رسانه اقتصاد ترابری ایران

سازمان هواپیمایی کشوری

دوشنبه, 24 دی 1403
تعمیر هواپیما
چالشی که توفان‌های شن و گرد و غبار برای عملیات فرودگاهی رقم می‌زند

ذرات دردسرآفرین!

صنعت هوانوردی چندین خصیصه دارد که مهم‌ترین و اصولی‌ترین آنها ایمنی و امنیت است و عوامل بسیاری در تامین آن دخیل هستند: از آموزش گرفته تا هواشناسی و اقلیم‌شناسی. عجیب است اما هواشناسی و پدیده‌های مختلف آب‌وهوایی می‌تواند به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم بر بهبود ایمنی هوانوردی تاثیرگذار باشد و به افزایش کارایی عملیات فرودگاهی و تعمیر و نگهداری ناوگان سایه افکند؛ چراکه برخی پدیده‌ها و مخاطرات جوی مانند توفان‌های شن، گرد و خاک و غبار، نه تنها در نشست و برخاست هواپیما تاثیر دارد بلکه سلامت موتور، کمپرسور و دیگر تجهیزات هواپیما را تهدید و نیاز آنها را به تعمیرات بیشتر می‌کند. این مقوله برای سرزمین ما که از یک طرف، شرکت‌های هواپیمایی آن به دلیل تحریم‌های ناعادلانه با دشواری قطعه و تجهیزات هواپیما را تامین می‌کنند و از طرف دیگر، به تغییرات اقلیمی دچار شده و در کمربند پرفشار جغرافیایی قرار گرفته است، مهم‌تر می‌نماید. در همین زمینه، سازمان هواپیمایی کشوری با همکاری اندیشکده اعتلای هوانوردی پنجمین سمپوزیوم عوامل انسانی را به چالش‌های ایمنی در عملیات فرودگاهی اختصاص داد. در این سمپوزیوم، مقوله هواشناسی یکی از چالش‌های عملیات فرودگاهی معرفی شد که چکیده‌ای از آن را در مطلب پیش رو می‌خوانید.

به گزارش ماهنامه ترابران، در این سمپوزیوم، کاپیتان علیرضا زحمتکش، مدرس صنعت هوانوردی و کارشناس هواشناسی کاربردی هوانوردی، هواشناسی را یکی از چالش‌های عملیات فرودگاهی دانست و اعلام کرد: «مدل SHELL (تقابل بین سخت‌افزار و خلبان) عوامل موثر در ایجاد حادثه و سانحه را در این صنعت معرفی می‌کند که در این بحث ما حرف E را به‌عنوان Environment انتخاب می‌کنیم؛ چیزی که در محیط فرودگاهی به دفعات آثار آن را تجربه کرده‌ایم. Environment درباره صدا، نور و آسیب‌های محیطی مختلف حول پرنده‌های پروازی، تجهیزات، مراکز تعمیر و نگهداری، مراقبت پرواز و خدمات فرودگاهی صحبت می‌کند که همه این موارد از موضوع هوا و هواشناسی در فضای فرودگاه متاثر هستند.»

او با بیان اینکه دو موضوع هواشناسی و اقلیم هر کدام به صورتی روی عملیات فرودگاهی تاثیر می‌گذارد، گفت: «در هواشناسی تئوری جامع و کاملی به نام تئوری سه‌سلولی گردش اتمسفر برای بررسی رخداد پدیده‌ها در نیمکره شمالی و جنوبی زمین داریم که در پروازهایمان آثار آن تئوری را با نتایجش می‌بینیم.»

زحمتکش با بیان اینکه در این تئوری، موقعیت ایران از نظر عرض جغرافیایی در منطقه‌ای قرار دارد که به آن کمربند پرفشار می‌گوییم، اظهار کرد: «از نظر اقلیمی، مراکز کم‌فشار و پرفشار تفاوت‌هایی را در آسمان فرودگاه و انتظارات خلبانان از هوا ایجاد می‌کنند.

بالارفتن و پایین آمدن هوا بر تشکیل ابر در آسمان تاثیر می‌گذارد و موجب می‌شود که مثلاً فرودگاه‌های شهرهایی مانند کرمان، یزد، بندرعباس، اهواز، ماهشهر و در کل فرودگاه‌های مرکزی و جنوبی ایران با فرودگاه‌های رشت، رامسر، ساری و گرگان از نظر اقلیمی تفاوت داشته باشد؛ چراکه در مناطق جغرافیایی کم‌فشار آسمان فرودگاه ابری و در مناطق پرفشار بدون ابر و پدیده بارشی است. همین امر هم روی سرعت هواپیما و نشست و برخاست آن تاثیر دارد و هم تبعات دیگری اعم از وقوع توفان‌های شن دارد.»

او با بیان اینکه مناطق کم‌فشار و پرفشار نه‌تنها آسمان بلکه چهره زمین را هم تغییر می‌دهد، تصریح کرد: «در ایران تنوع اقلیمی رقم خورده است. به جز استان‌های شمالی، استان‌های دیگر تحت سیطره کمربند پرفشار هستند که اجازه تشکیل ابرهای پیوسته و بارش‌زا را نمی‌دهد. به بیان دیگر، هوایی که از بالا به پایین حرکت می‌کند نمی‌تواند برای ما ابر و پدیده بارشی داشته باشد.»

رخداد شن و گرد و خاک در جنوب و جنوب غرب کشور چالشی را برای مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما به‌ویژه در بخش کمپرسورها و موتورهای هواپیما ایجاد می‌کند. این معضل برای کشور ما که اکنون در تحریم هستیم و علاوه بر سن بالای هواپیما، تعمیر و نگهداری و تامین قطعات و تجهیزات به دشواری صورت می‌گیرد؛ از شدت و حدت بالاتری برخوردار است

این کارشناس ارشد هواشناسی کاربردی هوانوردی افزود: «اثر کمربند پرفشار در نیمکره شمالی و جنوبی زمین دیده می‌شود، هرجا پرفشار باشد فرودگاه‌های آنجا خشک و بی‌آب و علف است و نمی‌توان انتظار سرسبزی در فضای فرودگاهی داشت. بنابراین چون کشور ما در زیر کمربند پرفشار و کم‌بهره از بارش‌ها قرار دارد، اقلیم فرودگاهی متفاوتی هم برخورداریم، در بسیاری از فرودگاه‌های ایران یک سری پدیده‌ها مانند توفان‌های شن و خاک را بیشتر و بیشتر داریم که این توفان‌ها نه تنها بر عملیات پروازی بلکه بر سلامت موتور و تجهیزات هواپیما نیز تاثیر می‌گذارد و نیاز آنها را به اورهال و عملیات شست‌و شو و تعمیر بیشتر می‌کند.» او یادآور شد: «ما در خاورمیانه تعداد زیادی فرودگاه خشک داریم که وزش باد در این منطقه به‌ویژه در صحاری عراق و عربستان ترابرد گرد و خاک و شن را زیاد می‌کند و در بحث عملیات پروازی کاهش دید را در پی دارد و محدویت‌هایی برای نشست و برخاست هواپیما ایجاد می‌کند.»

زحمتکش افزود: «علاوه بر اینکه ایران در زیر کمربند پرفشار است و تغییراتی بر اثر گرمایش زمین داشته است، در دهه اخیر پروژه‌های سدسازی ترکیه روی دو رودخانه دجله و فرات، حقابه ورود آب به عراق و سوریه را کم کرد و موجب خشک شدن دریاچه‌های این منطقه و وقوع توفان‌های شن و خاک شد. به همین دلیل در سال‌های آتی، چالش ما از نظر فرودگاهی به این صورت خواهد بود که با وزش بادهای غربی و رخداد توفان‌ها روی صحاری عراق و عربستان، فرکانس حضور توفان‌های شن و گرد و خاک در فرودگاه‌های غرب و جنوب غرب نسبت به سال‌های قبل بیشتر و بیشتر خواهد شد که مواجهه با این چالش آسان نخواهد بود.»

تعمیر موتور هواپیما

گرد و خاک و اثرات آن روی موتور

این مدرس صنعت هوانوردی خاطرنشان کرد: «در کشور ما به دلیل وجود مناطق خشک در فصل گرما به‌خصوص ساعات گرم روز، در جاده‌ها مخصوصاً در مسیرهای منتهی به فرودگاه‌های مهرآباد، امام و پیام شاهد رخداد گردباد هستیم و همین موضوع نشان می‌دهد که فرکانس آنها همراه با توفان شن، نسبت به گذشته بیشتر و به چالش تبدیل شده است؛ مثلا این گردبادها در چابهار، اهواز، ماهشهر و… حتی در مهرآباد هنگام نشست و برخاست هواپیما چالش ایجاد می‌کند. با اینکه ما در کشورمان هنوز تاثیر گردبادها را دست‌کم می‌گیریم.»

او افزود: «رخداد شن و گرد و خاک در جنوب و جنوب غرب کشور چالشی را برای مهندسان تعمیر و نگهداری هواپیما به‌ویژه در بخش کمپرسورها و موتورهای هواپیما ایجاد می‌کند و به آنها آسیب می‌زند. این معضل برای کشور ما که اکنون در تحریم هستیم و علاوه بر سن بالای هواپیما، تعمیر و نگهداری و تامین قطعات و تجهیزات به دشواری صورت می‌گیرد؛ از شدت و حدت بالاتری برخوردار است و برای شرکت‌های هواپیمایی چالش بسیار بزرگ‌تری نسبت به دیگر کشورها ایجاد می‌کند.»

زحمتکش اظهار کرد: «رخداد شن، توفان و گرد و خاک باعث می‌شود که ذراتی با قطر کمتر از 08/0 میلی‌متر که از صحاری عراق و عربستان وارد ایران می‌شود و حتی به تهران، مشهد و گیلان هم رسیده، به پره‌های موتور و کمپرسور هواپیما بچسبد و به تدریج موجب تغییر شکل تیغه‌ها و جلوگیری از عبور هوا در کمپرسور شود. از طرف دیگر، ذرات کوچک دوده و گرد و خاک به صورت لایه‌ای روی تیغه‌ها انباشته شده و سطح تیغه‌های کمپرسورها را زبر می‌کند. این مسئله موجب افزایش جریان هوا روی تیغه کمپرسورها می‌شود و در نهایت کاهش بازدهی آنها، افزایش مصرف سوخت و همچنین افزایش دمای هوای ورودی توربین را به همراه خواهد داشت.»

این کارشناس گفت: «این سیستم ناکارآمد نه‌تنها به سوخت بیشتری برای کار کردن نیاز دارد، بلکه در صورت عدم رسیدگی، می‌تواند آسیب‌های جدی به توربین و کمپرسور هواپیما وارد کند.»

زحمتکش با بیان اینکه خوشبختانه ما در کشور با وجود آتش‌فشان‌های سهند، سبلان، تفتان و دماوند و… با تهدید و چالش خاکستر آتش‌فشانی مواجه نیستیم، گفت: «این موضوع نیز بسیار بیشتر از پدیده گرد و خاک و توفان شن روی عملیات فرودگاهی تاثیرگذار است و به موتورهای هواپیما آسیب می‌زند.»

او اعلام کرد: «این چالش زمانی تشدید می‌شود که باید موتور هواپیما شسته، تمیز و احیا شود، اما به دلیل کمبود ناوگان، نبود زمان مناسب برای شست‌وشو و در انتظار بودن مسافر یا این کار انجام نمی‌شود یا به صورت کامل و اصولی صورت نمی‌گیرد؛ چراکه با آب شسته می‌شود در حالی که باید از مایع شوینده خاص به نام زوک 27 و دستگاه‌های مخصوص استفاده کرد.»

زحمتکش با اشاره به اینکه یکی دیگر از عوامل هواشناسی که می‌تواند در عملیات فرودگاهی موثر باشد، پدیده رعد و برق است، گفت: «دستورالعمل‌ها به ما می‌گوید در زمان رعد و برق سوختگیری انجام نشود، زیرا ممکن است موجب رخ دادن سوانح غیرقابل جبران شود.»

یکی دیگر از سخنرانان این سمپوزیوم با اشاره به اینکه در سال‌های گذشته و در زمان انجام پرواز به عتبات، در فرودگاه امام خمینی مکان و موقعیت مناسبی برای شست و شوی کمپرسور و موتور هواپیماها نداشتیم، اظهار کرد: «حتی نمی‌توانستیم یک سطل آب روی آن بریزیم، زیرا پساب‌های مانده از این کار حاوی مواد شیمیایی خطرناکی است که محیط‌زیست را تهدید می‌کند، بنابراین باید این آب از طریق کانال‌هایی به حوضچه‌ای منتقل و بعد از آنجا خارج کرد تا به خاک و محیط‌زیست فرودگاهی وارد نشود و آسیب نزند، اما ما به دلیل تراکم پروازها چنین موقعیتی نداشتیم.»

پروتکل‌ها چه می‌گویند؟

در ادامه این سمپوزیوم، مهندس مجید مهدوی یکی از مهندسان شرکت فردگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران با بیان اینکه برای شست‌وشوی کمپرسور و موتور باید منتظر بمانیم که درجه حرارت موتور به زیر 70 و تا 66 درجه کاهش یابد، گفت: «اگر در دمای بالای 70 درجه این کار انجام شود، به موتور و تجهیزات هواپیما آسیب‌های بسیاری وارد می‌شود، این در حالی است که پرسنل خدمات فرودگاهی در کار تعجیل دارند و نمی‌خواهند برای خنک شدن موتور صبر کنند؛ بنابراین شست‌وشوی موتور هواپیما را نیز باید در فهرست چالش‌های فرودگاهی قرار دهیم.»

ذرات کوچک دوده و گرد و خاک به صورت لایه‌ای روی تیغه‌ها انباشته شده و سطح تیغه‌های کمپرسورها را زبر می‌کند. این مسئله موجب افزایش جریان هوا روی تیغه کمپرسورها می‌شود و نهایتاً کاهش بازدهی آنها، افزایش مصرف سوخت و افزایش دمای هوای ورودی توربین را به همراه خواهد داشت

او درباره پروتکل‌ها و دستورالعمل‌های عملیاتی در شرایط آب‌وهوایی نامبرده، با بیان اینکه شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران تابع قوانین و مقررات ایران است و این مقررات هم اقتباسی از مقررات اتحادیه اروپا است که سازمان هواپیمایی کشوری وضع کرده است، گفت: «مقررات فرودگاهی (Part ADR) الزام کرده است که فرودگاه‌ها باید نظام‌نامه داشته باشند و اصول و الزامات نظام‌نامه را شرح داده است. یکی از این دستورالعمل‌های مهم، درباره ایمنی و مدیریت ایمنی زمینی فرودگاه‌ها (APRON SAFETY) است که با وجود شدت کم سوانح و حوادث محدوده زمینی فرودگاه، تکثر بالایی دارند و در فرآیند ارزیابی ریسک به دلیل همین تکثر بالا ریسک آنها را هم بالا و در محدوده غیر قابل پذیرش در نظر گرفته‌اند.»

او با بیان اینکه ما سوانح زیادی در حوزه محدوده زمینی فرودگاه داریم، گفت: «مهم‌ترین شیوه‌نامه عملیاتی در محدوده زمینی فرودگاه، مربوط به سوختگیری هواپیما است. موضوع بعدی رها شدن جسم خطرناک در محوطه و احتمال کشیده شدن آنها به داخل موتور هواپیما و پس از آن هم تردد مسافر و خودروهای عملیاتی در محوطه فرودگاه است. همچنین دستورالعمل شست‌وشوی موتور نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. علاوه بر آن، پوشیدن لباس قابل تشخیص، صحبت نکردن با تلفن، سیگار نکشیدن و… از دیگر امور است.»

او با بیان اینکه پروتکل‌ها وجود دارد، اما گاهی ممکن است در اجرای آن دچار خطا شویم، خاطرنشان کرد: «سازمان هواپیمایی کشوری در رأس نظارت بر صنعت هوانوردی است که با انجام ممیزی‌ها و صدور گواهینامه‌ها نظارت را انجام می‌دهد؛ اما فرودگاه باید برای خودش سیستم نظارتی داشته باشد. سیستم ایمنی در شرکت فرودگاه‌ها هم همین وظیفه را به عهده دارد و به نمایندگی از سوی سازمان هواپیمایی کشوری و برای اطمینان از ایمنی سرویس‌های خودش، بخش نظارتی دارد که زیرمجموعه مدیرعامل است، اما در مورد عملیات مدیریت اپرون به‌عنوان ناظر عمل می‌کند که متاسفانه در کشور ما یک واحد نوپا است، در حالی که اتحادیه اروپا در داکیومنت‌ها و مقررات به این بخش اهمیت داده و فرودگاه‌ها را مجاز کرده که چنین فعالیت‌هایی را برون‌سپاری کنند.»

مهدوی با بیان اینکه دستورالعمل‌های خوبی در حوزه فرودگاهی وجود دارد، تاکید کرد: «این دستورالعمل‌ها به مرور زمان ممکن است کمرنگ شود، به همین دلیل آموزش‌ها باید به صورت مستمر و مداوم یادآوری شود و حتی ارتقا یابد.»

تعداد دیدگاه‌ها: 1

  1. درود بر شما خیلی سپاسگزارم بابت متنی که بسیار با تفصیل تنظیم نموده بودید این نشان می‌دهد که چقدر خوب در سمپوزیوم به مطالب دقت داشته و نکات آن را برداشت و ثبت نمودید…
    البته خاطرنشان کنم که موضوع استفاده از مواد شوینده مخصوص را جناب مهندس احمد شکری از واحد فنی مهندسی تعمیر نگهداری هواپیمایی ایران ایر مطرح نمودند ولی به هر حال بیان تکمیل مطالب موجب امتنان است

    به هر جهت سپاسگزارم از این نوشتار خوب و پرداخت به جزئیات
    😊🙏🔎💻📝🎀✈⚖

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *