هنگامی که از مهندس احمد خرم درباره اقداماتی که برای راه‌اندازی و بهره‌برداری فرودگاه امام انجام داد و ترفندهایی که برای اخذ اعتبار به کار برد تا توانست دهه‌ها عقب‌ماندگی را در دو سال ختم کند، پرسیدیم؛ چشمانش را ریز کرد و به فکر فرو رفت و بعد پرسید: «من قرصم را خوردم؟!» بعد به آرامی از روی صندلی برخاست و دست در جیب‌های کت‌وشلوار خود برد و به‌دنبال قرص گشت تا شاید قبل از واگویی دشوارترین و بغرنج‌ترین روزها و خاطرات خود، از خوردن داروهایش مطمئن شود. وزیر راه و ترابری دولت اصلاحات که با وجود فشارهای سیاسی و حزبی، محدودیت‌های منابع، تنگنای پذیرش سرمایه‌گذار خارجی و بی‌انگیزگی و بی‎‌دقتی مجری داخلی بالاخره توانسته بود با به‌کارگیری لطایف‌الحیل مختلف، مجلس و سازمان برنامه و بودجه را همراه کند و یکی از خواسته‌های دولت وقت را مبنی بر بهره‌برداری ترمینال یک فروگاه امام محقق سازد، در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران علاوه بر بازخوانی خاطرات تلخ و اندک شیرین آن دوران، از نهادینه شدن سوء‌مدیریت در کشور پس از انقلاب سخن راند و با خواندن این شعر که «طبیبی فهمیده باید دست در درمان زند، تا ز نو بهبود یابد حال بیمار وطن» گفت: «آسیب‌پذیری حمل‌ونقل هوایی ایران به سه دلیل سوء‌مدیریت، گسترش فساد و ابتر بودن در روابط بین‌المللی است.» او معتقد است که فرودگاه امام حتی در صورت تکمیل، دیگر نمی‌تواند جایگاه هاب بودن را به دست آورد و فقط جنبه تزئینی برای مملکت دارد.

ترابران: خبر ساخت ترمینال 410 هزار متری جدید در فرودگاه امام خمینی بهانه‌ای به دست ما داد تا بتوانیم پای سخنان  شما بنشینیم و از چگونگی ساخت فرودگاه امام و بهره‌برداری از آن بشنویم. لطفا برایمان بگویید که طراحی و ساخت فرودگاه امام چگونه رقم خورد؟

در آغاز باید برایتان بگویم در سال 1347‏‌ که مسئولان مملکت به فکر بودند تا در طرح آمایش سرزمین، جایگاه حمل‌و ‌نقل هوایی را مشخص و نقطه‌ای را در کشور تعیین کنند که هاب منطقه باشد، کشور امارات که اکنون هاب هوایی منطقه است‏،‌ مگس می‌پراند. همچنین در سال‌های 1353، ‏‌1354 و 1355 وقتی که هواپیماهای جامبوجت (هواپیماهای پهن‌پیکر دو طبقه بوئینگ 747) ایران در دوبی می‌نشست‏، تمام کارمندان فرودگاه امارات روی اپرون می‌آمدند و تماشا می‌کردند و به خودشان می‌بالیدند که کشور همسایه آنها جامبوجت دارد.

خلاصه اینکه در سال 1347‏‏ پیشنهاد سازمان ایکائو بر این اساس بود که هواپیماها در مسیر تردد از اروپا به شرق دور، بهتر است توقفی هم در یک هاب منطقه‌ای و ترجیحاً در ایران داشته باشند؛ بنابراین طراحی یک فرودگاه با 4 ترمینال و ظرفیت جابه‌جایی 45 میلیون مسافر در حالت عادی و 60 میلیون مسافر در مواقع اضطراری برنامه‌ریزی شد.

بعد از انتخاب زمین مناسب؛ یعنی همین‌جایی که الان فرودگاه امام هست. دولت 13 هزار هکتار زمین را به تملک خود درآورد و در زمان طراحی، علاوه بر ظرفیت پذیرش 45 میلیون مسافر در شرایط عادی و 60 میلیون مسافر در شرایط اضطراری در 4 ترمینال، 2 هزار هکتار هم برای احداث منطقه آزاد صنعتی – تجاری در فرودگاه امام پیش‌بینی شد که اشتغال عظیمی را ایجاد می‌کرد و یک رفت‌و‌آمد درخور شأن ایران را به دنبال داشت، زیرا به‌دلیل موقعیت فرودگاه امام برندهای معروف دنیا آماده بودند که به این منطقه بیایند و سرمایه‌گذاری کنند.

به هر حال، در دوران دانشجویی من یعنی دو سال پس از تصمیم‌گیری‌ برای ساخت هاب فرودگاهی در ایران‏‌، در حالی 500 نفر برای اداره‌ فرودگاه امام گزینش شدند که اصلاً بحث سرمایه‌گذاری خارجی مطرح نبود. این 500 نفر از سال‌ 1349 تا 1379 خدمت می‌کردند؛ یعنی وقتی من سال 1380 به وزارت راه رفتم، همگی آنها یک‌ سال بود که بازنشست شده بودند. همین موضوع به‌تنهایی نشان می‌دهد که ما چقدر در این راه تعلل کردیم.

این مقدمه را برای آن تعریف کردم که بگویم کسی دنبال این تفکر نیست که از ظرفیت‌هایی مانند فرودگاه امام در زمینه توسعه و ثروت‌آفرینی برای کشور استفاده کند. اکنون میلیاردها دلار سرمایه از دنیا به دوبی وارد می‌شود و ما این طرف مرز با وجود دارا بودن نفت‌وگاز، منابع خدادای متعدد، نیروی انسانی تحصیل‌کرده و متخصص به چنین وضعیتی دچار هستیم. آن هم در شرایطی که ایران مشکل زیرساخت و کارگر آن هم نه کارگر ساده بلکه کارگر ماهر ندارد، بلکه استفاده از این بسترها و مهارت باید سازماندهی شود.

ترابران: برسیم به بعد از انقلاب و سال 1358 که قرارداد ساخت فرودگاه امام منعقد شد. ساخت‌وساز چگونه کلید خورد و پیش رفت؟

در سال‌های پایانی دهه 60، بار دیگر مساله ساخت این فرودگاه مطرح و مناقصه‌ای برگزار می‌شود و شرکت ADP که شرکتی فرانسوی است برای طراحی فرودگاه و یک شرکتی داخلی هم به‌عنوان پیمانکار برنده پروژه می‌شوند و کار را شروع می‌کنند، اما چندی بعد، رییس وقت بنیاد مستضعفان و جانبازان (آقای رفیق‌دوست) تصمیم می‌گیرد بنیاد را وارد ساخت این فرودگاه کند و از اینجا بهانه‌جویی‌ها آغاز می‌شود تا اینکه یکی دو سال بعد از آغاز پروژه و در حالی که کار با کیفیت خوبی هم پیش می‌رفت، شرکت پیمانکار ایرانی را تحت فشار سیاسی قرار می‌دهند و از او خلع ید می‌کنند و حتی از تسویه طلب هم خودداری می‌شود.

به هر حال، کار توسط شرکت‌های تحت پوشش بنیاد مستضعفان و جانبازان کجدار و مریز پیش می‌رفت تا اینکه من سال ۱۳۸۰ وارد وزارت راه و ترابری شدم. من از ابتدا هم می‌دانستم پیمانکارانی مثل بنیاد مستضعفان و قرارگاه خاتم نمی‌توانند فرودگاهی در استانداردهای اروپایی بسازند. با وجود اینکه قرار ما ساخت ترمینال‌ها با استاندارد اروپا و فرودگاه فرانکفورت بود، اما ترمینال اول که توسط بنیاد مستضعفان آماده شد، در حد و اندازه استاندارد‌های آفریقا بود‎؛ حتی در جزئی‌ترین مسائل هم کم‌کاری کردند. تنها کاری که از دست من برآمد این بود که در دوره مسئولیت خودم تلاش کردم تاسیسات مانند نور و صوت و تجهیزات مکانیکی و برق و … از بهترین کمپانی‌ها تامین شود. اگر سنگ کف ترمینال را ببینید و با فرانکفورت مقایسه کنید، در فرانکفورت فاصله بین دو تا سنگ به ضخامت یک مو است، اما اینجا 5 میلی‌متر سربه‌سر فاصله می‌بینید که آن را با چسب پر کرده‌اند. همچنین کاشی‌های بی‌کیفیت و درجه دو در سرویس‌های بهداشتی استفاده شده است. یادم هست همان زمان در بازدید از سرویس بهداشتی فرودگاه دیدم که از کاشی درجه دو استفاده کرده بودند، عصبی شدم و به آن فرد گفتم تو حاضری در خانه خوت از این کاشی استفاده کنی که اینجا چنین کاری کردی؟

ترابران: به یاد گفته مرحوم قاسمی افتادم که می‌گفتند وقتی از فرودگاه‌های همسایه وارد فرودگاه امام می‌شویم، انگار از یک شهر بزرگ وارد روستا شدیم و این در شأن جمهوری اسلامی نیست. وقتی با یک فرد خارجی به فرودگاه امام می‌آییم‏،‌ من خجالت می‌کشم.

اگر قرار است کسی دلش به درد آید، ‌آن فرد من هستم که اعتقاد داشتم باید استاندارد فرانکفورت را پیاده کرد، نه آنهایی که در سطح استاندارد آفریقا کار کردند! من آن زمان به سرپرست کارگاه بنیاد گفتم از این کارتان خجالت نمی‌کشید؟! من اگر جای تو بودم اول به خانه‌ام می‌رفتم و ریشم را می‌تراشیدم. ریش نشانه مسلمانی است، اما این کار شما مسلمانی نیست، این تعهد و پایبندی به حقوق مردم و اموال مردمی نیست، حیف کردن بیت‌المال است.

ترابران: همه به یاد دارند که روز افتتاح ترمینال چه اتفاقاتی رخ داد،‌ از آن روز برایمان می‎گویید.

پیش از آنکه ترمینال افتتاح شود من از شرح وضعیت گزارش دادم و گفتم تا 4 ماه دیگر عملیاتی می‌شود. در آن 4 ماه افرادی که به دنبال بستن فرودگاه بودند‏، برنامه‌ای طراحی کردند و آبروی مملکت را در این قضیه بردند.

صبح روز افتتاح فرودگاه هواپیمای اماراتی آمد. آقایان که احساس خطر کرده بودند، باند فرودگاه را با لندکروز و… مسدود کرده بودند. هواپیمای اماراتی 3-2 دور در آسمان فرودگاه زد اما نتوانست بنشیند. من خودم در برج مراقبت فرودگاه بودم. رفتم خواهش و تمنا کردم. گفتم آبروی ملی‌مان می‌رود. آنقدر گفتم تا راضی شدند. باند را تخلیه کردند و هواپیما نشست. حالا هواپیما می‌خواست به سمت پارکینگ برود و راهش را از جلو بسته بودند. دوباره به التماس افتادیم.گفتیم هواپیما اماراتی است. آبروی‌مان در سطح بین‌المللی می‌رود. بعد از نیم‌ساعت خواهش و تمنا راه ورود به پارکینگ باز شد. ماجرا اینجا تمام نشد. بعد از این عده‌ای به در خروجی هواپیما چسبیدند و نگذاشتند مسافران پیاده شوند. و دوباره این من بودم و 20دقیقه دیگر خواهش و تمنا.

عصر همان روز هم، قرار بود هواپیمای جمهوری اسلامی از دبی به تهران بیاید. هواپیما به فرودگاه که رسید یک فانتوم و یک میگ ۲۹ بالای سر این هواپیما رفتند. من در برج مراقبت بودم. خلبان با من تماس گرفت و گفت جنگنده‌ها به من اعلام کردند اگر 30 ثانیه دیگر به پرواز ادامه دهی، شلیک می‌کنیم. چه کنم؟ به خلبان گفتم برود اصفهان و در فرودگاه آنجا فرود بیاید. دو هواپیمای نظامی هم تا اصفهان این هواپیما را اسکورت کردند.

ترابران: در زمان استیضاح، باز هم ماجرای فرودگاه امام مطرح شد…

نمایندگان مجلس آن زمان تصمیم گرفته بودند روبه‌روی دولت، بایستند. در رأس آنها آقایان کوچک‌زاده، نادران، زاکانی و توکلی قرار داشتند و گفته بودند باید بینی این وزیر راه قلدر را به خاک بمالیم که خب توانستند و مالیدند! ماجرای فرودگاه را پیش آوردند و فرماندهی بستن فرودگاه را به‌عهده عده‌ای گذاشتند که از آنها اسمی نخواهم آورد. بعد که به هدف‌شان رسیدند فرودگاه دوباره راه افتاد و من هم خانه‌نشین شدم. پرونده‌ای برایم تشکیل دادند با 50 تهمت و جرم و افترا. بعد از 4‌ماه بررسی به مرحوم هاشمی‌شاهرودی رئیس قوه قضاییه گفتند چیز دندان‌گیری در پرونده خرم نبود.

بعدها هم شورای‌عالی امنیت ملی اعلام کرد که وزارت راه هیچ‌گونه تخلفی از قانون نکرده است. کمیسیون سیاسی دفاعی دولت هم جلسه گذاشت و این امر را تایید کرد. آمدند به من گفتند که آبروی‌مان در رسانه‌های بین‌المللی رفته است. این را یک جوری جمع کن. بهشان گفتم ما چیزی پهن نکرده‌ایم که جمعش کنیم.

ترابران: آن همه اختلاف و دعوا از کجا آب می‌خورد؟

ما ترمینال مسافری یک فرودگاه را پیش از ترمینال دوبی آماده کرده بودیم و برای ترمینال 2 هم با شرکت «تاو» قرارداد بستیم تا پیش از افتتاح فرودگاه دوبی ترمینال جدید هم افتتاح شود، اما بنیاد مستضعفان می‌خواست پروژه فازهای دو، سه و چهار فرودگاه امام را نیز در اختیار بگیرد؛ از این رو مقاومت برابر سرمایه‌گذاری خارجی در اینجا شکل گرفت و هزینه‌های سنگینی را برای کشور به بار آورد.

یادم هست همان زمان که وزیر بودم به همراه آقای عارف بازدیدی از ترکیه داشتیم. من آقای عارف را به ترمینال آتاتورک بردم. ترمینالی که شرکتی ترکیه‌ای- اتریشی تاو ساخته بود و استاندارد بالایی در حد فرودگاه فرانکفورت داشت. ایشان نیز دید و مذاکره ما با شرکت تاو آغاز شد. باید اشاره کنم فاز یک فرودگاه امام خمینی(ره) توسط بنیاد با بودجه‌ای در محدوده ۱۷۹ میلیون دلار ساخته شد، اما شرکت تاو برای توسعه فاز 2 طی دو سال، رقم 96 میلیون دلار را پیشنهاد داد که آن ماجراهای عجیب و غریب پیش آمد.

می‌گفتند این شرکت وابسته به موساد است. من به وزیر اطلاعات وقت نامه نوشتم و گفتم می‌گویند این شرکت اسراییلی است، شما اعلام نظر کنید. ایشان مصاحبه کردند و گفتند اتفاقا این شرکت نزدیک به حزب اعتدال وتوسعه و اردوغان است؛ بعد بهانه‌های دیگر مطرح شد و … اما حقیقت آن بود که آنها به دنبال زمین‌گیر کردن فرودگاه بودند، زیرا می‌خواستند در فرودگاه امام پایگاه نظامی بزنند، اما من بر اساس امریه فرماندهی کل‌قوا مبنی بر اینکه فرودگاه امام، یک فرودگاه غیرنظامی است با این کار مخالفت کردم. به همین دلیل در اصل با من اختلاف داشتند. علاوه بر آن، من خیلی مواقع شرکت در مناقصه‌ها را محدود کرده بودم، ‌زیرا برای من واگذاری امور به بخش خصوصی واقعی مهم بود. به آنها گفته بودم که در شرایط مساوی در یک مناقصه کار را به بخش خصوصی واقعی می‌سپارم.

در عین حال من قصد لجبازی نداشتم و تمام توقعات منطقی سپاه را برآورده کردم، به همین دلیل روزی که قرار بود پرواز بنشیند و سپاه نمی‌گذاشت، فرمانده سپاه فرودگاه به فرماندهان مافوق خود گفته بود که من خجالت می‌کشم به وزیر نگاه کنم، زیرا هرچه خواستم و هر کاری که گفتم به‌خوبی انجام داده است، حالا من چطور بگویم فرودگاه را می‌بندم؟ اگر می‌خواهید چنین کاری کنید خودتان انجام دهید.

من برای نخستین بار در مصاحبه‌هایم می‌گویم که آن افراد با بستن فرودگاه وزن ژئوپلیتیک ایران را در منطقه سبک کردند و به حیثیت این مملکت لطمه زدند. آنها با این عملکردشان نخست حیثیت ایران را لگدمال کردند و بعد از آن باعث شدند که دوبی به‌جای ایران هاب منطقه شده و درآمد چند میلیارد دلاری که قرار بود از فرودگاه امام در جایگاه هاب منطقه نصیب ایران شود، به جیب اماراتی‌ها سرازیر شود و حتی یک دلار آن هم به ایران نرسید. در حالی‌که خود ایکائو، ایران را به‌عنوان هاب کارشناسی و منطقه‌ای تشخیص داده بود.

این حرکت آنها موجب شد که در تفکر کشورهای دیگر ایران به‌عنوان یک کشور امنیتی و نظامی نهادینه شود. در ذهن کشورهای دیگر،‌ روابط امنیتی جای روابط بروکراتیک را در ایران گرفته است. این موضوع در آن مقطع خوب نبود و هرچقدر ما تلاش کردیم که نشان دهیم نظامی و امنیتی نیستیم‏ فایده نداشت. تاثیر چنین رفتارهایی بسیار ماندگار است،‌ مثلاً یک بار شخصاً شاهد بودم که در سرویس بهداشتی  فرودگاه یقه یکی را گرفته‌اند و به دنبال خود می‌کشند، دیدم آن شخص، وزیر فرهنگ عمان است! بیش از یک ربع فقط از ایشان عذرخواهی می‌کردم، اما هنوز که هنوز است این حرکت از ذهن عمانی‌ها پاک نشده است.

ترابران: در آن زمان چه برنامه‌هایی برای هاب شدن فرودگاه امام داشتید؟

خوب به خاطر دارم که در آن زمان، وزیر نفت از من پرسید چطور می‌خواهید اینجا را هاب کنید؟ گفتم شما اگر همکاری کنید و سوخت هواپیما را فقط لیتری 10 سنت کمتر از دوبی عرضه کنید، همه شرکت‌های هواپیمایی از این مسیر استفاده خواهند کرد. این موضوع را ما در حوزه سوخت کشتی تجربه کردیم. کشتی‌ها به دوبی می‌رفتند و بعد با کشتی‌های کوچک‌تر ترانشیپمنت می‌شدند و به بندر شهید‌رجایی و بندر امام می‌آمدند و بدین ترتیب، هزینه ما به‌شدت بالا می‌رفت. در این رابطه تعرفه‌ها را بررسی کردیم و دیدیم عوارض وضع‌‌شده روی کشتی 10 برابر دوبی، اما عوارض روی کالاها یک‌دهم دوبی بود. طبیعتاً شرکت‌های کشتیرانی همه به دوبی می‌رفتند، بنابراین تعرفه عوارض به کشتی را 10 درصد زیر دوبی قرار دادیم و عوارض کالا را هم به 10درصد کمتر از آنها رساندیم و از این طریق جبران کردیم.

اما خب در نهایت چه شد؟ در مملکتی که نمی‌خواهد در مسیر توسعه گام بردارد، اگر اقدامی در راه توسعه انجام دهید،‌ شما را مجازات می‌کنند. ما در بنادر این ساختار را اصلاح کردیم و بعد من و مدیرعامل سازمان بنادر را دادگاهی و 6 میلیارد تومان جریمه کردند! 6 ماه بعد دوباره ما را خواستند و به‌صورت زبانی تقدیر شد و گفتند که درآمد بنادر در سال 1380، حدود 46 میلیارد تومان بود و در سال 1383 به 540 میلیارد تومان رسیده است.

در آخر هم فهمیدند که تخلفی صورت نگرفته است و من به‌عنوان وزیر از اختیارات وزارتی خود استفاده و اقدامی اصلاحی انجام داده بودم. آنها متوجه شدند که یک وزارتخانه دیگر علیه ما جوسازی کرده است. می‌خواهم بگویم در مملکت ما ابر و باد و مه و خورشید و فلک در کارند تا تو نانی به کف نیاری و به دقت نخوری یا با تدقیق و حساب‌وکتاب آن را تبدیل به توسعه نکنی.

ترابران: شما چه اقداماتی انجام دادید که توانستید پس از چندین سال تاخیر و تعلل، ترمینال یک فرودگاه را ظرف 2 تا 3 سال به بهره‌برداری رساندید؟

اول باید بگویم که دولت آن زمان روی 5 پروژه بسیار حساس بود. همان ابتدای کار هم آقای خاتمی تکلیف مرا روشن کرد و گفت در حوزه تو 5 پروژه عظیم شامل فرودگاه امام، پل میان‌گذر ارومیه، آزادراه تهران- شمال، راه‌آهن بافق- مشهد و راه‌آهن سریع‌السیر وجود دارد که آبروی کشور است؛ پس اینها را تمام کن. من هم همه تلاش خود را کردم تا بتوانم این کارها را انجام دهم. من فقط یک عدد و رقم می‌گویم که ببینید در فرودگاه امام در زمان وزارت من چه حرکتی شده است. در سال 1380، فرودگاه امام حدود 7 میلیارد تومان بودجه داشت. وقتی که برای بازدید به فرودگاه رفتیم و آنجا نشستیم، من به مجری طرح گفتم که چقدر پول می‌خواهید تا فرودگاه را راه بیندازید؟ گفت که 7 میلیارد بدهید، سه‌ماهه راه می‌اندازم.

گفتم که بنویسید «بسمه‌تعالی، بعد از بازدید احمد خرم، وزیر راه و ترابری گفت که تکمیل ترمینال یک فرودگاه امام 150 میلیارد تومان پول می‌خواهد، ساخت آن هم حداقل هم 3 سال طول می‌کشد.» مجری طرح گفت شما ما را دست‌کم گرفتید؟ گفتم خیر، شما کار را دست‌کم گرفتید. فردا به دفتر من بیایید. آمد و 7 میلیارد تومان را نوشتم و به ایشان دادم، 15 روز بعد گفت 15 میلیارد تومان دیگر می‌خواهم و باز دادم. 30 روز بعد گفت 45 میلیارد تومان دیگر می‌خواهم، گفتم بنویس و نوشت. نشان به آن نشان 150 میلیارد تومان پول دادیم و 15 میلیارد هم بدهکار شدیم. یعنی 165 میلیارد تومان خرج شد. در واقع اگر به سالی 7 میلیارد تومان می‌خواستیم اکتفا کنیم 21 سال دیگر طول می‌کشید، اما ما این کار را 2 ساله به پایان رساندیم. برای قرارداد ترمینال یک معادل ریالی 179 میلیون دلار پرداخت کردیم،‌ در حالی که پس از آن ترمینال 2 را 2 ساله آن هم با استاندارد فرودگاه فرانکفورت به مبلغ 96 میلیون دلار (76 میلیون دلار ارزان‌تر از ترمینال یک) با شرکت تاو قرارداد بستم؛ آن هم به این شکل که آنها خودشان به‌صورت واقعی سرمایه‌گذاری کنند و 9 سال از طریق خدمات هندلینگ، سرمایه‌گذاری خود را مستهلک کنند. قرارداد فاز 3 و 4 را هم 5/1 میلیارد دلار مذاکره کردیم، اما به انعقاد قرارداد نرسیدیم. الان اگر کسی با 25 میلیارد دلار بسازد من به او جایزه می‌دهم.

ترابران: چطور در آن زمان توانستید 150 میلیارد تومان اعتبار تامین کنید؟ کار بسیار سختی بوده است.

به هر قیمتی بود، پول آن را جور کردم. من با آقای ستاری‌فر‏، رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی وقت برای افزایش اعتبارات این بخش مذاکره کردم. ایشان هم پذیرفت و 150 میلیارد تومان اوراق مشارکت یا تعهد بازپرداخت از درآمدهای خودمان به ما داد. می‌دانستم که 100 میلیارد تومان دیگر هم نیاز داریم، بنابراین در نظر داشتم که این 100 میلیارد را از مجلس و سازمان برنامه‌وبودجه – هر کدام به میزان 50 میلیارد تومان – بگیرم.

برای گرفتن پول از مجلس با علم به شرایط وخیم وضع ارزی مملکت‏، به کمیسیون عمران پیشنهاد کردم که یک میلیارد دلار به بخش اختصاص بدهند. می‌دانستم که مخالفت می‌کنند و پول را نمی‌دهند، بنابراین در ادامه، درخواست یک اعتبار 50 میلیارد تومانی هم کردم. هر دو درخواست به کمیسیون تلفیق رفت و در کمیسیون ابتدا با یک میلیارد دلار مخالفت شد. من هم به ظاهر عصبانی و ناراحت شدم. بعد نوبت به 50 میلیارد تومان رسید که با آن هم مخالف بودند، اما یکی از نمایندگان موثر عضو کمیسیون گفت که یک میلیارد دلار را رد کردیم، اگر این را هم رد کنیم، شرایط بدی به وجود خواهد آمد، بنابراین 50 میلیارد تومان را تصویب کردند.

حالا مانده بود 50 میلیارد تومانی که قرار بود آقای ستاری‌فر، رئیس سازمان برنامه‌وبودجه وقت با پرداخت آن موافقت کند. به همین منظور، ‌یک هفته بعد از تنظیم بودجه و قبل از ارسال آن به مجلس‏‌،‌ با ایشان صحبت کردم و گفتند که نداریم مگر اینکه اوراق مشارکت منتشر کنیم. به هر حال، آنقدر پافشاری کردم که نهایتاً این 50 میلیارد تامین و به این صورت 250 میلیارد تومان به بودجه اضافه شد!

جالب این است که بودجه عمرانی هر سال 10 درصد یعنی30 میلیارد تومان افزایش پیدا می‌کرد، اما با این ترفند 250 میلیارد تومان به آن اضافه شد. از طرف دیگر، بازپرداخت اوراق مشارکت در تعهد دولت بود، اما من سه ماه بعد به ستاری‌فر نامه نوشتم که اوراق مشارکت را فروختیم، پولش را گرفتیم، در بخش هزینه کردیم، اما قادر به بازپرداخت نیستیم، آن را در تعهد دولت ببرید. او هم همین کار را کرد. در نهایت 250 میلیارد تومان به‌علاوه 323 میلیارد تومان بودجه سالانه، پایه اعتبار بودجه برای سال بعد شد که همراه با افزایش 10 درصدی سالانه، باعث شد اعتبار مناسبی به بخش تزریق و پروژه‌هایی مانند فرودگاه امام، پل میان‌گذر ارومیه، قطار سریع‌السیر اصفهان و آزادراه تهران – شمال کلید بخورد.

با همین پول‌ها نخستین دستگاه‌های حفاری تونل (TBM) را برای حفر تونل‌های مترو از آلمان خریدیم و آوردیم، اما آقای رئیسی که آن زمان رئیس سازمان بازرسی کل کشور بود، جلوی ترخیص آن را گرفت و دلیل آن را برگزار نکردن مناقصه و خرید از یک کمپانی اعلام کرد. این در حالی بود که آن دستگاه‌ها را فقط یک کمپانی می‌ساخت و سازنده دوم وجود نداشت که ما بخواهیم مناقصه برگزار کنیم. باز هم با لجاجت نگذاشتند 5 دستگاه دیگر  بیاید. به همین دلیل در اتوبان تهران- شمال یک تاخیر جدی ایجاد شد. این در صورتی است که ما پول آن را فراهم کرده بودیم.

در همین ماجرای «تاو»‏ هم ما برای ساخت ترمینال 2 فرودگاه امام، هنوز قرارداد سرمایه‌گذاری کاملاً منعقد نشده بود که آنها 17 میلیون دلار تجهیزات خریداری شده از اروپا و آمریکا را به کشور وارد کردند، اما مصادره شد. آنها هم در دادگاه لاهه شکایت کردند و 3 برابر یعنی اصل پول و غرامتش را گرفتند. اگر ملاحظه کنید متوجه می‌شوید که چه لطمه‌ای به مملکت خورد. میلیاردها دلار باید بابت این ضرر دادیم.

ترابران: در آن برهه زمانی، با توجه به بی‌تجربگی بنیاد در حوزه پیمانکاری، آیا نمی‌شد مانع ورود بنیاد به این پروژه شد؟

آن زمان نگاه دولتی به اقتصاد وجود داشت، بنابراین دنبال این بودند که از بخش خصوصی گرفته و به بنیاد داده شود که اگر سودی دارد نصیب دولت و حاکمیت شود نه بخش خصوصی.

من هم آن زمان در وزارتخانه نبودم، اگر بودم، مقابل آنها می‌ایستادم. هر طور بسنجید بی‌معناست که مناقصه برگزار شود، پیمانکار برنده شود و قرارداد ببندد، کار انجام بدهد و صورت وضعیت عرضه کند و بدون انجام تخلف آن هم با وجود کیفیت کار بهتر نسبت به بنیاد عذر آن را بخواهند و آن را خلع ید کنند و کار را بگیرند. بعد هم طلب پیمانکار را ندهند. اینها در حکومت‌داری تازگی دارد.

ترابران: شیوه عملکرد ما ایرانی‌ها چه ایرادی دارد که پروژه‌های عمرانی ما بسیار زمان‌بر می‌شوند؟ چرا یک فرودگاه مانند فرودگاه امام، اتوبانی مانند تهران- شمال، راه‌اندازی یک قطار سریع‌السیر یا یک راه‌آهن هزار کیلومتری که 950 کیلومتر بندرعباس را به سرخس و آسیای میانه نزدیک می‌کند، این‌قدر دچار وقفه و کندی می‌شوند؟

من هیچ‌چیز نمی‌توانم بگویم جز این‌که از روز اول انقلاب این مملکت دچار سوءمدیریت شد و یک عده آدمی که الفبای کار اجرایی را نمی‌شناختند، مدیر شدند و آسیب جدی به مملکت وارد کردند. البته این ایراد به قبل از انقلاب هم برمی‌گردد، آنها هم مقصر هستند، اما ما بیشتر تقصیر داریم.

موضوع مهم دیگر از دیدگاه علمای اهل فن، نداشتن برآورد زمانی و هزینه‌ای دقیق از پروژه است. بنابراین این پرسش ایجاد می‌شود که چرا فرودگاه امام با وجود اینکه مشاور خوبی مانند ADP فرانسه داشت‏، برآورد دقیق نداشت یا اگر ADP برآورد کرده بود، چرا مدیران با دقت آن را پیگیری نکردند؟ باید بگویم که مصوبه‌های بودجه‌ای فرودگاه امام از همان ابتدا تقریباً یک‌ششم یا یک‌هفتم نیاز سالانه بوده است؛ یعنی مدیریت راه و ترابری از همان سال 1347 که ساخت این فرودگاه مطرح شد، قرارشان این نبود که یک برنامه زمانی داشته باشند و بگویند مثلاً این پروژه باید 2، 3 یا 5 ساله تمام شود. این در حالی است که پروژه‌ها باید طبق برنامه‌ریزی بتوانند زمان را مدیریت و حتی کوتاه کنند. یک مدیر کاردان باید لجام اسب زمان در اختیارش باشد و مقهور آن نشود. من این پروژه را تحویل گرفتم، یک ضرب‌الاجل مشخص کردم و گفتم باید 2 ساله افتتاح شود.

ما خودمان را دانای همه علوم و توانای انجام هر کاری می‌دانیم، اما آمریکایی‌ها وقتی می‌بینند که زیمنس آلمان قطارهای مترو را بهتر از خودشان می‌سازد، از زیمنس می‌خرند. من نمی‌گویم به مشاور ایرانی پروژه ندهیم، بلکه می‌گویم باید مشاور خارجی بیاوریم و در کنار آن مشاوران ایرانی را به‌عنوان همکار تعریف کنیم تا آموزش ببینند. ما در دو طرح پروژه قطار سریع‌السیر تهران – اصفهان و پل میان‌گذر ارومیه این روند را پیش رفتیم. پل میان‌گذر ارومیه را اجرا کردیم، اما قطار سریع‌السیر اصفهان – تهران را آقای احمدی‌نژاد هوا کرد، در حالی ‌که هیچ اعتباری نمی‌خواست و سرمایه‌گذار هم اروپایی بود.

ترابران: شما عامل آسیب‌پذیری حمل‌ونقل هوایی ایران و کاهش کارآیی فرودگاه امام را در چه چیزی می‌بیند؟

من سه عامل اصلی را عوامل این شرایط بحرانی می‌دانم. اول سوء مدیریت، ما مدیریت کار را بلد نیستیم، تواضع هم نداریم که از دیگران استفاده کنیم، مغرور هم هستیم. این یکی از موضوعات است که هنوز هم مملکت را زجر می‌دهد. دوم فساد است. همه جای سیستم فاسد است و آدم سالم در این سیستم منزوی است. سوم روابط خارجی و بین‌الملل است. ما بلد نیستیم با دنیا حرف بزنیم، گویا لال هستیم. ما به این سه تا امر حیاتی بی‌توجه بودیم و از این طریق آسیب جدی دیده‌ایم.

وقتی هاب حمل‌و‌نقل هوایی از تهران منتقل شده و بخشی از آن به دوبی و بخشی هم به استانبول می‌رود، هرچه درآمد ترانزیت هست به آنجا سرازیر می‌شود و ما بی‌بهره می‌شویم. پس در این شرایط ما می‌مانیم و نفت. به گمانم خداوند نظر لطف به ایران داشته که اکنون دومین منابع نفت و گاز دنیا را در اختیار داریم. او آگاه بوده که ما بی‌عرضه‌ هستیم و نمی‌توانیم پول در آوریم، این منابع را داده که از گرسنگی نمی‌ریم. ملتی که نخبه‌کشی می‌کند به سرمنزل مقصود نمی‌رسد. به دست این مردم قائم‌مقام تبعید و کشته شد، امیرکبیر ساقط و رگش زده شد و مصدق سرنگون شد. ما قدر نخبگانمان را نمی‌دانیم. من می‌گویم اگر این منابع و معادن را نداشتیم، عرضه این را نداشتیم که مملکت را اداره کنیم. روحیه ملت ایران روحیه‌ای است که اگر آن را فقیر نگه دارید، دیگر فکر مسائل سیاسی نمی‌افتد و صبح تا شب خودش، همسر و فرزندش دنبال یک لقمه نان می‌دوند. ما را به دنبال یک لقمه نان دونده کرده‌اند.

در نهایت باید بگویم که ما تعلل‌هایی کردیم که جبران آن مقدور نیست و هزینه‌های سنگینی را باید پرداخت کنیم تا بتوانیم فقط «بخشی» از خسارت‌های وارد شده را جبران کنیم. من امیدوارم مدیران جامعه سر عقل بیایند و به اقدامات منطقی، اصولی، فنی و اجرایی که برای توسعه مملکت لازم است، بپردازند.

ترابران: این اقدامات چه چیزهایی هستند؟ حداقل در بحث حمل‌ونقل هوایی و فرودگاه امام.

من بعید می‌دانم فرودگاه امام دیگر بتواند جایگاه هاب منطقه را به دست آورد. این خوب است که یک فرودگاه با ظرفیت 50، 60 میلیون مسافر داشته باشیم، ولی بیشتر به درد تزیین مملکت می‌خورد. ما هم در فرودگاه و هم در بندر هاب بودن را از دست دادیم. حتی زیرساخت‌های استقرار صنایع سنگین در سواحل خلیج‌فارس و دریای عمان را هم مهیا نکردیم؛ در صورتی که براساس طرح آمایش سرزمین که سال 53 توسط شرکت مشاور ستیران فرانسه آماده شد، قرار بود در افق طرح یعنی سال 78 حدود 25 میلیون نفر جمعیت در سواحل استقرار پیدا کنند.

هنوز هم این طرح زنده است. باید با گذشته غلط وداع کرد. تا حرکت‌های غلط و یا به لحاظ دانش و تکنولوژی عقب‌افتاده و فرتوت را در هم نکوبیم، دانش و تکنولوژی نو سر برنمی‌آورد. مملکت در دانش و تکنولوژی کهنه به پیری زودرس می‌رسد و ملت باید فشار سنگینی را تحمل کند. حرکت در این زمینه نیازمند نگرش درست و تصمیم شجاعانه است. خانواده‌، شرکت و کشوری که ترسوها بر آن حاکم باشند، روی توسعه را نخواهد دید. باید شجاعانه تصمیم گرفت و به آنچه مصلحت مردم است، عمل کرد.