وزارت راه و شهرسازی

شنبه, 5 آذر 1401
رمزگشایی از مزایا و معایب تفکیک وزارت راه و شهرسازی؛

دور خود چرخیدن!

با تقدیم طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی در 9 شهریور ماه 1401 به هیئت‌رئیسه مجلس، واهمه‌ای در ذهن و زبان کارشناسان شکل گرفت که از جنس بیم و امیدهای در آغاز طرح ادغام بود. کارشناسان و فعالان این حوزه بار دیگر نگران از شتابزدگی در عمل نمایندگان مجلس و دچار این دغدغه هستند که عمل بی‌علم آنها که در پروسه تصویب طرح ادغام وزارتخانه‌های «راه و ترابری» و «مسکن و شهرسازی» حاصلی جز تداوم عقب‌ماندگی در مدهای مختلف حمل‌ونقل، کمک به عدم توفیق در خانه‌سازی و ناتمام ماندن پروژه‌های کلان راهسازی نداشت، اکنون نیز تصویب شتابزده طرح تفکیک را رقم زند و پس از چند سال چاره‌ای جز پشت دست گزیدن برای آنها باقی نگذارد. در گزارش پیش‌رو ترابران با مروری بر روند تصویب و اجرای طرح ادغام و چرایی تعریف طرح تفکیک سعی کرده است تا زوایای مختلف این ماجرا را از نگاه موافقان  منتقدان بررسی کند.

به گزارش ترابران، وقتی در بهمن ماه سال 1389 بهارستان‌نشینان حمید بهبهانی، وزیر راه احمدی‌نژاد را با برگزاری یک استیضاح برکنار کردند، احمدی‌نژاد هم با اجرای یک بند قانونی درباره کاهش تعداد وزارتخانه‌ها و ادغام دو وزارت راه و ترابری و مسکن و شهرسازی پاسخ آنها را داد. قوه مقننه هم که باید جلوی این اقدام را می‌گرفت، به قول عضو کمیسیون عمران به خاطر مصلحت‌اندیشی‌های سال‌های آخر دولت نهم، فلج شد و رئیس دولت صورت‌مسئله را به روش خودش پاک کرد. چنین شد که بر اثر پیوند آن دو وزارتخانه، وزارتی به نام «راه و شهرسازی» ایجاد شد که بیش از هر چیز به دوقلوهای ناهمسان به‌هم چسبیده با دست‌هایی درازتر از پا شبیه شد که نه پاها کارایی داشتند و نه دست‌ها تواناتر شدند.

بهتر از این هم انتظار نمی‌رفت؛ چرا که چندی بعد از ادغام، میثم شهبازی‏ که اعضای گروه پژوهشی امور زیربنایی مرکز تحقیقات استراتژیک مجمع تشخیص مصلحت نظام بود به ترابران اعلام کرده بود که مطالعات راهبردی برای ادغام این دو وزارتخانه را در یک ماه جمع‌بندی کرده‌اند، زیرا علی‌اکبر ترکان بعد از تعطیلات نوروز از آنها خواسته بود تا این مطالعه را انجام دهند و جمع‌آوری داده‌ها و تحلیل آنها صرفا حدود یک ماه طول کشید. او البته تاکید کرده بود که در آن گزارش تلاش شده بود تا جلوی ادغام گرفته شود. مخالفان معتقد بودند که ادغام این دو وزارتخانه اشتباه است، زیرا نه‌تنها در عملکرد تخصصی آنها تاثیری ندارد بلکه موجب کاهش بهره‌وری و جلوگیری از چابک‌سازی می‌شود. همچنین مشکلات اصلی حوزه راه، حمل‌ونقل و شهرسازی به ابرمشکل تبدیل خواهد می‌شود اما در جبهه مقابل، عده‌ای شعار یکپارچه‌سازی تصمیمات و شهرسازی حمل‌ونقل‌محور را سر می‌دادند.

هیچ؛ ثمره ادغام!

آن زمان ادعا شده بود که با ادغام، وزارتخانه‌ها چابک و دولت کوچک‌تر می‌شود،‌ ولی با ادغام دو بخش غیرمتجانس راه و ترابری (که بخش ترابری آن بالذات قابلیت تبدیل شدن به یک وزارتخانه مجزا را دارد)‌ با وزارت مسکن و شهرسازی در نهایت وزارتخانه‌ای عریض و طویلی به وجود آمد که نه‌تنها چابک نیست، بلکه هر گوشه‌ای از آن را که بگیری، گوشه دیگر رها می‌شود.

اکنون با گذشت بیش از 10 سال از ادغام وزارت «راه و ترابری» و «مسکن و شهرسازی»، در حوزه راه و راهسازی توفیقی حاصل نشده و میزان ساخت آزادراه نیز با نقطه مطلوب فاصله معناداری دارد و کار به جایی رسیده که علیرغم پروژه‌های کلان و ناتمام ملی، پیمانکاران راه و آزادراه نسبت به تعطیلی شرکت‌هایشان هشدار داده‌اند. در حوزه مسکن نیز کارنامه دولت‌ها در زمینه مسکن مهر، مسکن اجتماعی،‌ مسکن ملی، کیفیت ساخت‌و‌سازها و در آخر هم قیمت سرسام‌آور مسکن و زندگی بیش از 20 میلیون نفر در بافت فرسوده، گویای دست خالی طرح ادغام در این حوزه است. حمل‌ونقل هم که همیشه فرزند یتیم این بخش بوده است،‌ نه‌تنها سامان نگرفته، بلکه به جایی رسیده که فرسودگی ناوگان، بی‌برنامگی، نبود متولی و رگولاتوری، مانند موریانه‎ای از درون شاکله این بخش را می‌خورد و اگر فکری به حال آن نشود به‌زودی باید منتظر فروپاشی سیستم جامع حمل‌ونقل در کشور باشیم.

ادغام 2 ماهه؛‌ انتزاع 10 ساله…

با رخت بربستن دولت نهم، زمزمه‌های جدا کردن آن موجود ناقص‌الخلقه یعنی وزارت راه و شهرسازی آغاز شد. از حمید بهبهانی که دو ماه پیش‌تر از ادغام این وزارتخانه‌ها جدید‌التاسیس استیضاح شد و بعدها مدعی شده بود که در زمان وزارت او، هیچ صحبتی از ادغام و اقدام مطالعاتی برای آن در میان نبوده و شاکله پیوند دو بخش راه و مسکن در همان دو ماه تعریف شده است تا برخی از نمایندگان مجلس که قاطعانه به ادغام دو وزارت نامبرده رای داده بودند، اما پس از دو سال، منتقد ادغام شده و بر طبل تفکیک دو بخش وزارت راه و شهرسازی می‌کوبیدند.

علاوه بر آنها صدای اعتراضی کارشناسان خبره‌ای که از همان آغاز ماجرا در قامت منتقد نسبت به مشکلات احتمالی هشدار داده بودند، کماکان ‌به گوش می‌رسید. دیگر فعالان حوزه راهسازی نیز که به امید واهی «هماهنگی حمل‌ونقل و شهرسازی بر اساس طرح آمایش سرزمین» دم فروبسته بودند،‌ امیدواری را کنار گذاشتند و گلایه‌‌ها را از سر گرفتند. به بیانی، مخالفان و منتقدان دوباره بیدار شده بودند و برخی از آنها مانند نمایندگان مجلس عجول‌تر از زمان ادغام به دنبال انتزاع رفتند، اما به دلایل مختلف نتیجه‌ای حاصل نشد. از آن زمان تاکنون که بالغ بر 10 سال از آن اقدام نامیمون می‎گذرد، هر بار به بهانه‌ای مقوله تفکیک وزارت راه و شهرسازی نقل مجلس می‌شود، اما با توجه به اینکه هنوز هیچ مطالعه، بررسی کارشناسانه و دلیل معقول پشت این ماجرا نیست،‌ از همان نخستین باری که در سال 1392 کلید خورد تا حال حاضر نتیجه‌ای جز اتلاف زمان کمیسیون عمران و حتی صحن علنی در بر نداشته است.

حتی در دی ماه سال 1392‌ کارگروهی به‌منظور بررسی کارشناسی مقوله تفکیک وزارت راه و شهرسازی در این وزارتخانه تشکیل شد، اما گویا همین تشکیل کارگروه نوعی آسودگی خاطر برای طرفداران تفکیک وزارتخانه ایجاد کرد؛ زیرا تا سال 1396 و تقدیم «لایحه دو فوریتی تفکیک وزارتخانه راه و شهرسازی به وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی» به مجلس هیچ خبر و گزارشی از این کارگروه به بیرون درز نکرد. و در ادامه نیز لایحه مذکور نتوانست توجه نمایندگان را جلب کند تا جایی که در گام نخست به لایحه‌ای یک فوریتی تنزل یافت و در گام بعدی نیز با چراغ قرمز مجلس مواجه شد.

زمزمه‌های تفکیک گاهی کوتاه و گاهی بلند به گوش می‌رسید تا اینکه در مردادماه سال1400، ابراهیم رئیسی،‌ رئیس دولت سیزدهم در عنفوان دوران ریاستش به‌جای تکمیل فهرست کابینه خود، ‌با ارسال نامه‌ای به مجلس درخواست کرد که طرح تفکیک «راه» از «مسکن» به مدت یک سال مسکوت بماند.

پس از گذشت یک روز از درخواست رئیسی، طرح مسکوت ماندن طرح انتزاع بخش ساختمان و شهرسازی از وزارت راه و شهرسازی و تشکیل «وزارت حمل‌و‌نقل» و «وزارت ساختمان، شهرسازی و آمایش سرزمین» در نشست علنی مجلس بررسی شد و نمایندگان مجلس در روز 20 مردادماه 1400 با 120 رأی موافق، 115 رأی مخالف و 6 رأی ممتنع از مجموع 255 نماینده حاضر در صحن با مسکوت ماندن این طرح مخالفت کردند و به این ترتیب، مقرر شد تا طرح انتزاع وزارت راه و شهرسازی در دستور کار صحن مجلس قرار گیرد.

در همین زمینه، سیدجلیل میرمحمدی میبدی، نماینده درخواست‌کننده طرح نامبرده، توضیح داده بود: «با توجه به اینکه دولت جدید به‌تازگی مستقر شده، صلاح این است که وزیر راه و شهرسازی بعد از دریافت رأی اعتماد لایحه‌ای را در این باره به مجلس ارائه کند.» این در حالی است که، پس از استقرار دولت، وزیر جدید اجرای قانون جهش تولید مسکن را در دستور کار خود قرار داد و موضوع تفکیک راه و مسکن را به‌کلی به فراموشی سپرد. تا اینکه بالاخره در آخرین گام، محمدرضا رضایی کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس اعلام کرد: «در حالی که رئیس دولت، رئیس مجلس و کمیسیون عمران با طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی موافق هستند، این طرح 9 شهریور ماه 1401 از کمیسیون عمران تقدیم هیئت‌رئیسه مجلس شد و امیدواریم که این تفکیک انجام شود.»

تفکیک راه و مسکن چقدر آب می‌خورد؟

با همه این تفاسیر، به نظر می‌رسد اکنون که وضعیت کشور با انبوهی از مسائل و بحران‌های مختلف درهم‌تنیده است و کشور در تنگنای شدید اقتصادی محصور است، تفکیک وزارت راه و شهرسازی در اولویت قرار نداشته باشد، زیرا این کار در بهترین حالت می‌تواند بیشتر از هزار میلیارد تومان هزینه در قالب هزینه‌های خرید و مهیا کردن فضا، جابه‌جایی کارمندان، مجزا کردن ساختارهای سازوکاری و سایر موارد روی دست دولت بگذارد. این هزینه کلان، بدون احتساب زمانی است که برای اجرای این تفکیک هدر می‌رود. بنابراین اگر بخواهیم هزینه ساعت کاری و نفر ساعت لازم را برای اجرای تفکیک درنظر بگیریم رقمی افزون بر هزار میلیارد تومان خواهد شد.

صف‌آرایی مخالفان و موافقان

آنچه از شنیده‌ها و خوانده‌ها مستفاد می‌شود نشان از این دارد که اگر این تفکیک برای هیچ بخشی آب نداشته باشد برای مسکن نان دارد و به سود مسکن است چرا که ردیف بودجه‌ای مجزا دریافت خواهد کرد و دولت را در تحقق وعده‌های آرمان‌گرایانه‌اش درباره مسکن یاری خواهد داد و احتمالا سر حمل‌ونقل بلز هم بدون کلاه باقی خواهد ماند.

موافقان طرح تفکیک با بیان اینکه در هیچ کشوری کوچک‌سازی دولت با ادغام وزارتخانه‌ها اتفاق نمی‌افتد و در کشور ما هم با ادغام چنین اتفاقی رخ نداد‌، مدعی شده‌اند که در مدل جدید، می‌توان شیوه‌ای برای جداسازی تدوین کرد که حتی کوچک‌سازی و چالاکی دولت را هم به همراه داشته باشد.

کارشناسان حوزه حمل‌ونقل متفق‌القول هستند که تصمیم جداسازی وزارتخانه‌ها به‌تنهایی اثرگذار نیست، بلکه تصمیمات و برنامه‌ریزی درست بیش از تفکیک وزارتخانه می‌تواند کارساز باشد. به‌زعم کارشناسان حمل‌ونقل جاده‌ای، ادغام یا تفکیک وزارت راه و شهرسازی تاثیری در حوزه راه و همچنین سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای ندارد و بر همین اساس به نظر می‌رسد تداوم شرایط کنونی مناسب‌تر باشد، اما به گمان کارشناسان هوایی، انتزاع مسکن از راه می‌تواند به پیگیری دقیق‌تر و مسئولانه‌تر مسائل مربوط به صنعت بحران‌زده هوایی منجر شود. این در حالی است که برخی معتقدند جدایی این دو بخش از هم، کار را برای شهرسازی ریل‌پایه و حمل‌ونقل‌محور سخت‌تر می‌کند.

برخی موافقان انتزاع معتقدند که در گزینه ادغام وزارتخانه‌‌ها در واقع ما فقط تجمیع کردیم و فراموشی خصوصی‌سازی واقعی، بی‌توجهی به توسعه حمل‌ونقل، عدم تمرکز کافی وزرای راه و شهرسازی بر همه مدل‌‌های حمل‌و‌نقل در سال‌های اخیر‌، بی‌توجهی به موضوعاتی نظیر شهرسازی و مسکن به‌طور گسترده، کم‌کاری در ساخت بیمارستان‌ها و اماکن دولتی و مهم‌تر از همه ساخت مسکن، همگی از معضلات این ادغام بود. اگر ‌تفکیک دو وزارتخانه هم رخ دهد، مجدداً می‌توان مبحث ارتباط شهرسازی با حمل‌و‌نقل را دنبال کرد، اما این بار در قالب دو وزارتخانه که قطعاً بودجه و اعتبارات بیشتری خواهد داشت و با تفکیک مدیریت، امکان ارائه روش‌های بهتر مدیریت در همکاری دو وزارتخانه هم وجود دارد‌.

آنها می‌گویند در این ادغام هیچ یک از کارهای تخصصی دو طرف ادغام نشد و فقط تابلوهای سر در ادارات ادغام شد. آنها معتقدند که بررسی ابعاد تفکیک دو وزارتخانه بسیار مهم است و باید این کار به‌صورت تخصصی بررسی شود و با تشکیل کمیته‌ای در کمیسیون‌های اقتصادی و عمران مجلس، انجام کار کارشناسی دقیق در حوزه تفکیک وزارت راه و شهرسازی را دنبال کرد‌.

در همین زمینه، کمال علیپور خنکداری، نایب‌رئیس کمیسیون عمران مجلس گفته است: «بنده از موافقان تفکیک وزارت راه و شهرسازی هستم، چراکه امروز وزارت راه و شهرسازی مسئولیت‌های زیادی بر عهده دارد و خیلی از مسئولیت‌های اصلی و زیربنایی این وزارتخانه بر زمین مانده است. به نظر می‌رسد یک وزیر هرچقدر هم که توانمند باشد نمی‌تواند همه مسئولیت‌های تعریف شده برای این وزارتخانه را به‌درستی به سرانجام برساند.»

او اظهار کرده است: «وضعیت نابه‌سامان حمل‌و‌نقل ریلی، هوایی و جاده‌ای، عقب‌ماندگی در حوزه ساخت مسکن و چالش‌های موجود در حوزه طرح‌های تفصیلی و… از جمله مسائلی است که بر ضرورت تفکیک وزارت راه و شهرسازی دلالت دارد. هرچقدر هم که برون‌سپاری صورت گیرد و مسئولیت‌ها به استان‌ها و معاونان سپرده شود، باز هم نقش وزیر در انجام مسئولیت‌های تعریف‌شده برای این وزارتخانه پررنگ است و به‌نظر می‌رسد که مسئولیت‌های این وزارتخانه طبق برنامه پیش نمی‌‌رود.»

علیپور خنکداری تصریح کرده است: «امروز ما در حوزه نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل ریلی، زمینی و هوایی وضعیت بسیار نابه‌سامانی داریم. میانگین سن ناوگان هوایی ما حدود 35 سال است. در خصوص وضعیت ناوگان ریلی نیز باید گفت که صاحبان کالا حاضر نیستند کالاهای خود را با خطوط ریلی جابه‌جا کنند چراکه میانگین سرعت حمل‌و‌نقل ریلی حدود 8 تا 10 کیلومتر است، در حوزه لوکوموتیو نیز وضعیت نابه‌سامان و میانگین سنی لوکوموتیوها بالاست و به 40 سال می‌رسد. زیرساخت‌های ریلی و ایستگاه‌های ریلی و شبکه ریلی که باید بنادر و شهرهای بزرگ را به هم متصل کند اصلاً وضعیت مناسبی ندارد.»

او تاکید کرده است: «زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل زمینی نیز نامناسب است. جاده‌های کشور برای حمل‌و‌نقل ماشین‌های سنگین برای جابه‌جایی کالا مناسب نیست. اگر کشور بخواهد رشد اقتصادی در حوزه جی.دی.پی داشته باشد در وهله اول به حوزه حمل‌و‌نقل توجه کند. اگر حمل‌و‌نقل کشور ضعیف باشد قطعاً در همه حوزه‌ها دچار عقب‌ماندگی خواهد شد.»

علیپور گفته است: «شورای‌عالی ترافیک، شورای عالی حمل‌و‌نقل، شورای‌عالی مسکن و شهرسازی و شورای‌عالی هوایی تنها تعدادی از شوراهایی است که وزیر راه و شهرسازی باید در آن حضور یابد. به نظر می‌رسد ادغام این وزارتخانه از ابتدا اشتباه بود و حال باید در جهت اصلاح این اشتباه گام برداشت و نباید صورت‌مسئله را پاک کرد.»

بهره‌ای که راه‌آهن از ادغام برد

اما محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل اسبق راه‌آهن معتقد است که مبحث شهرنشینی و مبحث حمل‌و‌نقل چه از بعد درون‌شهری و چه برون‌شهری دو مفهوم به هم پیوسته هستند و نمی‌توان این دو مقوله را از یکدیگر جدا کرد. لذا یکی بودن وزارت راه و شهرسازی در این دوره بهترین فرصت را ایجاد کرد که بحث حمل‌و‌نقل و بحث شهرسازی با یکدیگر یکپارچه شود و اتفاقاً رویکرد اشتباه گذشته کنار گذاشته شد.

او می‌گوید: «اگر دقت کنیم می‌بینیم ایستگاه‌های راه‌آهنی که در دوره‌های قبل ساخته شده بیش از 10 کیلومتر با شهر فاصله دارد، زیرا مسئله وزارت راه این بود که راه‌آهن بسازد و مسئله شهر، جدا تصور می‌شد، اما در دوره ادغام، این مفهوم یکپارچه و درک شد که وقتی حمل‌و‌نقل با یک شهر ارتباط دارد باید با پیکره شهر مرتبط باشد، نه اینکه ایستگاه‌ها را در فاصله‌ دور از شهر بسازیم.»

مدیرعامل اسبق راه‌آهن معتقد است: «قبلا وزارت راه خود را متولی حمل‌و‌نقل خارج از شهر می‌دانست و وزارت مسکن هم به داخل شهر می‌پرداخت و هیچ‌کس پیوند این دو را با یکدیگر ایجاد نکرد؛ اما پس از ادغام، حمل‌و‌نقل حومه‌ای آن‌قدر مهم شد که دولت در برنامه ششم توسعه آن را در لایحه درج کرد و مجلس هم به تصویب رساند که شرکت حمل‌و‌نقل حومه‌ای تشکیل شود تا ارتباط حاشیه‌نشینان و حومه را با شهر اصلی به‌صورت ریلی برقرار کند؛ زیرا مسئله حاشیه‌نشینی از طریق یکپارچگی حمل‌و‌نقل رفع می‌شود.»

پورسیدآقایی البته به برخی از نقطه‌ضعف‌های ادغام هم اذعان دارد و می‌گوید: «به هر حال وزارت راه و شهرسازی بسیار بزرگ شده و عملاً حجم فعالیت وزیر راه و شهرسازی به‌اندازه چندین وزارت است و طبیعتاً به وزیر بسیار کارآمد و قوی نیاز دارد که بتواند این حجم از کارها را مدیریت کند. حجم زیاد کار ممکن است در مواقعی باعث شود در همه زمینه‌ها نتوانند وقت بگذارند. بنابراین ادغام معایبی هم دارد، اما به نظر من، مزایای ادغام بسیار بیش از معایب آن بود.»

مدیرعامل اسبق راه‌آهن تاکید می‌کند: «در صورت تفکیک تقریباً دو سال از وقت وزیر راه یا وزیر مسکن گرفته می‌شود؛ زیرا حل مسئله‌ اداری در تفکیک خودش نوعی معضل است. در همه استان‌ها باید برای هریک از وزارتخانه‌ها ادارات کل تعیین شود، ادارات کل نیرو، ساختمان، مدیرکل، معاون و پرسنل می‌خواهند. بسیاری در این ادغام جابه‌جا شده‌اند و نمی‌توانند برگردند، لذا تفکیک حداقل دو سال وقت اجرایی را برای کار می‌گیرد و حیف است که این زمان صرف بروکراسی اداری، تفکیک، مشکلات محل و مکان و جذب نیرو و استخدام شود.»

زیان‌های تفکیک بر فواید آن می‌چربد

دكتر علی بیت‌اللهی، عضو هیئت علمی مركز تحقیقات راه، مسكن و شهرسازی نیز در یادداشتی اعلام کرده که در صورت تفکیک وزارت راه و شهرسازی، حداقل تا یک‌سال، همه پیگیری‌ها با این پاسخ روبه‌رو خواهد بود که هنوز ساختمان، پرسنل، امور اداری و مالی، تابلوها، ماشین‌آلات، سمت‌ها و پست‌ها و… نهایی نشده است. این تجربه‌ای است که در ادغام‌ها و تفکیک‌های پیشین به دست آمده است و مسلماً این بار نیز در عمل به همین منوال خواهد بود.

بیت‌اللهی معتقد است: «در باب مشکل مسکن و توسعه بی‌رویه شهرها، گفته می‌شود که موضوع شهرسازی ضابطه‌مند تحت‌الشعاع حوزه گسترده حمل‌و‌نقل قرار گرفته و توسعه بی‌رویه شهری با تفکیک وزارت راه و شهرسازی متوقف خواهد شد و این استدلال را یکی از نکات مثبت در تفکیک وزارت راه و شهرسازی اعلام می‌کنند، در حالی که این گفته و استدلال با واقعیت‌های موجود همخوانی ندارد. شاهد قضیه، توسعه شهری تهران است، همگان قبول دارند که اوج توسعه شهری و هجوم جمعیت و ساخت‌و‌سازهای بی‌رویه در تهران و همچنین در اغلب کلان‌شهرهای کشور اتفاقاً در زمانی رخ داد که وزارت مسکن و شهرسازی از حوزه حمل‌و‌نقل منفک بود.»

عضو هیئت علمی مركز تحقیقات راه، مسكن و شهرسازی تاکید کرد: «از دلایل دیگری که در موافقت با طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی ذکر می‌شود، وسیع بودن حوزه کاری وزارت راه و شهرسازی است. در مخالفت با این نظر باید تاکید کرد که نقش وزارت در فعالیت‌های عمرانی به‌ویژه مرتبط با احداث مسکن، به‌طور عمده تصدی‌گری مستقیم نبوده و راهبرد غالب، سیاست‌گذاری و فعال کردن بخش خصوصی و رونق بازار ساخت‌و‌ساز بوده که این امر بنا به ضرورت می‌تواند در قالب یک طرح ملی، تصدی‌گری فعالی داشته باشد و ایجاد ساختار جدید وزارتی ضرورت ندارد، مهم اولویت‌گذاری، تخصیص منابع مالی و سیاست‌گذاری‌های پیش رو است که در یک بازه زمانی معین قابل راستی‌آزمایی است.»

او با اشاره به اینکه نامتجانس بودن حوزه کاری حمل‌و‌نقل و مسکن و شهرسازی از دیگر موضوعات محوری در موافقت با لایحه تفکیک وزارت راه و شهرسازی است، توضیح داد: «واقعیت این است که از نظر حوزه و نوع کار، قوانین و مقررات و تجهیزات، تجانس آشکاری حتی بین شقوق مختلف مجموعه حمل‌و‌نقل (زمینی، ریلی، هوایی و دریایی) نیز وجود ندارد. نوع کار، تجهیزات، قوانین و مقررات، شرایط محیطی عملکردی مثلاً سازمان راهداری با شرکت فرودگاه‌ها یا سازمان بنادر و دریانوردی کاملاً متفاوت و غیرمتجانس است، آیا باید وزارت راهداری، وزارت بنادر، وزارت راه‌آهن و… را با همین استدلال تاسیس کرد؟ برعکس، نقاط هم‌پوشش در حیطه شهرسازی با حمل‌و‌نقل هوایی و توسعه شهری ریل‌پایه TOD و حل مسئله ترافیک شهری با حمل‌و‌نقل جاده‌ای آنچنان در هم تنیده و مشترک هستند که اتفاقاً مدیریت واحد این مولفه‌های به‌ظاهر غیرمتجانس می‌تواند به‌مراتب اثر‌بخش‌تر باشد. »

او تاکید کرد: «یکی از محورهای مسئولیتی مهم وزارت راه و شهرسازی، همگرایی بین حمل‌و‌نقل درون‌شهری و برون‌شهری بوده است. تفکیک وزارت راه و شهرسازی، یقیناً اقدامات شروع‌شده برای پیوسته و یکپارچه کردن حمل‌و‌نقل درون‌شهری و برون‌شهری را تحت‌الشعاع قرار خواهد داد و ما را دوباره به‌جای اول بر خواهد گرداند.»

عضو هیئت علمی مركز تحقیقات راه، مسكن و شهرسازی با بیان اینکه یکی از موضوعات کارشناسی مهم در مخالفت با طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی، لزوم اتصالات شریان‌های شهری و بین‌شهری با هدف حل معضل ترافیکی، سهولت دسترسی به مجتمع‌های سکونتگاهی و مواردی از این قبیل است، توضیح داد: «توسعه شبکه‌های حمل‌و‌نقل ریلی برای سهولت حرکت و ارتقای کیفیت آن که مورد تاکید مسئولان عالی نظام نیز قرار گرفته، یکی از موضوعات محوری مدیریت واحد و هماهنگ حوزه حمل‌و‌نقل و شهرسازی است. توسعه شبکه حمل‌و‌نقل جاده‌ای بدون ارتباط با روند توسعه سکونتگاه‌ها مسلماً رویکردی غیرکارشناسانه و هزینه‌زا است.»

او با اشاره به اینکه حمل‌و‌نقل آسان عامل توسعه شهری و توسعه شهری نیازمند حمل‌ونقل آسان در اقصی نقاط کشور بوده است، افزود: «تعریف پروژه‌های حمل‌و‌نقلی بدون هماهنگی و نیاز‌سنجی کانون‌های نیاز که همانا مناطق شهری و حومه و روستایی هستند، به‌مثابه اتلاف منابع و هدررفت سرمایه خواهد بود. بنابراین شقوق حمل‌و‌نقلی مانند ریل، جاده، فرودگاه و تردد آسان شهری، حومه و بین‌شهری، که نتیجه آن مهاجرت منفی و حل ریشه‌ای مشکل مسکن است، مکمل هم بوده و مستقل از هم نمی‌توانند باشند.»

بیت‌اللهی تاکید کرد: «برای ایجاد هماهنگی بیشتر بین کانون‌های جمعیتی (یعنی شهرها) و رگ‌های حیاتی آنها برای توسعه پایدار (یعنی حمل‌و‌نقل)، علاوه بر اینکه باید مسکن و شهرسازی و آمایش سرزمین و حمل‌و‌نقل تحت مدیریت واحدی باشند، بلکه باید حوزه سیاست‌گذاری شهری نیز تحت همین مدیریت درآید که ‌اکنون در حیطه اختیارات وزارت کشور است. جدا بودن سیاست‌های شهری از توسعه مسکن، منجر به ناهمگونی مدیریتی و ناهمگونی در تنظیم مقررات شده است. سیستم شهرداری‌ها، از یک سو طرح تفصیلی شهری را از وزارت راه و شهرسازی دریافت می‌کنند، در حالی که از سویی دیگر چشم به راه منابع از وزارت کشور هستند که این دوگانگی در شکل‌گیری و توسعه سکونتگاه‌های شهری، مشکلات دیگری را رقم زده است.»

قربانی حمل‌ونقل برای نجات مسکن

شاید باید برای جمع‌بندی گزارش از یادداشت سعید قصابیان، کارشناس و تحلیلگر ارشد حمل‌ونقل، وام بگیرم. او معتقد است اگر اصرار بر تفکیک وزارتخانه‌ها است، باید تلاش شود این اقدام حداقل آثار منفی را داشته و در ازای هزینه زیادی که بر دوش ملت می‌گذارد و کندی‌ که در انجام امور ایجاد می‌کند فوایدی هم داشته باشد.

ظاهراً دغدغه اصلی نمایندگان تمرکز بر مسئله مسکن و نصب یک وزیر تخصصی برای نجات وعده خانه‌سازی دولتی است که مانند مسکن مهر دولت نهم و اقدام ملی مسکن دولت دوازدهم در حال پیمودن راه شکست است. جای تعجب است که حضرات دولتیون از شکست‌های قبلی عبرت نمی‌گیرند و بر پیمودن این راه بی‌ثمر و پر‌هزینه اصرار می‌کنند. چیزی که در این طرح تفکیک دیده نمی‌‌شود «حمل‌و‌نقل» است. انتظار می‌رفت که در این تفکیک به حمل‌و‌نقل توجه شود، اما نشد. راهسازی ذیل عنوان حمل‌و‌نقل قرار می‌گیرد و اگر طرح و مدیریت منسجمی برای حمل‌و‌نقل وجود نداشته باشد، راهسازی دچار سردرگمی است و هیچ‌گاه نمی‌توان برای احداث راه‌ها اولویتی قائل شد.

کما اینکه امروز شاهد هستیم علی‌رغم محدودیت شدید منابع، طرح‌های راه‌آهن‌های ایلام، اردبیل، ارومیه، بیرجند، بروجرد، الیگودرز، بستان‌آباد و راه‌آهن غرب به سمت خسروی و سنندج و خط‌آهن زاهدان – سرخس و راه‌آهن عسلویه – بوشهر – شیراز و راه‌آهن مبارکه – لنجان – سفید‌دشت و به‌ویژه دو راه‌آهن رشت – آستارا و چابهار – زاهدان ( در مسیر کریدور شمال- جنوب) همگی به‌موازات هم پیش می‌روند و هیچ‌کدام ذره‌ای بر دیگری ترجیح داده نمی‌شوند و البته که هیچ‌کدام به بهره‌برداری نمی‌رسند. وزارت راه در ارائه کارنامه خود به کیلومتراژ راه‌هایی که ساخته تکیه می‌کند نه به تاثیر آنها در افزایش بار و مسافر حمل شده. طرح تفکیک اخیر فقط برای نجات خانه‌سازی دولتی است و ظاهراً «مدیریت حمل‌و‌نقل» در نزد دولتمردان و اهالی بهارستان هنوز مغفول و تفکر «بیل و کلنگ» همچنان حاکم است و احتمالاً بر وزارت راه پس از تفکیک هم حاکم خواهد بود.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *