دبیر اسبق انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته با بیان اینکه با یک بررسی ساده از وضعیت در سرویس بودن لکوموتیوهای دیزلی کشور می‌توان ردپای یک ناکارآمدی عمده را یافت، به این پرسش پاسخ داده است که تعداد بالای لکوموتیوهای دیزلی خارج از مدار به ماهیت فنی آنها باز می‌گردد یا ریشه این ناکارآمدی جای دیگری است؟

به گزارش پایگاه خبری ترابران، مجید بابایی، دبیر اسبق انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته و کارشناس حمل‌ونقل در یادداشتی در کانال تلگرامی خود نوشت که موضوع تعمیرات و نگهداری لکوموتیوهای دیزلی و برقی از جمله موضوعات مناقشه بر انگیز است. با یک بررسی ساده از وضعیت در سرویس بودن لکوموتیوهای دیزلی کشور می‌توان ردپای یک ناکارآمدی عمده را یافت.

در اغلب مدل‌های لکوموتیوهای دیزلی که در شبکه ریلی کشور استفاده می‌شوند درصد آماده به‌کاری به شدت پایین است و این خود به تنهایی تبدیل به بزرگ‌ترین معضل صنعت ریلی طی یکی دو دهه اخیر شده است.

از سوی دیگر، در موضوع برقی کردن شبکه ریلی ممکن است گروهی این ضعف عملکردی لکوموتیوهای دیزلی را یکی از دلایل مهم در توسعه شبکه برقی و جایگزینی لکوموتیوهای برقی قلمداد کنند.

هرچند از منظر ساده‌سازی تجهیزات و قطعات، نبود موتور دیزل در لکوموتیو برقی می‌تواند یک مزیت محسوب شود و خود می‌تواند منجر به کاهش هزینه نگهداری گردد، اما با بررسی کیس‌های مشابه در جهان این حقیقت بیشتر روشن می‌شود که گویا موضوع خرابی لکوموتیوهای دیزلی در ایران بیشتر به عواملی غیر فنی و بیشتر ساختاری که ویژه کشور ماست مرتبط است.

سوال: چرا درصد بالایی از لکوموتیوهای دیزلی کشور از مدار سرویس دهی خارج هستند؟ آیا این به ماهیت فنی آنها باز می‌گردد یا ریشه این ناکارآمدی جای دیگری است؟ آیا سایر کشورهای پیشرو در حمل و نقل ریلی به‌ویژه در آمریکای شمالی در استفاده از لکوموتیو دیزلی با چنین ناکارآمدی‌هایی مواجهند؟ چرا آنها به‌دنبال برقی کردن شبکه ریلی خود نیستند؟

البته شخصا معتقدم بخش‌های با ترافیک باری بسیار بالا در کشور نظیر مسیر بافق-بندرعباس پتانسیل لازم برای مطالعات برقی کردن را دارند؛ اما اینکه برای توجیه برقی کردن شبکه بیاییم آدرس غلط بدهیم که “چون لکوموتیوهای دیزلی ناکارآمد هستند” این قابل قبول نیست.

ریشه‌یابی مشکلات لکوموتیوهای دیزلی

ریشه اصلی می‌تواند در ضعف ساختاری مدیریت بهره‌برداری شبکه ریلی باشد که دولت و بخش غیردولتی توأمان در این حوزه نقش بازی می‌کنند و تضاد منافع به‌شدت بالاست.

ریشه اصلی می‌تواند در نظام برون‌سپاری فرسوده و فاسد و بدنه پیمانکاری ضعیف با فاصله به شدت زیاد از استانداردهای جهانی باشد.

ریشه اصلی می‌تواند در عدم سرمایه‌گذاری متناسب در ایجاد تعمیرگاه‌ها و کارخانجات نگهداری و تعمیرات لکوموتیو همگام با پیشرفت‌های تکنولوژیک باشد و البته ریشه اصلی می‌تواند در زنجیره تامین ناکارآمد که به‌دلیل تداوم تحریم‌ها و قطع ارتباط با تامین‌کنندگان معتبر دنیا طی چند دهه اخیر به‌شدت پرهزینه و بی کیفیت شده است، باشد.

با وجود چنین لیست بلندبالایی از ناکارآمدی‌ها انتظار عملکرد مطلوب و درصد آماده به‌کاری بالا برای لکوموتیوها امری بیهوده است و با تداوم آن می‌بایست شاهد روزهای بدتر هم بود.

در همین همسایگی ما از حدود ۹۰۰۰ کیلومتر شبکه ریلی ترکیه تنها حدود ۱۰۰۰ کیلومتر آن برقی است که عمدتا مربوط به شبکه مسافری سریع‌السیر است.

در آمریکا و کانادا تقریبا همه شبکه بسیار گسترده ریلی دیزلی است. چرا برقی کردن در آمریکای شمالی خواهان ندارد؟ در آن حجم بالای جابه‌جایی ریلی چرا شرکت‌های تماما خصوصی برقی کردن را در اولویت برنامه هایشان ندارند؟ مگر دنبال بهره‌وری بالاتر نیستند؟ انجمن راه‌آهن‌های آمریکا به‌دلیل هزینه بالای برقی کردن شبکه مخالف توسعه آن است. از طرفی مجموعه صنعت ریلی آمریکا تنها منشأ نزدیک به 0.5 درصد از کل انتشار آلاینده‌هاست که از این منظر هم برقی کردن خطوط در آمریکا توجیه کافی ندارد.

و این سوال همچنان بدون جواب است که چه تضمینی وجود دارد که فردای برقی شدن شبکه به‌دلیل تداوم همان عوامل ساختاری که برشمرده شد، شاهد ادامه مشکلات مشابه در تجهیزات بالاسری و لکوموتیوهای برقی نباشیم.

پیشنهاد می‌شود؛ به‌جای برجسته کردن مگاپروژه‌هایی نظیر برقی کردن آن هم در بدترین حالت در مسیر تهران – مشهد، بهتر است ابتدا فکری به حال اصلاح ناکارآمدی‌های ساختاری شود که با تداوم آنها در آینده نیز در بر همین پاشنه لنگ می‌چرخد.