایت مسئولان، ما آمادگی خود را برای همکاری مجدد جهت صدور بیمهنامه از درب کارخانه اعلام می‌کنیم.»
ضیاءمقدم می‌افزاید: «در حال حاضر، نه فقط بیمه نامه بلکه وجود گواهینامه هم برای خرید و فروش موتورسیکلت ضروری است.»
سیستم ABS موتورهای وارداتی را چه کسی باز می‌کند؟
یکی از مباحث مطرح شده در میزگرد بررسی راهکارهای کاهش تصادفات و افزایش ایمنی موتورسواران، مشکلات برداشتن سیستم ABS از موتورسیکلت‌های وارداتی بود که مورد انتقاد یک موتورسوار واقع شد؛ ضیاءمقدم در پاسخ به صحت این موضوع می‌گوید: «تاکنون چنین تخلفی به انجمن گزارش نشده و به نظر می‌رسد کارخانه‌های تولیدی که برای کسب سهم بازار و کیفیت محصولات تولیدی خود سال‌ها زحمت کشیده و با سرمایه گذاری بسیار چشمگیری سعی کرده‌اند تا نام برند خود را در بازار مطرح نمایند، به خاطر یک سیستم ABS، اعتبار برند خود را زیرسوال نمی‌برند.»
او تاکید می‌کند: «تمامی محصولات در طول سال از طریق شرکت‌های بازرسی سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط زیست به صورت خیلی جدی رصد می‌شوند و امکان ندارد چنین موضوع مهمی از سوی آنان نادیده گرفته شود و به طور حتم با مشاهده چنین تخلفی قطعا برخورد جدی می‌شود.»
ضیاءمقدم ادامه می‌دهد: «درخصوص سیستم ABS گزارشی نداشتیم، اما مواردی مشاهده شده که گاهی برخی از مصرف‌کننده‌ها، قطعه‌ای به نام کاتالیست که در داخل اگزوز تعبیه شده و در کاهش آلایندها نقش مهمی دارد ولی شاید در شتاب و سرعت تاثیر منفی کمی بوجود بیاورد باز کرده و اگزوز بدون کاتالیست نصب کنند.»
چیپ هوشمند موجود اما گران!
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، درباره چیپ‌های هوشمند موتور برای گزارش مستقیم تخلفات، اظهار می‌کند: «تکنولوژی استفاده از این چیپ‌ها در حال حاضر موجود است و حتی مذاکراتی هم برای نصب آنها روی برخی از موتورسیکلت‌های ورزشی، و همچنین موتورهای بیش از 250 سی‌سی که فاقد پلاک هستند انجام شده، اما ظاهرا مسکوت مانده و عملیاتی نشده است.»
او اضافه می‌کند: «قابلیت اجرای طرح چیپ هوشمند کاملا وجود دارد، اما این تکنولوژی هزینهبر بوده و هنوز تصمیم جدی برای استفاده از این آپشن اتخاذ نشده است.»
چندی پیش،رئیس اتحادیه واردکنندگان و فروشندگان موتورسیکلت نیز در گفت‌گو با ترابران، با اشاره به اینکه در سال 92 تولید موتورسیکلت در کشور به 800 هزار دستگاه در سال بالغ می‌شد، از تولید و مونتاژ 300 هزار دستگاه موتورسیکلت در سال‌های اخیر خبر می‌دهد که حکایت از کاهش 40 درصدی دارد.
وقتی از ضیاءمقدم درباره دلایل این کاهش می‌پرسیم، ضمن انتقاد از حذف قانون سن فرسودگی موتورسیکلت و منوط کردن آن به انجام معاینه فنی، یادآور می‌شود: «ماده 8 قانون هوای پاک، با تعیین سن فرسودگی موتورسیکلت، مالکان را ملزم می‌کرد که پس از فرارسیدن سن فرسودگی وسیله‌نقلیه به مراکز اسقاط منتقل و موتورسیکلت نو انژکتوری که آلودگی بسیار کمی دارد جایگزین شود، اما حذف ماده 8 باعث شده که تقاضا برای خرید موتورسیکلت نو انژکتوری به شدت کاهش یابد و در عوض بازار خرید و فروش موتورسیکلت‌های کهنه و فرسوده دست‌دوم افزایش یابد.»
او خاطرنشان می‌کند: «در حال حاضر طبق قوانین، هیچ سن فرسودگی برای موتورسیکلت وجود ندارد و با توجه به شرایط اقتصادی و معیشتی جامعه موتورسواران، که اکثرا از قشر ضعیف بوده و از این وسیله برای امرار معاش استفاده می‌کنند؛ این افراد به جای خرید موتور جدید، وسیله کارکرده می‌خرند و یا موتورسیکلت خود را تعمیر و مجددا استفاده می‌کنند.»
دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت ایران، درباره مصوبه مورخ 27 مهر ماه سال 97 موضوع اجرای آیین‌نامه فنی قانون هوای پاک (طرح اسقاط و شرط منوط کردن شماره‌گذاری هر دستگاه به از رده خارج کردن یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده) تصریح می‌کند: «براساس آیین‌نامه مذکور تولیدکنندگان مکلف هستند بابت شماره‌گذاری هر دستگاه موتورسیکلت نو، یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده اسقاط و از رده خارج کنند، اما این موضوع مغایر با قانون و یکی از موانع مهم تولید بوده، چراکه وظیفه تولیدکننده، تولید است نه یافتن موتورسیکلت فرسوده و باتوجه به اینکه بیشتر مالکان موتورسیکلت از قشر ضعیف جامعه هستند؛ حاضر به اسقاط موتورسیکلت خود نیستند.»
او خاطرنشان می‌کند «باتوجه به اینکه هیچ گونه منع قانونی برای تردد و خرید و فروش موتورسیکلت‌های کهنه و دست‌دوم وجود ندارد؛ کسی برای اسقاط موتورسیکلت فرسوده خود مراجعه نمی‌کند.»
به گفته او نبود الزام برای اخذ برگه گواهی اسقاط موتورسیکلت در مراکز، همین امر باعث تعطیلی موقت برخی خطوط تولیدی کارخانجات شده است.
ضیاءمقدم می‌افزاید: «با اخذ مجوز استفاده از برگه گواهی معادل (برگه گواهی اسقاط خودرو) برای کارخانجات، تفاهم‌نامه‌ای در مقاطع مختلف زمانی با انجمن صنفی مراکز اسقاط برای تامین برگه گواهی منعقد شد، اما به دلیل انجام نشدن تعهدات انجمن صنفی مراکز اسقاط و گران‌کردن چند صددرصدی قیمت، این تمهید نیز ابتر ماند.»
به گفته این مقام صنفی، قیمت گواهی اسقاط از بهمن سال قبل تا کنون، از 2 میلیون به حدود 18 میلیون تومان رسیده است.
