رسانه اقتصاد ترابری ایران

صنایع هوایی

سه شنبه, 23 مرداد 1403
ساخت هواپیمای ایران 140
همه اما و اگرهای ساخت هواپیمای ایرانی؛ از وعده تا عمل

برای رسیدن به سیمرغ

ایجاد صنعت هواپیماسازی در ایران، به دوران پهلوی اول و راه‌اندازی کارخانه شهباز در سال ۱۳۱4 و ساخت هواپیماهای نظامی توسط یک تیم مهندسی سوئدی برمی‌گردد که با وقوع جنگ جهانی دوم دچار وقفه‌ای طولانی شد، اما چراغی که روشن شده بود، خاموش نشد و با سپری کردن دوران شدید سینوسی بالاخره به توافق ایران و اوکراین برای تولید هواپیمایی به نام ایران 140 رسید. پرنده‌ای کوتاه‌برد با ظرفیت حمل 52 مسافر و دو موتور توربوپراپ که پس از چند هزار ساعت پرواز به علت ناهماهنگی موتور با آب‌وهوای ایران و هزینه بالای پرواز برای هر صندلی متوقف شده است. با این حال، بر اساس پلتفرم ایران 140، علاوه بر هواپیمای اصلی، واریانت‌های مختلفی اعم از آمبولانس هوایی، هواپیمای باری و گشت دریایی ساخته شده و در حال آزمایش است. پرسش ما این است که چرا با وجود توقف این هواپیما بعد از وقوع سوانح، دوباره به سراغ این پلتفرم رفته‌ایم و چگونه می‌خواهیم از آن بهره‌برداری کنیم. در این زمینه با دکتر علی واحدی، مسئول بخش حمل‌ونقل هوایی در مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به گفت‌وگو نشستیم. او که معتقد است اگر می‌توانیم هواپیما بخریم هم باید بسازیم و اگر می‌توانیم هواپیما بسازیم هم نباید خود را از خرید و واردات بی‌نیاز بدانیم، می‌گوید که ما تحریم هستیم و فقط یک پلتفرم بومی سیویل پارت 25 در دست داریم که آن هم ایران 140 است؛ بنابراین باید به هر روشی بتوانیم نواقص آن را برطرف کنیم و به هواپیمای بومی دست یابیم.

ترابران: لطفاً در آغاز، با ارائه یک تصویر کلی از مسیر توسعه هواپیمای مسافربری بومی در کشور، چالش‌های موجود در این مسیر را تصریح کنید و با ارائه راهکارهایی برای نقش‌آفرینی، بفرمایید که در این مسیر چه فرصت‌هایی برای ایران وجود دارد؟

همان‌طور که می‌دانید ایران  از سال 1314 در جمع سازندگان هواپیما بوده است. در آن زمان ما برای نخستین بار توانستیم در کارخانه هواپیماسازی شهباز  هواپیما بسازیم. آن کارخانه با 3 مهندس خارجی و 41 پرسنل ایرانی شروع به تولید هواپیماهای جنگی در سه نوع کرد. به این ترتیب، بیش از 20 فروند هواپیما تولید شد، اما با اشغال ایران در سال 1320، کارخانه به تصرف انگلیس در آمد، پرسنل اخراج، کارخانه تعطیل و تاسیسات مورد بهره‌برداری قوای انگلیس قرار گرفت. با نگاه دیگر، می‌توان گفت برای اینکه بزرگان این صنعت نمی‌خواستند که کشور دیگری به این حوزه ورود کند، به سرعت آن تشکیلات را برچیدند و 100 کارمند و متخصص آن کارگاه را نیز به کشور هندوستان فرستادند.  این ماجرا به تناوب و به‌صورت حمایت‌های سینوسی ادامه داشت تا اینکه تجربه جنگ، مسئولان را مجاب به تلاش و سرمایه‌گذاری در توسعه صنعت هوایی کرد و در سه بخش وزارت دفاع، وزارت صنایع و بخش خصوصی تولید هواپیما دنبال شد که هواپیمای دو موتوره 12 نفره، تولید هواپیمای دو نفره پرنده آبی در شرکت درنا و تولید هواپیمای فوق سبک و گلایدر در شرکت پرآور پارس بخشی از این دستاوردها است. دیگر شرکت‌ها نیز در زمینه بازاریابی و مونتاژ کیت‌های هواپیماهای فوق سبک فعالیت‌های محدود داشته‌اند.

با این حال، اکنون متاسفانه یا خوشبختانه، تنها یک پلتفرم بومی سیویل پارت 25 در کشور موجود است و آن ایران 140 است که تجربه ساخت و مونتاژ آن هم وجود دارد و  از این پلتفرم حدود  10 فروند تحت لیسانس اوکراین ساخته شده و تجربه تست‌های پروازی آن نیز موجود است. بیش از 10 هزار ساعت پرواز با این پلتفرم انجام شده است. این پروژه هم به خودی خود و هم به دلیل فوایدی که در حوزه‌های دیگر داشت، ما را به یکی از بازیگران صنعت هوایی تبدیل کرد. ماژول بال و قسمت‌هایی از بدنه وارد شده، اما هواپیما وارد نشده است، بلکه این 10 فروند در داخل کشور مونتاژ شده‌اند.

ترابران: از این 10 فروند، اکنون چند فروند موجود است؟

احتمالاً حدود 8 فروند از این هواپیما وجود داشته باشد.

ترابران: ما در بهره‌برداری از هواپیمای ایران 140 چه خطاهایی داشتیم؟ آیا خود این هواپیما مشکلاتی داشت که باید باز هم روی آن کار می‌شد یا خیر؟

یکی از مشکلات این بود که هواپیما با وجود اینکه گواهینامه TC) Type Certificate) تحت لیسانس اوکراین را از سازمان هواپیمایی کشوری گرفته بود و تاییدیه و پروازهای خوبی هم داشت، نباید به ناوگان حمل‌و‌نقل مسافر ما وارد می‌شد؛ زیرا نه ورود این تعداد هواپیمای ایران ۱۴۰ ما را غنی می‌کرد و نه عدم ورود آن ما را فقیر.

تنها یک پلتفرم بومی سیویل پارت 25 در کشور وجود دارد و آن ایران 140 است. از این پلتفرم 10 فروند تحت لیسانس اوکراین ساخته شده و تجربه تست‌های پروازی آن نیز موجود است. بیش از 10 هزار ساعت پرواز با این پلتفرم انجام شده است. ماژول بال و قسمت‌هایی از بدنه وارد شده، اما هواپیما وارد نشده است

در آن زمان، ایران ۱۴۰ به‌عنوان یک هواپیمای تجاری باید بحث اطمینان‌پذیری را سپری می‌کرد تا مطمئن بلند شود، پرواز کند و بنشیند. به هیچ‌عنوان نمی‌شود در این بخش اما و اگر آورد و با احتمالات ورود کرد. این در حالی است که هیچ‌وقت از لحاظ ریاضی ۱۰۰ نمی‌شود، اما در حالت ۹۹/۹۹ اطمینان‌پذیری معنا پیدا می‌کند و کشورهای دیگر، مثل چین و روسیه نیز همین مسیر را رفته‌اند و به پای هزینه‌های آن نیز ایستاده‌اند. به بیان بهتر، این هواپیما باید پرواز آزمایشی بیشتری نه به‌منظور تست کارخانه‌ای، بلکه تست بهره‌برداری در کشور ما انجام می‌داد، چراکه آب‌وهوای کشور ما خاص است؛ حتی اگر سوخو ۱۰۰ روسیه هم وارد کشور شود باید مختصات کشورمان، آب‌وهوا و اقلیم‌های متنوع در کشور و تمایل مردم به استفاده از آن را در نظر گرفت. همچنین ما دو رشته‌کوه البرز و زاگرس را داریم که از نظر آب‌وهوایی با دیگر بخش‌ها متفاوت هستند. این واقعیت کشور ماست. اگر هواپیمایی در آمریکا و اروپا خوب عمل کرده است، دلیل نمی‌شود که در ایران هم خوب عمل کند. باید در کشور ما تست شده، تعمیر و نگهداری شود و پروازهای آزمایشی داشته باشد تا بعد از مدتی ببینیم مناسب کشور هست یا خیر.

از اینها گذشته، باید ببینیم که مردم ما به استفاده از آن نوع هواپیما تمایل دارند یا خیر. این اتفاق برای هواپیمای ۱۴۰ نیفتاد و این بزرگ‌ترین و نخستین اشتباه ما بود. در صورتی که باید 3 یا 4 سال آزمایشی پرواز و کیسه شن جابه‌جا می‌کرد تا نقطه‌ضعف‌های موتور، سازه و… مشخص و روی آنها کار می‌شد و به اطمینان‌پذیری خوب می‌رسید که متاسفانه این اتفاق نیفتاد. در واقع، این هواپیما با حمل مسافر در حال انجام این آزمایش‌ها بود، بنابراین با وجود اینکه این نخستین تجربه ما بود و تجربه خوبی محسوب می‌شد، اما تازه آغاز کار بود و ما این فرهنگ را بلد نبودیم. اینجاست که تفاوت کار نظامی و غیرنظامی مشخص می‌شود.

از سوی دیگر، اگرچه هواپیما ایمن‌ترین راه حمل‌ونقل است، اما اخبار مربوط به سوانح و حوادث آن به سرعت پخش می‌شود؛ مثلاً اگر یک هواپیمای دونفره در آفریقا سقوط کند، همه دنیا خیلی سریع متوجه می‌شوند، در حالی که با وجود تعداد بسیار بالای سوانح جاده‌ای، خبر چندانی از آن پخش نمی‌شود. این یک واقعیت است. ما باید همه محدودیت‌ها و شرط و شروط در صنعت هوایی چه جهانی چه داخلی را بدانیم و با توجه به این محدودیت‌ها و شرایط هواپیمایی طراحی کنیم که به نقطه بهینه برسد چه از لحاظ طراحی چه از لحاظ بهره‌وری و این کار درباره هواپیمای ایران ۱۴۰ اتفاق نیفتاد.

البته در هر حادثه‌ای هوایی، اغلب گناه به گردن خلبان، موتور بود یا اشتباه برج و… می‌افتد، درصورتی که ما مجموعه‌ای از تقصیرها را داریم که هر کدام در وقوع یک سانحه سهم دارند؛ با این حال، درباره ایران ۱۴۰، بزرگ‌ترین سهم مربوط به عدم افزایش مناسب اطمینان‌پذیری این هواپیما متناسب با مختصات جغرافیایی، اقلیمی و فرهنگی ما است.

پرواز ایران 140

ترابران: اشتباهات دیگر ما که منجر به حوادث این هواپیما و در نهایت متوقف کردن پروازهای آن شد، چه بود؟

سهم بعدی به موتور مربوط می‌شود، اما این موضوع یک موضوع تخصصی است و در حوصله خوانندگان شما نمی‌گنجد. به هر حال، هواپیمای ایران ۱۴۰ قربانی عدم نگهداری و تعمیر صحیح شد. این هواپیما به مراقبت بیشتر نیاز داشت و نباید از ابتدا برای حمل مسافر ورود می‌کرد. از سوی دیگر، این پروژه اول ما بود و کارهای اقتصادی روی آن انجام نشده بود، هرچند با وجود نواقص زیاد پروژه در زمینه مسافربری، زیرساخت‌هایی ایجاد شد که خدمات زیادی در حوزه‌های صنعت هوایی ایجاد کرد و حتی در مسائل نظامی نیز کاربردهای زیادی داشت.

آخرین اشتباه ما هم این بود که پس از آخرین سانحه، به جای عیب‌یابی و رفع آنها، رئیس‌جمهور  وقت بر توقف فعالیت این هواپیما دستور داد.

ترابران: در حال حاضر، ساخت هواپیمای باری بر اساس پلتفرم ایران 140 به کجا رسیده است؟

از پلتفرم موجود، علاوه بر هواپیمای اصلی، واریانت‌های مختلفی ساخته شده که چهار نمونه آن اعم از آمبولانس هوایی، هواپیمای باری و گشت دریایی در دست آزمایش و شناسایی مشکلات است. درباره گشت دریایی، ایرادات موتور در حال اصلاح و ارتقا است. تغییرات فضای داخلی برای آمبولانس هوایی، تغییرات سیستمی برای گشت هوایی و تغییرات سازه‌ای برای هواپیمای باری که سیمرغ نام دارد، اعمال شده که قادر به حمل بار بین 4 تا 6 تن است.

ایران ۱۴۰ به عنوان یک هواپیمای تجاری باید بحث اطمینان‌پذیری را سپری می‌کرد تا مطمئن بلند شود، پرواز کند و بنشیند. این هواپیما باید پرواز آزمایشی بیشتری نه به‌منظور تست کارخانه‌ای، بلکه تست بهره‌برداری در کشور ما انجام می‌داد، چراکه آب‌وهوای کشور ما خاص است

طراحی همه این نمونه‌ها کاملاً بومی بوده و هیچ یک از مراحل در خارج از کشور انجام نشده است. فقط از مشاوران خارجی استفاده شده و مسئولیت کامل طراحی بر عهده متخصصان داخلی بوده است. همه این فعالیت‌ها در وزارت دفاع و با نظارت سازمان هواپیمایی کشوری انجام شده است. پس از انجام ساعت‌ها پرواز آزمایشی روی یک پلتفرم، چهار نمونه مختلف از آن ساخته شد. در صورت فراهم شدن شرایط، تنها تبدیل موتور انجام نشده که این بخش نیز در  هواپیمای ۷۲  نفره دیده شده است. ساخت نمونه‌های مختلف روی یک پلتفرم، در نمونه‌های خارجی نیز وجود دارد و توجیه‌پذیر است. با این حال، به دلیل تحریم‌ها و عدم همکاری سایر کشورها، ما خودمان به این نتایج دست یافته‌ایم.

البته من در اینجا صرفاً به فواید تجاری این پروژه اشاره و از مزایای نظامی آن صرف نظر می‌کنم. به طور کلی، این پروژه بسیار موفق بوده است، اما موفقیت واقعی زمانی حاصل می‌شود که به مرحله‌ای بالاتر دست یابیم و به عقب برنگردیم. مباحث موجود درباره هواپیماهای زیر 20 نفره نیز جایگاه خود را دارد و قابل قیاس با هواپیمای پارت 25 نیست.

ترابران: می‌توانید اعلام کنید که برای طراحی و ساخت این هواپیما چقدر هزینه شده است؟ آیا میزان بهره‌برداری ما از این هواپیما این هزینه‌ها را توجیه می‌کند؟

هزینه‌ای که کشور صرفاً برای طراحی، ساخت و تست سیمرغ اختصاص داد، شاید کمتر از 10 میلیون دلار است. ما با این هزینه جایگاه خود را در میان هواپیماسازان ارتقا داده‌ایم. در صورت نبود تحریم، هزینه همین هواپیما 20 میلیون دلار می‌بود، اما ما با نصف این هزینه، خودمان آن را طراحی کرده و صاحب گونه‌های مختلف آن شده‌ایم. زمانی که مقامات کشوری از نزدیک شاهد این پیشرفت‌ها هستند، از میزان فناوری به‌کار رفته در این هواپیما شگفت‌زده می‌شوند. این هواپیما پیام‌آور توانایی ما در مقابله با تحریم‌ها و محدودیت‌هاست. در حال حاضر که با شما صحبت می‌کنم، این هواپیما بیستمین پرواز خود را با موفقیت به پایان رسانده و خلبان و سایر عوامل از عملکرد آن رضایت کامل دارند.

واقعیت این است که ضرورت خوداتکایی در صنعت هواپیماسازی کشور، ما را بر آن می‌دارد تا از تنها میراث خود در محدوده پارت 25، یعنی هواپیمای ایران 140، استفاده کنیم. بدیهی است که نمی‌توانیم خود را با برترین‌های این حوزه مقایسه کنیم، اما در گام‌های بعدی، برای ورود به عرصه ساخت هواپیماهای 72، 100 و 150 نفره دو استراتژی بهره‌برداری مبتنی بر نیاز مسافر، ناوگان و اقتصاد و دیگری تمرکز بر هواپیمای سیمرغ بسیار مناسب است.

همچنین ما برای دور نگه داشتن گزندها و تحریم‌ها مجبوریم خودمان هواپیما بسازیم. کسی به ما هواپیما نمی‌دهد. روسیه که یکی از پنج عضو ایکایا (ICCAIA) بود و هنوز حق وتو دارد و صاحب صنعت ساخت هواپیما است، وقتی بر سر موضوع حمله به اوکراین با غرب دچار مشکل شد، آنها دیگر هواپیمای سوخو 100 را تایید نکردند و تاییدیه‌های خود را از روی آن برداشتند. به این صورت 100 فروند از این هواپیما اکنون زمینگیر است؛ بنابراین حتی اگر تحریم‌ها هم لغو شود، ما باید خودمان به این صنعت دست یابیم تا از گزند احتمالی آنها به دور باشیم.

از طرف دیگر، اکنون ناوگان هوایی ما پیر و فرسوده است و باید نوسازی شود، بنابراین به هر ترفندی باید بتوانیم هم هواپیما بسازیم و هم هواپیما بخریم، حتی هواپیماهای 24 ساله وارد کنیم زیرا همین طور پله به پله این سن پایین می‌آید. ما مشکلات تعمیر و نگهداری داریم و آنها پشتیبانی نمی‌کنند. بهتر است هر کسی می‌تواند هواپیما بخرد، این کار را انجام دهد. هیچ کس را نباید منتظر طراحی و ساخت هواپیمای داخلی کنیم. در واقع، برای رسیدن به هدف ساخت هواپیما کسی را نباید معطل کرد، بلکه برای واردات باید 10 برابر بیشتر از گذشته تلاش کرد تا هواپیما وارد شود؛ اما ما هم کار خود را می‌کنیم. کشور باید در حوزه طراحی و ساخت هواپیما دست اندر کار  باشد.

ترابران: آیا مهندسی معکوس به ما کمک کرده است؟

بله مطمئنا، اما همه مدل‌ها و واریانت‌های تولیدشده، حاصل طراحی از مراحل ابتدایی بوده و تنها بخش کوچکی از آنها نتیجه مهندسی معکوس است. در صورت رفع تحریم‌ها، تامین قطعات بهبود خواهد یافت، اما وابستگی به کشورهای دیگر همچنان مطرح است. تعامل با جهان امری ضروری است، اما باید به‌تدریج با افزایش تولید داخلی، این وابستگی را کاهش داد. تولید داخلی علاوه بر افزایش قدرت کشور، باعث تقویت همدلی و غرور ملی نیز می‌شود. کشوری که به فناوری هوایی دست یابد، جایگاه متفاوتی خواهد داشت، همانند فناوری هسته‌ای.

هواپیمای ایران 140

ترابران:آیا می‌توان پیش‌بینی کرد که این هواپیما چه زمانی به بهره‌برداری خواهد رسید؟

برای پرواز این هواپیما، نباید عجله کرد. مسیر حرکت مشخص است و تست‌ها رضایت‌بخش بوده‌اند. نمی‌توان زمان دقیقی برای پرواز اعلام کرد، اما با وجود مشکلات و بی‌مهری‌ها، جایگاه فعلی نامطلوب نیست. با افزایش همگرایی و تصمیم‌های ملی، سرعت پیشرفت دوچندان خواهد شد. البته ناگفته نماند که تغییر مکرر مدیران و تصمیم‌های جدید، باعث حرکت سینوسی و کند شدن پیشرفت می‌شود. نکته پایانی اینکه، پیشرفت در این صنعت نباید وابسته به حمایت یا عدم حمایت رؤسای جمهور باشد. این صنعت نیازمند برنامه‌ریزی بلندمدت و باثبات است. تدوین یک سند بالادستی که به قانون تبدیل شود و در طول زمان اصلاح شود، ضروری است. در حال حاضر، نبود ثبات و تصمیم‌های مقطعی مانع پیشرفت شده‌اند.

ترابران: اگر تحریم نبودیم و می‌توانستیم هواپیما وارد کنیم، آیا باز هم به همین اندازه اصرار داشتیم که جزء بازیگران صنعت ساخت هواپیما شناخته شویم یا در آن صورت اقتصادی‌تر این بود که مانند چندین و چند کشور دیگر هواپیما وارد کنیم؟

ببینید یک تفکری در کشور وجود دارد که می‌گوید همه کشورها صاحب صنعت ساخت هواپیما نیستند و نیازی نیست که ما هم صاحب این صنعت شویم؛ اما نباید غافل شویم که کسی به ما هواپیما نمی‌فروشد یا حتی اگر بفروشد هم هیچ تضمینی برای پشتیبانی و تامین قطعات یدکی آن وجود ندارد؛ مانند تجربه‌ای که در برجام داشتیم و 13 فروند هواپیمای ATR و 3 فروند هواپیمای ایرباس خریدیم اما اکنون 11 فروند از هواپیماهای  ATR به دلیل عدم پشتیبانی کشور فروشنده زمینگیر است. در نتیجه ما چه بخواهیم و چه نخواهیم انتخابی جز دستیابی به فناوری و تکنولوژی ساخت هواپیما نداریم.

اگر بتوانیم این پروژه را به خواست دولت‌ها گره نزنیم، می‌توانیم زودتر به موفقیت‌ها دست‌یابیم. در وزارت راه و نهادهای دیگر هم باید مانند وزارت دفاع ماموریت‌محور کار کنیم.  آنجا وقتی دولت‌ها عوض می‌شوند،  جریان‌ها و اهداف تغییر نمی‌کند. آنها بدون توجه به تغییرات، فقط به دنبال اهداف هستند

اکنون نیز که به این فناوری دست یافته‌ایم، راهی جز حفظ وضعیت فعلی، جلوگیری از پسروی و تلاش برای پیشرفت باقی نمی‌ماند. ما نمی‌گوییم ایران 140 خوب است یا بد است؛ اما حتی اگر پلتفرم ایران 140 مناسب نباشد، آیا باید دوباره برویم یک پلتفرم دیگر بیاوریم که دوباره آن هم بد و نامناسب از آب درآید یا باید نواقص و مشکلات همین پلتفرم را رفع کنیم تا به یک نتیجه خوب برسیم. حذف یکباره، اشتباه است. حالا اگر کسی یا نهادی می‌خواهد یک پروژه دیگر بیاورد، کسی مانع نمی‌شود او هزینه- فایده خود را بسنجد و به کار ورود کند، اما جلوی طراحی  و ساخت را هم نگیرد. ما می‌گوییم حتی اگر می‌توانیم هواپیما بخریم هم باید بسازیم و اگر می‌توانیم هواپیما بسازیم هم نباید خود را از خرید و واردات بی‌نیاز بدانیم. این دو حوزه مکمل یکدیگر در صنعت هوانوردی هستند.

ترابران: برای ادامه راه باید چه مسیری را طی کنیم؟

همان‌گونه که گفتم اگر بتوانیم این پروژه را به خواست دولت، رئیس‌جمهور و وزرا گره نزنیم، می‌توانیم زودتر به موفقیت‌ها دست‌یابیم. باید در وزارت راه و  نهادهای دیگر هم مانند وزارت دفاع ماموریت‌محور کار کنیم. آنجا حتی وقتی دولت‌ها هم عوض می‌شوند، جریان‌ها و اهداف تغییر نمی‌کند. آنها می‌گویند این را باید بسازیم و بدون توجه به تغییرات فقط به دنبال هدف هستند. اگر به پروژه توجه نکنیم، ممکن است عقبگرد هم داشته باشیم. الان با خیلی نامهربانی‌ها، مشکلات و سوءمدیریت‌ها جای بدی نیستیم. باید همگرایی‌ها را بیشتر کنیم تا تصمیم‌گیری‌های ما بهتر شود. اگر این گونه نباشد و پروژه معطل مدیران بماند، دوباره حرکات سینوسی را که در 90 سال گذشته داشته‌ایم، ادامه می‌دهیم. در هر کشوری که در صنعت هوایی به موفقیت دست یافت، تصمیم‌گیر اصلی ریاست جمهوری بوده است. ما هم باید برای صنعت هوایی شورای‌عالی زیر نظر ریاست جمهوری تشکیل دهیم در حالی که اکنون شورای‌عالی ما در سطح معاونت در وزارت راه است که تجمیع کننده بقیه وزارتخانه‌ها نیست.

همچنین باید سند بالادستی تدوین و به قانون در مجلس تبدیل شود و همه به آن متعهد باشند تا کسی به آن دست نزند و به صورت متناوب  ویرایش شود. الان که سند بالادستی، شورای‌عالی و همگرایی در این زمینه نداریم، باز هم به چنین جایگاهی رسیده‌ایم، بنابراین اگر بتوانیم این سه اصل را پیاده کنیم بدون شک نتایج بهتری به دست می‌آوریم. ما باید همه فکرمان را روی هم بگذاریم و این مسیر را طی کنیم. دست‌انداز هم وجود دارد اما نباید از آن بهراسیم.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *