ترانزیت

سه شنبه, 1 آذر 1401
ترانزیت داخلی
ارزیابی دستورالعمل‌ جامع ترانزیت داخلی با سنگ محک کارشناسان؛

سازگار با داخل؛ مغایر با بین‌الملل

دوباره گمرک نقشه و مسیر تازه‌ای پیش روی ترانزیت داخلی چیده و باید‌ها و نبایدهایی را برای انجام این رویه حمل‌ونقلی تعریف کرده و میزان، تضامین، مجوزها، اسناد و مدارک مورد نیاز را تعیین کرده است. ترابران به‌منظور بررسی زوایای مختلف این بخشنامه و چرایی تصویب آن به سراغ اعضای هیئت‌مدیره اتحادیه کارگزاران گمرکی تهران رفت. در این گفت‌وگو امیر منصوری یکی از علل ابلاغ دستورالعمل‌ جدید جامع ترانزیت داخلی را تعارض در معنی ترانزیت و نگاه قانون‌گذار به مفهوم ترانزیت دانست و اظهار کرد که قانون‌گذار با سخت‌گیری در ترانزیت داخلی به‌دنبال تشویق فعالان این حوزه به ترانزیت خارجی است. در همین حال، اصغر مظاهری با بیان اینکه گمرک در بخشنامه جدید سعی کرده‌ تا همه دستورالعمل‌های موجود را به‌صورتی در یک بخشنامه خلاصه کند، آن را ناتوان از حل مشکلات اصلی عبور داخلی در کشور دانست؛ چراکه با واقعیات قانونی عبور داخلی مغایرت‌های زیادی دارد.»

به گزارش پایگاه خبری ترابران، اخیراً گمرک در یکی از بخشنامه‌های خود، ‌به‌منظور بهبود فضای کسب‌وکار،‌ تسهیل در تشریفات گمرکی و وحدت عمل در رویه عبور (ترانزیت) داخلی ‌دستورالعملی را برای ترانزیت داخلی ابلاغ و اعلام کرد که از تاریخ ابلاغ این دستورالعمل، همه بخشنامه‌های مغایر لغو می‌شود.

زمانی که از اصغر مظاهری، عضو هیئت‌مدیره اتحادیه کارگزاران گمرکی تهران خواستیم تا دستورالعمل جدید ترانزیت داخلی را ارزیابی کند‏‌،‌ گفت که به نظر نمی‌رسد این دستورالعمل تغییرات عمده‌ای در وضعیت ترانزیت داده باشد. مظاهری این دستورالعمل را صرفاً یک اقدام مثبت در زمینه تنقیح قوانین و دستورالعمل‌های موجود دانست و افزود: «این دستورالعمل سعی کرده‌ تا همه دستورالعمل‌های موجود را به‌صورتی در یک بخشنامه خلاصه کند تا تکلیف ذینفعان و مجریان هر دو معلوم و مشخص شود.»

او با بیان اینکه با اجرای این دستورالعمل آیین‌نامه‌های پیشین ملغی می‌شود، اما بهتر بود شماره بخشنامه‌های منسوخ صراحتاً اعلام می‌شد، تاکید کرد: «با جمله‌بندی‌های کلی فعلی احیاناً تعبیرهای متفاوتی نسبت به وجود تناقض یا عدم آن نسبت به بخشنامه‌های قبلی با این بخشنامه ایجاد خواهد شد، به‌ویژه درباره بخشنامه‌هایی که چندین بند مختلف دارند و احتمالاً برخی مغایر و برخی درباره جنبه‌های مسکوت در این بخشنامه هستند، این در حالی است که هدف از تدوین و ابلاغ دستورالعمل جدید این بوده که از تفسیر به رأی و اقدامات متناقض در گمرکات مختلف جلوگیری شود و هر گمرک اجرایی براساس استنباط خود و یا دسترسی به برخی از بخشنامه‌ها و عدم توجه به برخی دیگر به‌صورت متفاوت عمل نکند.»

تعارض در معنی ترانزیت و نگاه قانون‌گذار

اما امیر منصوری، عضو هیئت‌مدیره اتحادیه کارگزاران گمرکی تهران درباره چرایی ابلاغ دستورالعمل جدید جامع ترانزیت داخلی با بیان اینکه یکی از علل صدور چنین بخشنامه‌هایی تعارض در معنی ترانزیت و نگاه قانون‌گذار به مفهوم ترانزیت است،‌ به ترابران گفت: «اکنون در قوانین داخلی ما، ترانزیت داخلی و خارجی دو تعریف نسبتاً متفاوت و دو رویکرد متفاوت دارند، به همین دلیل قانون‌گذار سعی کرده تا با اهمیت بیشتر به مبحث ترانزیت خارجی، به‌نوعی فعالان این حوزه را به ترانزیت خارجی تشویق کند، اما این کار را به‌جای اینکه با روش‌های تسهیل ترانزیت خارجی انجام دهد با سخت‌گیری در ترانزیت داخلی انجام داده است.»

منصوری با اشاره به اینکه در پیوست E کنوانسیون کیوتو تعریف ترانزیت به معنی امانت گرفتن کالا از یک گمرکخانه و تحویل سالم آن در گمرکخانه دیگر است، گفت: «در آن کنوانسیون برای ترانزیت چهار حالت متصور شده که نخستین حالت آن از یک گمرکخانه مرزی به گمرکخانه مرزی دیگر است که در تعاریف قانونی ما، به این‌گونه از حمل، ترانزیت خارجی اطلاق و با توجه به قوانین پشتیبان ترانزیت خارجی، از چنین جابه‌جایی، معادل حقوق و عوارض ورودی کالا، سپرده اخذ می‌شود.»

او با بیان اینکه دومین حالت از گمرکخانه مرزی به گمرکخانه داخلی است که در قوانین ما، از این حالت به نام ترانزیت داخلی یاد شده است، اظهار کرد: «سومین حالتی که در کنوانسیون کیوتو برای ترانزیت مطرح شده از گمرکخانه داخلی به گمرکخانه مرزی است که از منظر قوانین داخلی ما، در تعریف ترانزیت داخلی می‌گنجد؛ اما برداشت گمرک این است که چنین عملیاتی در حکم مرجوعی است، در حالی که این برداشت اشتباه بوده و مرجوعی به‌عنوان ترجمه کلمه rexport رویه جداگانه‌ای دارد.»

عضو هیئت‌مدیره اتحادیه کارگزاران گمرکی تهران با اشاره به اینکه حالت چهارم از گمرکخانه داخلی به گمرکخانه داخلی دیگر است و این نیز در تعریف ترانزیت داخلی می‌گنجد، توضیح داد که گمرک اظهارنامه‌های اشاره شده در این بخشنامه را به‌سادگی نمی‌پذیرد.

منصوری گفت: «قانون‌گذار در ماده ۱۰ قانون برای ترانزیت نوع دوم تضمین کالای مشروط و ممنوع را حقوق و عوارض به‌علاوه 5/0 تا 3 برابر ارزش کالا اعلام کرده است، اما چنین قانونی همواره موجب تصمیمات گوناگون در گمرکات مختلف از باب دریافت تضامین برای کالای مشابه با شرایط مشابه می‌شد که با صدور چنین دستورالعمل‌هایی از چند سال پیش تاکنون یک وحدت رویه‌ای در به‌کارگیری مکانیزم ترانزیت به‌وجود آمده است، اما آنچه نادیده گرفته شده این است که این ماده قانونی ما مغایر تعریف ماده 6-5 کنوانسیون کیوتو است، بنابراین بهتر است ما نیز بر اساس کنوانسیون‌های بین‌المللی قوانین خود را اصلاح کنیم.»

عضو هیئت‌مدیره اتحادیه کارگزاران گمرکی تهران درباره تغییرات در مسائلی مانند تعیین میزان، تضامین، مجوزها و اسناد گفت: «در بخشنامه به بند 3-5 کنوانسیون کیوتو اشاره شده، ولی به بندهای 4-5 و 5-5 و 6-5 که بندهای بسیار مهمی در جهت تسهیل ترانزیت هستند، اشاره‌ای نشده که اهم آنها دریافت تضامین کلی از ترانزیت‌کاران، دریافت حداقل تضامین و عدم دریافت تضامین درباره اشخاص مورد وثوق است.»

منصوری با تاکید بر اینکه دستورالعمل جدید جامع ترانزیت داخلی در ظاهر به ساده‌سازی، یکسان‌سازی و کاهش سطح تضامین ترانزیت داخلی نسبت به قبل اقدام کرده،‌ تصریح کرد: «ذات این کار، اقدامی موثر است، اما نکته اساسی که موجب کاهش ضرایب تضامین شده، افزایش ناگهانی و تغییر 600 درصدی نرخ ارز گمرکی از 4200 تومان به 26000 تومان است که کاهش ضرایب در دستورالعمل جدید فقط توانسته 50 درصد این افزایش را خنثی کند. در نتیجه، بازهم نسبت به سال گذشته در بهترین حالت با افزایشی 300 درصدی در هزینه‌های تضامین مربوط به ترانزیت مواجه هستیم.»

منصوری خاطرنشان کرد: «صدور این بخشنامه به‌نوعی پاسخ به همان تقاضای بخش خصوصی حمل‌ونقل ایران در جهت کاهش هزینه‌های ترانزیت بوده، اما برای کاهش تضامین انتظار مساعدت بیشتری وجود داشت.»

او اظهار کرد: «شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی ایران با کمک اتاق بازرگانی و موسسه ضامن ایرو به‌سادگی در سطح بین‌المللی به جابه‌جایی کالا تحت پوشش کارنه‌تیر اقدام می‌کنند، ولی در داخل برای تک‌تک اسناد ترانزیتی باید مراحل مختلف سپردن تعهد و تضامین را انجام دهند. علاوه بر آن، گمرک شرایط استفاده از تضامین کلی را برای شرکت‌ها فراهم نکرده و این کوتاهی زمان و هزینه‌های ترانزیت را افزایش داده و لطمات جبران‌ناپذیری به ترانزیت کشور وارد کرده است.»

معضلی به نام تغییر گمرک مقصد و مغایرت با رویه تیر

عضو هیئت‌مدیره اتحادیه کارگزاران گمرکی تهران درباره اشکال بند ب-۵ این دستورالعمل تصریح کرد: «بر اساس این بند پذیرش درخواست تغییر مقصد گمرک داخلی به یک گمرک مقصد داخلی دیگر قبل از اظهار کالا با رعایت سایر مفاد بندهای این دستورالعمل منوط به ارائه اسناد اصلاحی موضوع بند پ ماده ١١١ آیین‌نامه اجرایی قانون امور گمرکی است (بارنامه، راهنامه یا تصویر گواهی شده آنها توسط شرکت حمل‌و‌نقل بین‌المللی یا فهرست کل بار (مانیفست) لنج)، اما از آنجا که عبارت ترانزیت کالا به درخواست گیرنده در بارنامه درج شده و حال پس از رسیدن کالا به گمرک ورودی اگر گیرنده بخواهد مقصد را تغییر دهد نباید درگیر قبول یا عدم قبول فرستنده باشد، قاعدتاً باید اشخاص بتوانند درخواست ترانزیت کالای خود را به هر یک از گمرکات مجاز داخلی داشته باشند تا تجارت و رویه‌های گمرکی به‌صورت عادلانه در همه گمرکات و استان‌های کشور تقسیم شود.»

منصوری با بیان اینکه بند د-6 این دستورالعمل مغایر کنوانسیون تیر است،‌ گفت: «در این بند گفته شده است که در تخلیه کالای چند محموله‌ای LCL که تحت صحابت کارنه‌تیر حمل می‌شوند، گمرکات مقصد هر محموله موظف به‌ انجام کنترل‌های لازم هنگام ارزیابی کالا به‌منظور جلوگیری از تخلیه اشتباه محموله مربوط به مقاصد بعدی هستند. ضمناً مسئولیت تخلیه جابه‌جا یا اشتباه کالا در گمرک مقصدی به غیر از مقصد مندرج در اسناد، با گمرک تحویل‌گیرنده و شرکت حمل‌و‌نقل بین‌المللی مربوطه بوده و تشریفات کالا با ارائه اسناد اصلاحی در همان گمرک انجام خواهد گرفت، در حالی که تخلیه اشتباه یک یا دو نگله کالا، گاهی در عملیات لجستیکی غیرقابل‌اجتناب بوده و حتی در بزرگ‌ترین و پیشرفته‌ترین شرکت‌های لجستیکی نیز اتفاق می‌افتد و امری غیرطبیعی نیست و باید گمرک در این موارد برای صاحب کالا و شرکت حمل اجازه حمل و ترانزیت بار به مقصد نهایی را صادر کند.»

او با اشاره به اینکه خطای انسانی در همه امور روزمره غیرقابل اجتناب است، افزود: «این‌گونه خطاها به‌ویژه در ارتباط با کالا که اکثراً بسته‌بندی‌های مشابه دارند و تفاوت‌های ظاهری زیادی برای تشخیص آنها وجود ندارد، بیشتر رخ می‌دهد، با این وجود در این بخشنامه حتی اشتباهات گمرک را نیز به گردن صاحب کالا گذاشته و در صورت تخلیه اشتباه یک کالا در یک گمرکخانه صاحب کالا را به اظهار کالا در آن گمرکخانه مجبور می‌کند.»

منصوری خاطرنشان کرد: «بخشنامه جدید با قوانین ملی مغایرت خاصی ندارد، ولی با قوانین بین‌المللی و روش‌های شناخته شده جهانی مغایر است.»

عضو هیئت‌مدیره اتحادیه کارگزاران گمرکی تهران افزود: «ما در کشور به‌صورت اغراق‌آمیزی بین تولید‌کننده و تاجر خط می‌کشیم و همواره سعی می‌کنیم که تسهیلات بسیار زیادی را به بخش تولید معطوف کنیم، در حالی که نباید فراموش کنیم تجارت مهم‌ترین بخش زنجیره تامین است و نمی‌توان از تولید بدون در نظر گرفتن تجارت حمایت کرد. همواره از دید مفسر دولتی، تجارت دشمن تولید تلقی شده و این اشکال در بخشنامه جدید گمرک هم دیده می‌شود تا جایی که تفاوت چشمگیر برای ترانزیت کالای تجاری و تولیدی به‌صورت واضح قابل مشاهده است.»

شرکت‌های حمل و مسئولیت‌های مخدوش

با این وجود، اصغر مظاهری، به عنوان عضو هیئت‌مدیره اتحادیه کارگزاران گمرکی تهران درباره وجود تفاوت و تناقض در این بخشنامه با بخشنامه‌های دیگر معتقد است: «این دستورالعمل با آنچه تا پیش از این بوده،‌ تفاوت‌های جدی ندارد، هرچند درباره کاهش میزان تضمین و استثنائات عبور خارجی به مناطق مرزی تغییراتی اعمال شده ‌است.»

او با اشاره به اینکه بخشنامه جدید فرصتی به دست می‌دهد تا موضوعات مهم را درباره عبور داخلی بهتر بررسی کنیم،‌ گفت: «نخستین مورد مستندات بخشنامه است، به نظر می‌رسد که معاونت حقوقی گمرک کاهش میزان تضمین و متفاوت بودن آن برای واحدهای تولیدی را با سایر اشخاص مستند به بند (ب) ماده 38 قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر کرده است، اما خوب بود که این ماده یک‌بار به‌طور کامل خوانده می‌شد و درباره اجرای آن بعد از حدود هفت سال از تصویبش فکری می‌کردند.»

عضو هیئت‌مدیره اتحادیه کارگزاران گمرکی تهران افزود: «در آن ماده از عبور داخلی از گمرکات مبدأ به انبار صاحبان کالا آن هم تحت نظر بانک صحبت شده است. مصوبه‌ای که حتی با تعریف عبور داخلی موضوع ماده 59 قانون امور گمرکی نیز تفاوت دارد، اما به‌هرحال قانون موخر و لازم‌الاجرا است. جالب است که ایجاد ترتیبات لازم هم در همان بند به عهده گمرک گذاشته شده که تاکنون از سوی گمرک مسکوت مانده ‌است.»

مظاهری گفت: «دومین مورد این است که اگرچه تعیین تضمین به میزان یک برابر حقوق ورودی و ارزش افزوده منطقی است، اما باز هم مغایر همان بند استنادی است و آنجا نه از ارزش افزوده بلکه صرفاً از حقوق ورودی صحبت شده است.»

او با اشاره به اینکه مورد سوم مربوط به ممنوعیت عبور داخلی به گمرکات مرزی است، گفت: «اگرچه استثنائات تعیین شده تقریباً پاسخ بسیاری از شرایط را می‌دهد، اما اگر استناد واحد حقوقی، تبصره 3 ماده 60 باشد، آنجا شهرهای داخلی ذکر شده و بنابراین اختلاط آن با گمرکات داخلی موضوع بند (ت) ماده آیین‌نامه اجرایی گمرک تفسیر موسع خواهد بود. مورد چهارم نیز بحث مجوزها است که مستند قانونی آن، ماده 127 قانون امور گمرکی است، در حالی که که بخش بزرگی از موضوعیت عبور داخلی با اعمال این ماده از بین می‌رود.»

مظاهری تصریح کرد: «به عقیده من مهم‌ترین نکته درباره ترانزیت این است که ماده 59 قانون امور گمرکی عبور داخلی شخصی را به درخواست متقاضی منوط کرده و در تبصره‌ 2 ماده نیز پذیرش درخواست اشخاص موکول به موافقت گمرک شده است، اما در تبصره‌های 3 و 4 گمرک مکلف به پذیرش درخواست شرکت‌های حمل‌و‌نقل و گمرکات و مناطق ویژه و اقتصادی شده ‌است. بحث اصلی پیرامون شرکت‌های حمل‌و‌نقل است که در اینجا به‌طور عام به آنها اشاره شده، اما در آیین‌نامه شرکت‌های حمل‌و‌نقل بین‌المللی آورده شده است.»

او افزود: «اگرچه در ماده 6 آیین‌نامه، صراحتاً انتخاب نوع تضمین به عهده متقاضی است، اما در عمل گمرک با حذف بیمه‌نامه معتبر برای اشخاص حقیقی و حقوقی، عبور داخلی را به تبصره 3 ماده 60 محدود کرده‌ و به‌جای موافقت با عبور داخلی در مواردی که بارنامه اصلی به مقصد شهرهای داخلی است، اجازه می‌دهد بارنامه در مقصد اصلی (مثلاً بندرعباس) اصلاح و نه در باکس مربوطه بلکه در بدنه بارنامه، نام شهر داخلی و شرکت حمل‌کننده درج و بر همین اساس محموله را موضوع بند 3 ماده 60 قلمداد می‌کند. در واقع، به این ترتیب، از تبصره ماده 130 قانون امور گمرکی نیز سوءاستفاده شده و این ماده را دور می‌زند و به شرکت‌های حمل‌و‌نقل اجازه می‌دهد بدون داشتن پروانه کارگزاری تشریفات مربوطه را انجام دهند.»

عضو هیئت‌مدیره اتحادیه کارگزاران گمرکی تهران خاطرنشان کرد: «بدیهی است که با تسامح درباره مقررات اصلی این رویه، مشکلات بروز کند و با مسئول شناخته شدن اظهارکننده مستند به تبصره 2 ماده 60 و شرکت حمل‌و‌نقل موضوع ماده 110 آیین‌نامه، اصولاً مسئولیت صاحب کالا مخدوش و شرکت‌های حمل‌و‌نقل دچار مشکلاتی می‌شوند که در بسیاری موارد به آنها مربوط نمی‌شود.»

مظاهری با طرح پرسشی مبنی بر اینکه وقتی مسئول تحویل محموله شرکت حمل باشد نه صاحب کالا، اصولاً چه تفاوتی باید میان میزان تضمین کالاهای مربوط به واحدهای تولیدی با سایر اشخاص باشد، گفت: «بند ب ماده 38 قانون رفع موانع موانع تولید رقابت‌پذیر، ناظر بر عبور داخلی با مسئولیت واحدهای تولیدی است آن هم به انبار واحد تولیدی، اما گمرک میزان تضمین را برای مسئول دیگری لحاظ کرده و به شیوه غلطی هم آن را به مقصد گمرکات داخلی اجرا می‌کند! نادیده گرفتن تضمین‌های کلی نیز که در همان ماده 6 آیین‌نامه اشاره شده است، منجر به افزایش غیر لازم هزینه‌های عبور داخلی در کشور شده است.»

در پایان مظاهری ارزیابی خود را چنین جمع‌بندی کرد: «بخشنامه اخیر به دلایل ارائه شده، بخشنامه بدی نیست، اما از حل مشکلات اصلی عبور داخلی در کشور عاجز است و از نظر من با واقعیات قانونی عبور داخلی هم مغایرت‌های زیادی دارد؛ ضمن اینکه نکته چندان جدیدی هم ندارد و بخشنامه حاضر صرفاً جمع‌بندی مقررات قبلی است.»

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *