رسانه اقتصاد ترابری ایران

ترانزیت

شنبه, 16 تیر 1403
آمار ترانزیت
ملاحظاتی درباره ادعای افزایش آمار عملکرد ترانزیت کشور؛

در ابتدای شاهراه یا لبه سیاه‌چاله؟

عملیات ترانزیت، نوعی مزیت نسبی است که به‌واسطه موقعیت استراتژیک یک کشور در منطقه‌ای از جهان رخ می‌دهد. در عین حال، یکی از شفاف‌ترین و با ارزش‌ترین روش‌های ارائه خدمت در زنجیره حمل‌ونقل محسوب می‌شود و در کشورهای صاحب چنین مزیتی، دلارهای حاصل از ترانزیت همان حلاوتی را دارند که درآمدهای نفتی برای ایران. این در حالی است که گسترش فعالیت‌های ترانزیتی در یک کشور می‌تواند به‌طور غیرمستقیم در کشورهای منطقه ایجاد وابستگی کند و در جغرافیای مناسبات سیاسی تاثیرگذار باشد. حال با چنین توصیفاتی، باید دید چه عواملی باعث شده که در ایران این فرش قرمز خدادادی، به مسیر سنگلاخی بدل شود و کشورمان از یک شاهراه بین‌المللی در حال تبدیل شدن به یک سیاه‌چاله تجاری باشد؟!

به گزارش ماهنامه ترابران، عملیات ترانزیت، نوعی مزیت نسبی است که به‌واسطه موقعیت استراتژیک یک کشور در منطقه‌ای از جهان رخ می‌دهد. در عین حال، یکی از شفاف‌ترین و با ارزش‌ترین روش‌های ارائه خدمت در زنجیره حمل‌ونقل محسوب می‌شود و در کشورهای صاحب چنین مزیتی، دلارهای حاصل از ترانزیت همان حلاوتی را دارند که درآمدهای نفتی برای ایران. این در حالی است که گسترش فعالیت‌های ترانزیتی در یک کشور می‌تواند به‌طور غیرمستقیم در کشورهای منطقه ایجاد وابستگی کند و در جغرافیای مناسبات سیاسی تاثیرگذار باشد. حال با چنین توصیفاتی، باید دید چه عواملی باعث شده که در ایران این فرش قرمز خدادادی، به مسیر سنگلاخی بدل شود و کشورمان از یک شاهراه بین‌المللی در حال تبدیل شدن به یک سیاه‌چاله تجاری باشد؟!

بین توسعه ترانزیت و توسعه اقتصادی رابطه تنگاتنگی وجود دارد، به‌طوری‌که کشورهایی که از این مزیت نسبی بهره‌مند هستند تلاش می‌کنند با سرمایه‌گذاری در این زمینه، موجبات رشد و توسعه اقتصادی خود را فراهم کنند. در ایران نیز با توجه به وابستگی به درآمدهای نفتی و در عین حال، برنامه‌های توسعه‌ای کشور در زمینه کاهش وابستگی به این نوع درآمدها، صنعت ترانزیت می‌تواند به‌عنوان یک منبع مهم درآمدی برای کشور مطرح است.

برخی از سرفصل‌های درآمدی مستقیم و غیرمستقیم ترانزیت عبارتند از:

– درآمدهای کرایه حمل ناوگان جاده‌ای، دریایی و ریلی

– درآمدهای عوارض بندری

– درآمدهای تخلیه، بارگیری و انبارداری

– درآمدهای حق نمایندگی

– درآمدهای مابه التفاوت سوخت، تن- کیلومتر

– درآمدهای بیمه‌ای همانند بیمه CMR، بن تضمین و غیره

– درآمدهای هزینه‌های سفر

– درآمدهای ایجاد اشتغال سالیانه

طبق قانون امور گمرکی ایران، ترانزیت از دو جنبه خارجی و داخلی مطرح می‌شود. ترانزیت داخلی به معنای حمل و تحویل کالای گمرک‌نشده از گمرک‌خانه مجاز به گمرک‌خانه دیگری در داخل است (ماده 122 از قانون امور گمرکی) و ترانزیت خارجی عبارتست از کالای خارجی که به‌منظور عبور از خاک ایران از یک نقطه مرزی کشور وارد و از نقطه مرزی دیگر خارج می‌شود (ماده 172 از قانون امور گمرکی).

این در حالی است که ماده یک از «قانون حمل‌ونقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران» تعریف دیگری را از ترانزیت ارائه کرده است: «ترانزیت خارجی کالا عبارت است از سلسله مراحلی است که طی آن کالایی از مبادی خارجی به‌ مقصد کشور ثالث یا نگهداری آن در مناطق‌ حراست‌شده و ترتیب حمل تدریجی آن به تقاضای صاحب کالا از قلمرو جمهوری اسلامی ایران از یک نقطه مرزی کشور وارد و مآلاً از همان نقطه یا از دیگر نقاط مرزی کشور خارج ‌گردد.»

به این ترتیب، اولین سنگلاخی که در مسیر ترانزیت ایران از همین دو پاراگراف بالا رخ می‌نماید، نداشتن مرجع واحد در مقوله ترانزیت است که حتی تعریف آن از دو مرجع و در دو قانون ارائه شده است. «گمرک جمهوری اسلامی ایران» و «سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای» دو سازمان دولتی هستند که به‌نوعی مرجع ترانزیت محسوب می‌شوند؛ اما حتی آماری که از عملکرد ترانزیت کشور ارائه می‌دهند غالباً متفاوت است. البته این تفاوت در سال‌های گذشته آنچنان قابل‌توجه نبود، ولی در آماری که طی سال‌های اخیر (به‌خصوص سال 1402) از سوی این دو نهاد ارائه شده است، تفاوت قابل توجهی ملاحظه می‌شود (جدول 1).

حال سوال مهمی که مطرح است اینکه علت ماهوی این اختلاف آماری در چیست؟ و اینکه چرا این اختلاف آماری در سال‌های گذشته، اندک؛ اما در سه سال اخیر، قابل توجه بوده است؟!

گمرک ایران و سازمان راهداری به‌نوعی مرجع ترانزیت محسوب می‌شوند، ولی حتی آماری که از عملکرد ترانزیت کشور ارائه می‌دهند غالباً متفاوت است. البته این تفاوت در سال‌های گذشته آنچنان قابل‌توجه نبود ولی در آمار‌هایی که طی سال‌های اخیر  به‌ویژه سال 1402 از سوی این دو نهاد ارائه شده است، تفاوت  قابل‌توجهی دیده می‌شود

متاسفانه باید اذعان کرد که علت اصلی این اختلاف آماری در بین اهالی فن، واضح و شفاف نیست؛ برخی معتقدند به دلیل آن است که گمرک، تبادلات تجاری بین مناطق آزاد کشور را جزء ترانزیت محاسبه می‌کند و برخی دیگر، علت این اختلاف را در این می‌دانند که گمرک وزن کانتینر را هم جزو آمار ترانزیت محاسبه می‌کند، در حالی که سازمان حمل‌ونقل جاده‌ای، وزن خود بار را لحاظ می‌کند، اما به زعم نگارنده، اصلی‌ترین علت این اختلاف آماری در این است که گمرک، آمار صادرات مجدد (Re-Export) را هم جزء آمار ترانزیت درنظر می‌گیرد (چرا که رویه تجاری مستقلی تحت عنوان صادرات مجدد در کشور نداریم) ولی وزارت راه و شهرسازی با توجه به روش محاسبه آمار ترانزیت، صادرات مجدد را به‌عنوان واردات می‌شناسد.

در هر صورت، هیچ‌کدام از دلایل مورد اشاره، اختلاف زیاد آمار دو مرجع رسمی در این زمینه طی سه سال اخیر را توجیه نمی‌کند. ضمن اینکه چنین اختلافی نمایانگر ایراد مهم دیگری نیز هست و آن عدم ارتباط سیستمی سامانه‌های گمرک با سامانه‌های حمل‌ونقل است که امکان دور زدن‌ها و فرار حقوق و عوارض دولتی و مغایرت‌های بالای آماری را میسر می‌کند. مضاف بر آنکه شرکت‌های حمل‌ونقل بی‌نوا هم مجبورند در چندین سامانه، دیتاهای تکراری با صرف هزینه و زمان زیاد وارد کنند؛ این در حالی است که سالانه میلیاردها تومان صرف تولید سامانه‌های مختلف در دستگاه‌های مختلف می‌شود که در ابتدا با شعار یکپارچه‌سازی سامانه‌ها بودجه کلان می‌گیرند، ولی در عمل به بهانه‌های مختلف همه آنها به‌صورت جزیره‌ای کار می‌کنند!

نکته قابل تامل دیگر، جهش قابل توجه ترانزیت کشور در سال 1402 نسبت به سال 1401 است (حدود 37 درصد رشد مثبت) که تعجب بسیاری از فعالان حمل‌ونقل بین‌المللی کشور را برانگیخت.

مهم‌ترین ابهاماتی که از سوی فعالان حمل‌ونقل بین‌المللی کشور مطرح شد، این بود که:

1- این عملکرد درخشان اساساً به چه صورتی بوده که فعالان بخش خصوصی ترابری بین‌المللی کشور از آن ابراز تعجب کرده و خود را در آن سهیم نمی‌دانند!

2- چه مجموعه یا مجموعه‌هایی توانسته‌اند این عملکرد درخشان را بیافرینند که فعالان حمل‌ونقل بین‌المللی از آن بی‌اطلاعند؟!

3- ای کاش لااقل 10 شرکت برتر ترانزیتی کشور و سهم ایشان از کل ترانزیت مشخص می‌شد تا بقیه فعالان هم به‌جای نامیدن سال 1402 به‌عنوان بدترین سال حمل‌ بین‌المللی کشور، آنها را چراغ راه قرار دهند.

نظرسنجی آمادگران

متاسفانه به‌دلیل عدم ارائه جزئیات از سوی نهادهای مرجع (یا لااقل عدم دسترسی تحلیلگران و فعالان اقتصادی به جزئیات آماری)، نمی‌توان ارزیابی درستی از واقعی بودن این رشد و دلایل اصلی آن ارائه داد. به همین دلیل، طی نظرسنجی که از سوی «اندیشکده لجستیک و زنجیره تامین ایران» در خصوص «اصلی‌ترین عوامل جهش ترانزیت ایران در سال 1402» صورت گرفت و در آن بیش از 700 نفر از فعالان اقتصادی مشارکت کردند (نمودار 1) نتایج تحلیلی قابل توجهی به دست آمد:

– اکثر پاسخ‌دهندگان (که از فعالان لجستیک و ترابری کشور هستند) به صحت آمار منتشرشده باور ندارند و معتقدند که ترانزیت واقعی کشور چنین رشدی نداشته (37 درصد)! آن هم در شرایطی که به باور ایشان، سال 1402 بدترین سال حمل‌ونقل بین‌المللی کشور بوده است.

– حدود 31 درصد از پاسخ‌دهندگان معتقدند که عامل جنگ روسیه-اوکراین و ناگزیر شدن روسیه به استفاده از مسیر ایران، باعث این افزایش عملکرد ترانزیت در سال 1402 بوده است. بنابراین، انتظار می‌رود این افزایش ترانزیت قاعدتاً در کریدور شمال-جنوب اتفاق افتاده باشد. انتشار آمار تفصیلی ترانزیت کشور، این مهم را مشخص خواهد کرد.

– حدود 10 درصد از پاسخ‌دهندگان معتقدند که عامل دیگری غیر از موارد ذکر شده در نظرسنجی، مهم‌ترین عامل افزایش عملکرد ترانزیت در سال 1402 بوده است و بعضاً به موضوع تیرگی روابط افغانستان و پاکستان اشاره کردند که منجر به استفاده بیشتر از سرزمین ایران توسط تاجران افغانی شده است.

– حدود 7 درصد از پاسخ‌دهندگان مجوز دولت مرکزی عراق به اقلیم کردستان برای فروش و صادرات نفت اقلیم که در نتیجه منجر به افزایش ترانزیت سوخت از مرزهای اقلیم کردستان به بنادر جنوبی ایران و از آنجا به سایر کشورها شده را مهم‌ترین عامل افزایش عملکرد ترانزیت در سال 1402 دانسته‌اند.

– متاسفانه فقط 9 درصد از پاسخ‌دهندگان، نقش مثبت دولت و حاکمیت در افزایش عملکرد ترانزیت ایران در سال 1402 را عامل اصلی دانسته‌اند (گزینه‌های 3 و 4 و 5). در حالی که وزیر راه و شهرسازی علت اصلی جهش عملکرد ترانزیت کشور در سال 1402 را همین سه عامل (توسعه نرم‌افزاری در کنار توسعه زیرساخت‌ها و مذاکرات دیپلماتیک منطقه‌ای) دانسته‌اند. این تفاوت عمیق در تحلیل علل رشد ترانزیت کشور، بین عالی‌ترین مقام مسئول دولتی و فعالان حوزه لجستیک و ترابری بسیار تامل‌برانگیز است.

در پایان می‌توان این‌گونه جمع‌بندی کرد که:

جدا از اینکه 43 درصد پاسخ‌دهندگان، آمار ارائه شده برای رشد عملکرد ترانزیت کشور را واقعی نمی‌دانند؛ بقیه پاسخ‌دهندگان هم عوامل بیرونی (مثل جنگ روسیه-اوکراین، یا تصمیم حکومت مرکزی عراق برای فروش نفت اقلیم یا تیرگی روابط افغانستان و پاکستان) را دلیل اصلی رشد قابل توجه ترانزیت ایران در سال 1402 می‌دانند، نه ایفای نقش مثبت و تدابیر به کار گرفته شده دولت.

به این ترتیب، در حالی که طی یک دهه اخیر به‌شدت شاهد دور زده شدن موقعیت لجستیکی و ترانزیتی ایران از سوی کشورهای اطراف کشور هستیم؛ متاسفانه تحریم‌ها از یک سو و بی‌ثباتی و ضعف کشور در بهبود مناسبات و ارتباطات بین‌المللی از سوی دیگر، ضربه‌ای مهلک بر موقعیت استراتژیک ایران وارد کرده و عملاً شاهد آنیم که فرش قرمز خدادادی ترانزیت، به مسیر سنگلاخ ترانزیت بدل شده است و با کمال تاسف، ایران از یک شاهراه بین‌المللی در حال تبدیل شدن به یک سیاه‌چاله تجاری است! به عبارتی، کشورهای همسایه به سرعت در حال خلق موقعیت‌های لجستیکی و ترانزیتی هستند و ایران در حال بر باد دادن آن موقعیت‌ها!

جدول 1– عملکرد ترانزیت ایران طی ده سال اخیر (واحد: هزار تن)

سال عملکرد ترانزیت از نگاه وزارت راه عملکرد کل ترانزیت از نگاه گمرک اختلاف آماری دو سازمان
1392 12,120 11,800 320
1393 13,137 13,100 37
1394 12,354 12,100 254
1395 8,959 8,400 559
1396 10,868 10,900 (32)
1397 10,664 10,500 164
1398 7,428 6,800 628
1399 5,636 5,400 236
1400 11,213 12,631 (1,418)
1401 10,771 13,032 (2,261)
1402 14,750 17,800 (3,050)

 

تعداد دیدگاه‌ها: 1

  1. این قافله از اولش دیوارش کج رفت.اول انقلاب چپها تو گوش برادرا خوندن سندیکا را تحت فشار تا اتفاق سالوادوره النده تو ایران اتفاق نیافتد و تحت کنترل در اوردن سندیکا حمل و نقل بین المللی . بعدشم ورود سازمان تعزیرات حکومتی که به جان شرکت ها افتادند مدیرانی که در زندان بسر میبرند و شرکت های فعال که با داشتن پرونده نسبت بستن شرکت افتادند و بخشنامه پشت بخسنامه که امروز رسیدیم به این اوضاع احوال لازم به یاد اوری این صنف بدون دریافت یک سنت ارز از دولت ارز اور هم بودند . واین مهم اصلا برای جمهوری اسلامی مهم نبود خوب وقتی جدی نباشند جدیتون نمی گیرند و از بازی می اندازند بیرون . شما ها قاعده بازی تجاری رو کسی بهتون یاد نداده واسه همین همیشه بازنده اید

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *