در ماه‌های اخیر موضوع تولید خودروی سواری با موتور دیزل بار دیگر مورد توجه قرار گرفته است و گفته می‌شود یکی از مراکز وابسته به یکی از خودروسازان داخلی با سرمایه‌گذاری ۵۰ میلیون یورویی طی دهه قبل اقدام به طراحی یک موتور دیزلی برای استفاده روی خودروهای سواری کرده است، اما سوال مهمی که در اینجا مطرح می‌شود این است که آیا سرمایه‌گذاری این چنینی قابل توجیه است؟ در این گزارش با تدقیق ابعاد فنی موضوع و بررسی سوابق جهانی در حوزه خودروهای سواری دیزلی سعی شده تا پاسخ سوال مذکور ارائه شود.
آلودگی هوا یکی از معضلات مهم زیست‌محیطی در دنیای امروز است. منبع اصلی انتشار آلاینده‌های هوا در عموم شهرها منابع احتراقی مانند خودروها شناخته شده و در بین منابع احتراقی، خودروهای دیزلی سهم بیشتری در آلودگی هوا دارند.
در سال 2012 آژانس بین‌المللی تحقیقات درباره سرطان، مواجهه با خروجی اگزوز وسایل نقلیه دیزلی را در فهرست اول عامل سرطان‌زایی برای انسان گزارش کرد. طبق مطالعات مذکور، این روند سبب افزایش تجمعی ۲ تا ۳ برابری مواجهه با خطر ابتلا به سرطان ریه می‌شود. همچنین این کارگروه براساس یکسری شواهد محدود بروز سرطان مثانه در مواجهه با خروجی اگزوز وسایل نقلیه دیزلی را نیز گزارش کرد.
خودروهاي ديزلي عامل ایجاد مجموعا ۳۵ درصد از كل ذرات معلق هوای شهر تهران (اولیه و ثانویه) هستند که بیشترین تاثير مخرب بر سلامتی انسان را دارند و مقابله با آنها نیز در مقایسه با سایر آلاینده‌ها سخت‌تربوده و هزینه بیشتری دارد. این در حالی است که براساس اطلاعات مراکز شماره‌گذاری خودروها در تهران در سال ۱۳۹۳، کمتر از ۳ درصد کل وسایل نقلیه شهر تهران را خودروهای دیزلی شامل مینی‌بوس‌ها، اتوبوس‌ها، کامیون‌ها و به‌طور کلی خودروهای سنگین تشکیل می‌دهند.
مقایسه خودروهای دیزلی با خودروهای بنزینی
1- عملکرد ذاتی: مقایسه بین موتورهای بنزینی و دیزلی نشان می‌دهد، در حجم موتور ثابت، قدرت بیشینه موتورهای دیزلی در مقایسه با بنزینی بیشتر است که این به دلیل نسبت تراکم بیشتر موتورهای دیزلی است. همچنین دور موتور و شتاب موتورهای دیزلی معمولا کمتر از موتورهای بنزینی است. به همین دلیل موتور خودروهای سنگین معمولا دیزلی است، چون شتاب‌گیری برای این خودروها مدنظر نیست و تنها فاکتور توان بیشینه در طراحی موتور تاثيرگذار است. از طرف دیگر، خودروهای دیزلی عمر طولانی‌تری دارند و مصرف سوخت آنها ۲۰ تا ۳۰ درصد کمتر از خودروهای بنزینی است؛ اما از منظر آلایندگی، خودروهای بنزینی و دیزلی تفاوت‌های زیادی با یکدیگر دارند.
میزان انتشار آلاینده ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن از خودروی دیزلی حدود ۸ برابر خودروهای بنزینی است. از سوی دیگر میزان انتشار آلاینده مونواکسید کربن و هیدروکربن‌های نسوخته در خودروهای دیزلی بسیار بیشتر از خودروهای بنزینی است؛ اما در این بین باید به این نکته توجه داشت که آلاینده‌های ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن به لحاظ تاثیر بر سلامت، عملکرد بسیار مخرب‌تری نسبت به سایر آلاینده‌ها دارند. این نشان می‌دهد که خودروهای دیزلی به‌طور ذاتی از لحاظ زیست‌محیطی شرایط بحرانی‌تری به نسبت خودروهای بنزینی دارند.
از سوي ديگر، در موتورهای بنزینی می‌توان تنها با استفاده از یک کاتالیست سه‌راهه مرغوب، انتشار آلاینده‌های مربوط به این موتورها را تا حد بسیار زیادی کاهش داد؛ اما در موتورهای دیزلی روش‌های مختلفی برای کنترل آلاینده‌های ذرات معلق و اکسیدهای نیتروژن وجود دارد که هرکدام پیچیدگی خاص مربوط به خود را دارند.
2- هزینه کاهش آلایندگی: همان‌طور که قبلا اشاره شد، کاهش انتشار آلاینده‌ها در خودروهای دیزلی باید با استفاده از ترکیب قطعات مختلف انجام شود و طبیعتا استفاده از هر کدام از قطعات اضافی، موجب افزایش هزینه طراحی و تولید و قیمت تمام‌شده اتومبیل خواهد شد.
همچنین هرکدام از قطعات مذکور برای عملکرد صحیح نیاز به ایجاد شرایط خاص و لحاظ آن در خودرو دارند. برای مثال نصب فیلتر در اگزوز موجب ایجاد فشار برگشتی بالاتر می‌شود و به این ترتیب از توان مفید خودرو می‌کاهد و بر مصرف سوخت می‌افزاید؛ یا مثلا تمام تجهیزات مربوط به کاهش اکسیدهای نیتروژن در اگزوز نیازمند ورود گازهای احتراق با حداقل میزان دمای مشخص هستند که خود به افزایش حداکثر دمای احتراق نیاز دارد و از طرفی افزایش حداکثر دمای احتراق موجب افزایش تشکیل اکسیدهای نیتروژن و اکسیدهای دیگر می‌شود؛ بنابراین باید توجه داشت که افزودن هرگونه قطعه اضافی جهت کنترل آلایندگی خودرو، هزینه‌های محسوس و نامحسوسی را تحمیل می‌کند که در برخی موارد در محاسبات مربوطه لحاظ نمی‌شود.
3- استانداردهای آلایندگی: برای هر دو نوع خودرو بنزینی و دیزلی تاکنون ۶ سطح استاندارد آلایندگی اروپایی تعریف شده که با گذر زمان از یورو ۱ تا یورو ۶ سختگیرانه‌تر شده است. البته قبل از استاندارد یورو 1 سطوح مجاز آلایندگی برای خودروها در استانداردهای اروپایی وجود داشت، ولی هیچ کدام از آنها را به عنوان سطحی از یورو نمی‌شناسند. استانداردهای آلایندگی اروپایی نه براساس نوع موتور، بلکه براساس کاربری خودرو با یکدیگر تفاوت دارند. برای خودروهای جاده‌ای دو دسته استاندارد آلایندگی وجود دارد که یک دسته برای خودروهای سبک و دسته دیگر برای خودروهای سنگین است.
برای خودروهای سبک سطوح مختلف استانداردهای اروپایی با عدد مانند Euro 5 و برای خودروهای سنگین با استفاده از اعداد رومی مانند Euro V نشان داده می‌شود.
اما اولین برداشت اشتباهی که معمولا در اینجا صورت می‌گیرد، این است که از ترتیب بالا رفتن اعداد سطوح استاندارد، چنین نتیجه‌گیری می‌شود که هر رقمی که به سطوح استاندارد اضافه شود تاثير یکسانی بر محدود کردن آلایندگی انواع خودروها دارد. در حالی که اینطور نیست، برای مثال گذر از سطح استاندارد یورو ۳ به یورو ۴ به لحاظ تغيير حد مجاز آلایندگی تاثيرات متفاوتی بر خودروهای دیزلی در مقایسه با خودروهای بنزینی دارد. برای درک بهتر این نکته جدول 1 میزان کاهش مجموع جرمی حدود مجاز آلاینده‌ها از استاندارد یورو 1 تا آخرین حد استاندارد یورو را نشان می‌دهد.
جدول 1- کاهش مجموع جرمی حدود مجاز آلاینده‌ها
| مجموع جرمی حدود مجاز آلایندگی در استاندارد یورو 1 | مجموع جرمی حدود مجاز آلایندگی در آخرین سطح استاندارد یورو 6 | نسبت کاهش | |
| خودروهای بنزینی | 69/3 گرم بر کیلومتر | 228/1 گرم بر کیلومتر | 3 برابر |
| خودروهای دیزلی | 83/3 گرم بر کیلومتر | 6745/0 گرم بر کیلومتر | 7/5 برابر |
با دقت در جدول 1 می‌بینیم که از سطح یورو 1 تا آخرین سطح یورو 6 حد مجاز انتشار مجموع آلاینده‌ها برای خودروهای بنزینی ۳ برابر کاهش یافته، در حالی که این عدد برای خودروهای دیزلی حدود ۶ برابر است.
از سوی دیگر، هر چقدر اندازه ذرات کوچکتر باشند تاثيرات مخرب‌تری بر سلامتی دارند، پس باید در تعیین حدود مجاز آلایندگی، اندازه ذرات را نیز به عنوان یک پارامتر مهم مدنظر قرار داد. در استانداردهای اروپایی متاسفانه تا سطح یورو ۵ نسبت به این موضوع غفلت صورت گرفته بود؛ اما در آخرین سطح استاندارد یورو ۵ و به‌طور عمده در استاندارد یورو ۶ موضوع اندازه ذرات نیز به عنوان یک پارامتر مهم در نظر گرفته شد.
مسئله مهم ديگر، تفاوت آلایندگی در رانندگی واقعی با اندازه‌گیری آلایندگی خودرو در آزمایشگاه است؛ به نحوی که یک خودروی دیزلی یورو ۶ نو در کارکرد واقعی حدود ۸ برابر حد مجاز استاندارد Nox منتشر می‌کند، ولی برای خودروی بنزینی انتشار واقعی با مقادیر اندازه‌گیری شده در آزمایشگاه تفاوت چندانی ندارد.
4- حساسیت نسبت به زیرساخت‌ها: ارتقای تکنولوژی در خودرو نیازمند پیشرفت موازی زیرساخت‌های مربوطه است. فارغ از نوع خودرو، با بالاتر رفتن استاندارد آلایندگی باید سوخت متناسب با آن سطح نیز در دسترس باشد، ولی در صورت در دسترس نبودن سوخت مذکور باید بررسی شود که کدام نوع خودروها متحمل آثار منفی بیشتری می‌شوند. در خودروهای بنزینی با افت کیفیت سوخت عملکرد موتور دچار اختلال شده که نتیجه آن افت توان و افزایش آلایندگی است. این افت توان و افزایش آلایندگی در اثر کاهش کیفیت سوخت در خودروهای دیزلی نیز مشاهده می‌شود، اما این تنها تاثير مخرب نیست.
تجهیزات کنترل آلایندگی خودروهای دیزلی حساسیت بسیار بالایی به کیفیت سوخت دارند و بعضا در صورت حتی یک بار استفاده از سوخت نامرغوب دچار گرفتگی و تخریب می‌شوند. بروز این مشکل، علاوه بر آسیب‌های خطرناک به موتور خودرو موجب افزایش چند برابری انتشار آلایندگی خودرو می‌شود و این خسارتی است که علاوه بر از کارافتادگی تجهیزات مربوطه حادث می‌شود؛ در صورتی که در خودروهای بنزینی، استفاده از سوخت نامرغوب تنها باعث اختلال موقت در کاتالیست سه‌راهه خواهد شد که این مشکل نیز در اولین زمانی که سوخت باکیفیت وارد سیستم احتراقی شود، مرتفع می‌شود و مجموعه موتور و کاتالیست می‌توانند به فعالیت عادی خود ادامه دهند.
5- تاثيرپذیری از شرایط محلی: پارامترهای جوی بر عملکرد خودروهای دیزلی تاثيرات بیشتری نسبت به خودروهای بنزینی دارند. یکی از مهم‌ترین کمیت‌های محلی موثر بر عملکرد خودرو ارتفاع از سطح دریاست. با افزایش ارتفاع شرایط محیطی تغییر خواهد کرد و این مسئله بر روی عملکرد خودرو تاثير خواهد گذاشت. افت فشار و در نتیجه افت چگالی هوا در ارتفاع بر بازده حجمی موتور تاثير می‌گذارد. این مسئله احتراق موتور را تحت الشعاع قرار می‌دهد و در نتیجه احتراق موتور دچار نقص و تغییراتی می‌شود.
در چنین شرایطی انتظار می‌رود که انتشار آلاینده‌ها از خودرو نیز افزایش یابد. تحقیقات انجام شده در این زمینه نشان می‌دهد که آلاینده‌های مونواکسید کربن و هیدروکربن‌های نسوخته، با افزایش ارتفاع به صورت تدریجی افزایش می‌یابند. انتشار ذرات معلق نیز به ازای هر ۱۰۰۰ متر افزایش ارتفاع از سطح دریا تا ۲ برابر افزایش می‌یابد.
طبیعی است که این پدیده اثر خود را در شهرهایی که ارتفاعشان از سطح دریا زیاد است پررنگ‌تر نشان می‌دهد. کشور ایران نیز به دلیل وجود دو رشته کوه زاگرس و البرز دارای شهرهایی با ارتفاع زیاد نسبت به سطح دریا هستند. شهر تهران به عنوان بزرگترین و پرجمعیت‌ترین شهر ایران دارای ارتفاع میانگین ۱۱۸۹ متر از سطح دریاست. شهر تهران، به‌عنوان بیست و سومین پایتخت مرتفع جهان، تحت تاثير این پدیده قرار دارد؛ بنابراین استفاده از خودروهای دیزلی در سطح شهر تهران موجب افزایش بیش از پیش میزان انتشار آلاینده‌های این خودروها می‌شود.
خودروهای دیزلی در ایران
شماره‌گذاری خودروهای سواری دیزلی از سال ۱۳۵۳ در ایران ممنوع اعلام شد و در ایران از موتورهای دیزلی تنها می‌توان در خودروهای حمل بار و همچنین حمل مسافر در ابعاد سنگین و نیمه‌سنگین (مینی‌بوس و ون) استفاده کرد. اطلاعات مربوط به تعداد خودروهای پلاک شده دارای موتور دیزلی تا سال ۱۳۹۷ براساس آمار پلیس راهور ناجا در جدول 2 آورده شده است كه در حال حاضر حدود ۵ درصد از کل ناوگان خودروهای ایران تحت کاربری‌های مختلف دارای موتور دیزلی هستند، ولی همین درصد کم از خودروهای دیزلی مسبب اصلی آلودگی هوا در کلان شهرهای کشور هستند.
همچنین حدود نیمی از این خودروهای دیزلی عمری بالای ۲۰ سال دارند که موجب آلایندگی چند برابری این خودروها نسبت به حدود مجاز استاندارد می‌شود. حال فرض کنید که به این تعداد، ناوگان دیزلی جدیدی هم اضافه شود. در این صورت آثار محتمل بسیار نگران‌کننده است.
جدول 3- تعداد خودروهای پلاک شده دارای موتور دیزلی تا سال 1397 در کشور
| ناوگان | تعداد پلاک شده‌های دارای موتور دیزلی |
| وانت | 72.289 |
| کامیون | 412.637 |
| کامیونت | 63.302 |
| سواری | 1.271 |
| کامیون کشنده | 172.146 |
| مینی‌بوس | 78.245 |
| نیمه یدک | 119 |
| اتوبوس | 46.248 |
| آمبولانس | 836 |
| تراکتور و کشاورزی | 186.705 |
| سایر | 69 |
| مجموع | 1.033.867 |
| درصد از کل خودروهای پلاک شده | 05/5 |
موتوری که اخیرا یکی از شرکت‌های تحت پوشش خودروسازان داخلی به عنوان طرح پیشنهادی برای تولید سواری دیزلی در ایران ارائه کرده است، بنا به اظهارات کارشناسان مسئول می‌تواند تا حد استاندارد آلایندگی یورو ۵ را رعایت کند که البته ضرورت دارد در اولین گام ادعای استاندارد یورو ۵ این موتور بررسی و راستی‌آزمایی شود.
طراحی موتور مذکور در سال‌های ۱۳۸۶ و ۱۳۸۷ یعنی ۱۲ سال پیش انجام شده است و در حالی که باید طی ۳ سال به تولید انبوه می‌رسید، با اتلاف ده‌ها میلیون دلار پس از ۱۲ سال کماکان وضعیت نامشخصی دارد. باید توجه داشت که ضمانت استاندارد آلودگی موتور دیزل سواری در دنیا، مشارکت تمام و کمال شرکت طراح اصلی، یعنی بوش آلمان است که هیچ جایگزینی برای آن وجود ندارد.
با توجه به رفتار کجدار و مریز این شرکت آلمانی طی سالیان گذشته، پشتیبانی آن از سازنده داخلی در ارائه قطعات اصلی در هاله‌ای از ابهام قرار دارد و در صورتی که همکاری شرکت مذکور با سازنده داخلی دچار اخلال شود همان سطح آلایندگی یورو ۵ که برای این موتور ادعا شده نیز تحت‌الشعاع قرار خواهد گرفت.
بر فرض که ادعای یورو ۵ بودن این موتور صحت داشته باشد، بازهم به لحاظ آلایندگی نگرانی جدی در مورد محصول فرضی وجود خواهد داشت، زیرا در قسمت‌های قبل توضیح داده شد که به واقع مسئله آلایندگی خودروهای دیزلی تنها در استاندارد آلایندگی یورو ۶ مرتفع گشته و استانداردهای قبلی دچار ضعف‌های جدی و عدم کارایی لازم است.
خودرو دیزلی یورو ۵ ملزم است که به‌طور مداوم از سوخت حاوی گوگرد کمتر از ۵۰ قسمت در میلیون (50 ppm) استفاده کند. چنانچه خودرو به صورت مدام از سوخت بالای50 ppm گوگرد یا به صورت محدود از سوخت با گوگرد بالاتر از250 ppm گوگرد استفاده کند، سیستم کنترل آلایندگی خودرو به سرعت تخریب شده به گونه‌ای که نه تنها عملکرد کنترل آلودگی از بین می‌رود، بلکه توان خروجی موتور نیز به صورت محسوس کاهش می‌یابد که به دلیل هزینه‌های بسیار سنگین تعمیر سیستم رانندگان به‌طور قطع به حذف کامل سیستم کنترل آلودگی روی می‌آورند.
سوال اینجاست که در حالی که درصد زیادی از جایگاه‌های سوخت دیزل در کشور سوختی با این کیفیت ارائه نمی‌دهند، چه ضمانتی وجود دارد که این خودروها با استفاده از سوخت‌های کم کیفیت دچار عیب و نهایتا حذف کامل سیستم کنترل آلودگی نشوند؟
در سالیان گذشته تجربه نشان داده است که خودروسازان داخلی همواره محصولاتی به بازار ارائه کرده‌اند که به لحاظ آلایندگی دوام چندانی ندارد. اگر فرض کنیم که سازمان حفاظت محیط زیست وظایف نظارتی خود را به درستی انجام دهد (که ذاتا برای موتور دیزل یورو ۵ کار دشواری است و امکانات سخت‌افزاری آن در کشور وجود ندارد)، تجارب متعدد ما نشان می‌دهد که دوام آلایندگی محصول به شدت پایین بوده و در همان ابتدای کاربری به سطح نامطلوبی از آلایندگی می‌رسد. اگر همین فرآيند برای دیزل سواری تکرار شود – که قطعا خواهد شد – با انبوهی از خودروهای دیزلی آلاینده در حال تردد مواجه خواهیم بود.
اروپا در سالیان گذشته با استدلال کاهش سهم بنزین وارداتی از خاورمیانه با کاهش مصرف سوخت، به سمت ناوگان دیزل سواری حرکت کرد. حرکتی که عملا تمام شهرهای عمده اروپایی را به وضعیت نامطلوب آلودگی هوا از منظر ذرات و NO2 کشاند. شهر پاریس با ناوگانی که عمدتا یورو ۵ به بالا هستند، همچنان به تعطیلی کشیده می‌شود و شهرداران شهرهای عمده اروپایی به دلیل آلودگی بالای همین دیزل‌های سواری، برنامه‌های خود را برای منع مطلق ورود هرگونه خودرو غیربرقی به شهرهایشان بین سال‌های ۲۰۲۵ تا ۲۰۴۰ اعلام کرده‌اند. این اروپاست، می‌توانیم تجسم کنیم که وضعیت کلان شهرهای ایران چه خواهد شد؟
دليل اصلی که از جانب موافقان تولید خودروی سواری دیزلی در ایران مطرح می‌شود، کاهش مصرف سوخت است. همان‌گونه که در قسمت‌های ابتدایی گزارش اشاره شد، خودروهای دیزلی نسبت به خودروهای بنزینی همسان بین ۲۰ تا ۳۰ درصد مصرف سوخت پایین‌تری دارند. اگر میانگین مصرف سوخت خودروهای بنزینی تولید داخل برابر 5/7 لیتر در ۱۰۰ کیلومتر باشند (گزارش شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران) و قیمت واقعی هر لیتر بنزین ۴۳ سنت باشد، صرفه‌جویی ناشی از جایگزینی یک خودروی بنزینی با یک خودروی دیزلی در طول یک سال به صورت زیر محاسبه می‌شود:
صرفه‌جویی ناشی از جایگزینی خودرو بنزینی با خودروی دیزلی در طول سال
| میانگین مصرف سوخت یک خودرو بنزینی تولید داخل | 5/7 لیتر در 100 کیلومتر |
| کاهش مصرف سوخت یک خودرو با کاهش 25 درصدی مصرف سوخت ناشی از تبدیل شدن به یک خودرو دیزلی | 875/1 لیتر در 100 کیلومتر |
| کاهش مصرف سوخت سالیانه یک خودرو براساس پیمایش سالیانه 20.000 کیلومتر | 375 لیتر |
| صرفه‌جویی ناشی از مصرف سوخت خودرو در طول سال براساس قیمت واقعی 43 سنتی هر لیتر بنزین | 161 دلار |
حال هزینه‌های اضافی ایجاد شده ناشی از افزایش آلایندگی مربوط به تغییر خودروی بنزینی به دیزلی را محاسبه می‌کنیم. براساس گزارش سیاهه انتشار آلودگی هوای شهر تهران نیز سالیانه ۸۶۰۰ تن ذرات معلق ناشی از منابع مختلف به هوا منتشر می‌شود. از طرفی بر اساس گزارش پروژه منشایابی ذرات معلق هوای شهر تهران به‌طور میانگین در طول سال ۵۱ درصد از ذرات معلق در هوای شهر تهران به صورت اولیه منتشر می‌شود و باقی ذرات به دنبال واکنش‌های موجود در جو ایجاد می‌گردند.
در صورتی که ادعای استاندارد آلایندگی یورو 5 خودرو مذکور صحیح باشد و این خودرو در طول عمر مفید خود ۲ برابر حد مجاز استاندارد یورو 5 آلاينده ذرات معلق منتشر کند با جایگزینی یک خودروی بنزینی با یک خودرو دیزلی ضرر وارده ناشی از افزایش انتشار آلاینده به هوا به صورت ذیل محاسبه می‌شود:
ضرر ناشی از افزایش انتشار آلاینده هوا با جایگزنی خودروی بنزینی با خودرو دیزلی
| ضرر انتشار هر کیلوگرم ذرات معلق به هوا | 158 دلار |
| حد مجاز آلاینده ذرات معلق در استاندارد یورو 5 برای خودروهای سواری دیزلی | 005/0 گرم بر کیلومتر |
| متوسط آلایندگی ذرات معلق یک خودروسازی دیزلی در طول عمر مفید | 01/0 گرم بر کیلومتر |
| میزان افزایش انتشار ذرات معلق در طول سال با جایگزینی یک خودرو سواری بنزینی با دیزلی با فرض پیمایش سالانه 20.000 کیلومتر | 2/0 کیلوگرم |
| ضرر ناشی از افزایش انتشار ذرات معلق در طول یک سال | 8/31 دلار |
با توجه به محاسبات بالا، ضرر ناشی از افزایش آلودگی هوا در اثر جایگزینی یک خودروی بنزینی با خودروی دیزلی برابر 8/31 دلار آمریکاست. در قسمت‌های قبل اشاره شد که هزینه‌های تعمیر و نگهداری از تجهیزات کاهنده آلایندگی خودروهای دیزلی بسیار بالاتر از خودروهای بنزینی است. این هزینه براساس نوع تجهیزات استفاده شده متغیر است، اما به‌طور میانگین برابر ۱۴۶ دلار در سال برای یک خودروی دیزلی تخمین زده می‌شود. حال با جمع این عدد با ضرر ناشی از افزایش آلودگی هوا به زیان اقتصادی 8/177 دلار در سال می‌رسیم که در قیاس با صرفه‌جویی ۱۶۱ دلاری در مصرف سوخت عدد بزرگتری است.
البته تولید سواری دیزلی هزینه‌های دیگری نیز علاوه‌بر افزایش آلودگی هوا و تعمیر و نگهداری ایجاد خواهد کرد. باید به این نکته توجه داشت که جایگزینی سوخت بنزین با سوخت دیزل نیز هزینه اضافی ایجاد می‌کند، زیرا فرآوری سوخت دیزل یورو ۵ نسبت به سوخت بنزین هزینه‌های بیشتری را تحمیل می‌کند. در محاسبات هیچ کدام از این هزینه‌های اضافی لحاظ نشده است، بنابراین اگر هزینه‌های مذکور نیز به این محاسبات اضافه شود قطعا كفه ترازو بیشتر به سمت عدم تولید خودرو دیزلی سواری متمایل خواهد شد.
منبع: گزارش مركز پژوهش‌هاي مجلس
