زلزله حدود 5/7 ریشتری بهمن ماه در ترکیه تلفات جانی و اقتصادی بسیار زیادی به این کشور تحمیل کرد، اما جمع‌آوری داده‌های اطلاعاتی مربوط به آن، واقعیت عریان دیگری را نیز برای تمام کشورهای همسایه ترکیه نظیر ایران، سوریه و لبنان عیان کرد و آن اینکه زلزله از آنچه فکر می‌کنیم به ما نزدیک‌تر و مخرب‌تر است و مدیران ایرانی باید بدانند که این خطری است که امکان وقوع آن در هر لحظه وجود دارد و باید تمهیدات و زیرساخت‌های لازم از جمله پوشش‌های بیمه‌ای را برای مدیریت این پدیده طبیعی در بخش‌های گوناگون فراهم کرد. در این مسیر می‌توانیم از چندین کشور زلزله‌خیز نظیر ژاپن و کره جنوبی الگو بگیریم که به همزیستی مسالمت‌آمیزی با زلزله دست پیدا کرده و در زلزله‌های به همین قدرت نیز متحمل آسیب‌هایی به‌مراتب کمتر می‌شوند.
به گزارش پایگاه خبری ترابران، آنچه در مواجهه منطقی و اصولی با پدیده‌های طبیعی همچون زلزله می‌دانیم، این است که نخست باید داده‌های اطلاعاتی درباره کانون‌های آن تکمیل و محل عبور گسل‌ها و خطوط اصلی و حریم گسل‌ها شناسایی شود و در گام بعد با وضع مقررات، آیین‌نامه و استانداردهای مشخص، توان فنی و کیفیت ساخت‌وساز را افرایش داد و بر اجرای باکیفیت آن نظارت دقیق کرد تا اجازه ساخت‌وساز خصوصاً سازه‌های مهم در حریم گسل‌ها صادر نشود؛ این در حالی است که هر چند خطوط گسل و حریم‌های آن در تهران شناسایی شده، ولی ساخت‌وساز در این حریم‌ها همچنان صورت می‌گیرد.
نکته دیگری که از بازبینی فیلم‌های جاده‌های تخریب‌شده در زلزله ترکیه مشخص می‌شود، آن است که قسمت عمده تخریب کلی مقاطع راه‌ها به‌دلیل تغییر مکان گسل‌ها است تا اثر لرزش زلزله و بنابراین باید مجدداً راه‌های احداث‌شده از این نظر بررسی شده و دقت شود که راه‌های جدید در محل گسل‌ها قرار نگیرند. در عین حال، از آنجا که ممکن است خصوصاً در زمین‌های آبرفتی گسل به صورت مخفی و در زیر رسوبات قرار گرفته باشد، نیاز به انجام بیمه زیرساخت‌ها و سازه‌ها ضرورتی غیرقابل انکار به نظر می‌رسد.
البته این امر نیازمند ایجاد بیمه‌های اتکایی و سرمایه‌گذاری زیرساختی است که از عهده شرکت‌های بیمه عادی برنمی‌آید و قطعاً حاکمیت و بیمه‌های بین‌المللی باید در این زمینه به کمک بیاید و هر چند با شرایط تحریمی ایران این امر حیاتی بسیار مشکل خواهد بود، یکی از نیازهای جدی برای جلب سرمایه‌گذاران به مشارکت و احداث پروژه‌های زیرساخت نظیر آزادراه‌ها پوشش ریسک این سرمایه‌گذاری بر اثر آسیب ناشی از زلزله و مانند آن است.
امروزه آزادراه‌ها به‌عنوان شریان اصلی در شبکه حملونقل زمینی کشور نه‌تنها ضروری، بلکه لازمه حیات مابقی شبکه راه‌های کشور محسوب می‌شود که علاوه بر پاسخگویی به نیازهای ارتباطی داخل کشور می‌تواند در رشد حملونقل ترانزیت با توجه به موقعیت خاص ایران نقش بارزی داشته باشد. در عین حال، تردیدی نیست که ساخت و توسعه و سرمایه‌گذاری در ساخت آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها یکی از مهم‌ترین دلایل کاهش تلفات جاده‌ای کشور از 30 هزار نفر به کمتر از 17 هزار نفر طی سال‌های 1383 الی 1393 علی‌رغم افزایش قابل توجه تعداد خودروها و رشد قابل توجه میزان تردد خودروها در جاده‌های کشور بوده، هرچند به علت کاهش سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌های جدید و مهم‌تر از آن، کاهش شدید بودجه راهداری و نگهداری آزادراه‌ها و راه‌ها، بعد از وقفه سه ساله کاهش ترددها – به علت شیوع بیماری کرونا – آمار تصادفات و تلفات جانی در نوروز امسال رشد قابل توجهی داشت که نتیجه مستقیم همین کاهش سرمایه‌گذاری است و در صورت عدم تغییر سیاست، در آینده شاهد حوادث ناگواری خواهیم بود.
یکی از نیازهای جدی برای جلب سرمایه‌گذاران به مشارکت و احداث پروژه‌های زیرساختی پوشش ریسک این سرمایه‌گذاری بر اثر آسیب ناشی از زلزله و مانند آن است، اما ایجاد بیمه‌های اتکایی از عهده شرکت‌های بیمه عادی برنمی‌آید و قطعاً حاکمیت و بیمه‌های بین‌المللی باید در این زمینه به کمک بیاید
لازم به یادآوری است که از پیش از انقلاب تا سال 1366 حدود 484 کیلومتر آزادراه از محل بودجه‌های عمرانی ساخته شد و مورد بهره‌برداری قرار گرفت، ولی با توجه به وقوع جنگ و طولانی شدن آن و محدودیت‌های مربوط به بودجه‌های عمرانی، با تصویب قانون و آیین‌نامه‌های اجرایی احداث بخش راه و ترابری تاکنون 24 محور آزادراهی به طول 2278 کیلومتر احداث شده و به بهره‌برداری رسیده و 18 محور دیگر نیز به طول 1038 کیلومتر در دست احداث است، در حالی که مطابق مطالعات وزارت راه، طول آزادراه‌ها (با پروژه‌های ارائه شده برای سرمایه‌گذاری و محورهای پیشنهادی اولویت‌دار) باید تاکنون به حدود 16 هزار کیلومتر می‌رسید!
احداث این میزان آزادراه برای کشوری با این وسعت و سابقه بیش از 60 سال در احداث آزادراه قابل دفاع و افتخار نیست و این کشور ظرفیت و نیاز به مراتب بالاتری دارد، ظرفیت فنی احداث راه و آزادراه در این کشور و سرمایه هم کم نیست، ولی باید سرمایه‌گذاری در این امر را جذاب کنیم، امری که در طی این سال‌ها نه‌تنها صورت نگرفته، بلکه روزبه‌روز دافعه آن هم بیشتر شده است.
سرمایه در مرحله اول نیاز به احساس امنیت دارد و برای ایجاد امنیت باید ریسک‌ها و خطرپذیری‌های آن دیده و پوشش داده شود، اما متاسفانه در حال حاضر، یکی از دلایل مهمی که باعث می‌شود سرمایه‌گذاری در پروژه‌های آزادراهی مغفول بماند، مدیریت فرآیند خطرپذیری است. این در حالی است که با پیشنهاد کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در بازبینی آیین‌نامه اجرایی قانون مشارکت در سال 1394 و در ماده 5 آیین‌نامه، ضرورت مطالعات خطرپذیری و در ماده 8 آن، سند نهایی مطالعات ریسک در قراردادهای مشارکت آزادراهی به‌عنوان ضمائم قرارداد مورد تاکید قرار گرفت، ولی متاسفانه به این امر توجهی نمی‌شود.
بررسی تجارب کشورهای دیگر در مواجه با ریسک‌های سرمایه‌گذاری و احداث یک پروژه زیرساختی نشان می‌دهد که قطعاً موارد زیر باید رعایت و اجرا شود:
1- شناسایی دقیق و کامل ریسک‌هایی که پروژه با آن مواجه است.
2- تجزیه، تحلیل و ارزیابی ریسک‌های شناسایی‌شده و اولویت‌بندی ریسک‌ها از نظر درجه اهمیت آن.
3- پاسخ مناسب و متناسب با هر ریسک براساس ارزیابی‌های انجام‌شده و واگذاری مسئولیت و میزان پوشش ریسک‌ها به طرفین قرارداد.
بنابراین نیاز است که پروژه‌های مشارکتی آزادراهی دارای پوشش بیمه مناسب باشند و برای دوره ساخت مطابق شرایط عمومی پیمان تمام قسمت‌های پروژه تا زمان اتمام پروژه و به بهره‌برداری رسیدن آن – نزد موسسه مورد قبول – بیمه تمام‌خطر مهندسی (CPM) شود تا در صورت آسیب دیدن تمام یا قسمتی از کار بر اثر زلزله یا آسیب دیگر، موسسه بیمه خسارت مربوطه را پوشش دهد و هزینه بیمه هم جزء تعهدات دولت قرار گیرد، در حالی که متاسفانه دولت برای دوران بهره‌برداری هم تعهدی در مقابل انجام بیمه و پوشش ریسک ناشی از آن ندارد.
البته موسسات بیمه برای پوشش بیمه‌ای دوران بهره‌برداری بیمه‌ای به نام بیمه مهندسی ریسک‌های تکمیل شده (CECR) دارند که خسارت وارده به سازه‌های احداث شده را در زمان بهره‌برداری تحت پوشش قرار می‌دهد و در حال حاضر نیز در چند پروژه‌های آزادراهی، خود سرمایه‌گذاران قسمت‌های محدود مربوطه به خود مانند پل‌های خاص را تحت پوشش این بیمه قرار داده‌اند، ولی اگر بخواهیم کل پروژه‌های آزادراهی را تحت پوشش قرار دهیم با دو مشکل جدی روبه‌رو هستیم: اولاً توان بیمه همه پروژه‌های زیرساختی از قبیل آزادراه‌ها از عهده شرکت‌های بیمه عادی برنخواهد آمد و نیاز به ضمانت شرکت‌های بیمه بین‌المللی است، دوماً هزینه انجام بیمه با توجه به درآمد فعلی آزادراه‌ها در توان سرمایه‌گذاران داخلی نیست.
جالب است بدانید که در شرایط فعلی، مطابق قراردادهای مشارکت آزادراه‌ها، 10 درصد درآمد ناشی از اخذ عوارض بابت بهره‌برداری به شرکت‌های آزادراهی داده می‌شود و در مقابل این 10 درصد، باید متحمل هزینه‌هایی شامل 5 درصد به شرکت وصول‌کننده عوارض، 5 درصد مطابق قرارداد وزارت راه و شهرسازی بابت پشتیبانی سامانه‌های پرداخت عوارض الکترونیک آزادراهی کشور به پلیس، حدود 4 الی 5 درصد بابت هزینه‌های حراست تجهیزات سمت جاده و متفرقه و همچنین 3 درصد بابت هزینه‌های شرکت احداث شوند که خود به‌مراتب از بودجه پیش‌بینی شده بیشتر است، بنابراین اگر بخواهند پروژه آزادراهی خود را نیز بیمه «مهندسی ریسک‌های تکمیل شده» در دوران بهره‌برداری نمایند، مطابق تعرفه‌ها و قراردادهای موجود باید یک در هزار ارزش روز آزادراه را به موسسه بیمه بپردازند.
گفتنی است، مطابق گزارش معاونت برنامه‌ریزی وزارت راه و شهرسازی، درآمد نهایی 22 محور آزادراهی به طول حدود 2250 کیلومتر در سال 1400 جمعاً 2100 میلیارد تومان بوده که اگر ارزش متوسط احداث هر کیلومتر آزادراه را در سال 1400 برابر 100 میلیارد تومان در نظر بگیریم، ارزش این آزادراه‌ها معادل 225 هزار میلیارد تومان و هزینه انجام بیمه «مهندسی ریسک‌های تحمیل‌شده» معادل یک در هزار آن یعنی 225 میلیارد تومان (حدود 11 درصد درآمد آزادراه‌ها) خواهد بود که در توان شرکت‌های سرمایه‌گذار نیست و باید به‌نحوی حاکمیتی حل‌وفصل گردد.
با توجه به آنچه گفته شد، توجه به موارد فوق می‌تواند تعیین‌کننده نسبی اجرای موفقیت‌آمیز نوع پروژه و بهبود اجرای آن و سبب تشویق سرمایه‌گذاران جدید برای احداث پروژه‌های زیرساختی از جمله آزادراه‌ها باشد، زیرا در شرایط کنونی اگر آسیبی همانند آسیب‌هایی که به راه‌های کشور ترکیه وارد شد به هر کدام از آزادراه‌های مشارکتی وارد شود، به هیچ وجه امکان بازسازی نخواهد داشت و همه سرمایه‌گذاری انجام شده در خطر جدی است.
