«هرگز وجود حاضر غایب شنیده‌ای/ من در میان جمع و دلم جای دیگر است» این بیت سعدی شرح حال روشنی از حال‌وهوای رانندگانی است که در خیابان‌ها و جاده‌های کشور گویی می‌خواهند انتقام همه ناکامی‌های خود را از خودروهای دیگر بگیرند. نیروهای پلیس نیز یکی از آحاد همین جامعه متلاطم هستند که با ذهنی مشوش از چالش‌های شغلی و معیشتی از امکانات حداقلی برای مقابله با هنجارشکنی‌ها و قانون‌گریزی‌ها، چه آگاهانه چه ناآگاهانه، بی‌بهره مانده‌اند. افزایش نرخ جرائم رانندگی یکی از ابزارهای پلیس برای کنترل حوادث ترافیکی محسوب می‌شود، اما علی‌رغم اینکه مطابق قانون، میزان جریمه‌های نقدی متناسب با تورم هر سه سال یک بار بنا به پیشنهاد نیروی انتظامی و تأیید وزارتخانه‌های دادگستری، کشور و راه و شهرسازی و تصویب هیئت‌وزیران قابل تعدیل است، این مهم از حدود یک دهه گذشته مورد غفلت قرار گرفته بود تا اینکه پس از تصویب افزایش به‌طور میانگین 5 برابری در مجلس، سیزدهم خردادماه، با چندین ماه تاخیر، مصوبه هیئت‌وزیران در خصوص اصلاح نرخ جرائم رانندگی ابلاغ شد و  قرار است از 23 تیرماه اجرایی شود. در ششمین میزگرد از سلسله نشست‌های مشترک ماهنامه ترابران با جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها، چالش‎‌های اجرایی شدن این ابلاغیه را بررسی کردیم. صاحب‌نظران حاضر در این نشست، همگی متفق‌القول بودند که صرف برخورد قانونی بدون برطرف کردن عوامل بروز تخلفات رانندگی هیچ‌گونه نتایج چشمگیری در کاهش تصادفات و آمار مرگ‌ومیر ناشی از آن نخواهد داشت.

ترابران: در این نشست قصد داریم موضوع میزان بازدارندگی افزایش مبالغ جرائم رانندگی در کاهش تصادفات را به مباحثه بگذاریم. همان‌طور که مستحضرید مناسب‌سازی و افزایش نرخ جرائم رانندگی به‌عنوان ابزار پلیس برای کنترل حوادث ترافیکی و حفظ جان شهروندان تلقی می‌شود، اما این خواسته فراجا پس از وقفه ۹ ساله پاسخ داده شده و قرار است از اواخر تیرماه اجرایی شود. با توجه به این امر، دو پرسش مطرح می‌شود: اولاً با توجه به اینکه هدف افزایش نرخ جرائم بازدارندگی و جلوگیری از بروز تصادفات و اصلاح رفتارهای ترافیکی عنوان شده است، به نظر شما، این تاخیر  تقریباً ده‌ساله در به‌روزرسانی ارقام جرائم و بی‌توجهی به آن چه دلایلی داشته است؟ ثانیاً برای دست‌یابی به بهره‌وری حداکثری چه اقدامات و راهکارهایی ضروری است که به صورت موازی و هم‌زمان با افزایش مبالغ جرائم انجام شود؟

دکتر اسماعیل قدیمی (مدرس رشته علوم ارتباطات دانشگاه علامه طباطبایی): اگر بخواهم نگاهی انتقادی به مسئله آسیب‌شناسی رفتار ترافیکی ما ایرانی‌ها داشته باشم، باید بگویم که نهادها و سازمان‌های اجتماعی ما چه سیاسی، چه اقتصادی و چه سایر آنها به شکل ریاکارانه مدعی نو شدن یا مدرن شدن هستند و حکومت‌هایمان هم پس از مشروطه خود را به شکل نهادها، سازمان‌ها و ساختارهای مدرن جلوه داده‌اند اما در واقعیت، اندیشه و رفتار ما هم در شکل سازمان اجتماعی و هم فردی همچنان سنتی و در تضاد با ارزش‌های جهان مدرن باقی مانده است.

به عبارت دیگر، نهادها و سازمان‌های کشوری که بیش از 100 سال است به شکل و ظاهر نو درآمده دارای دو وجه متضاد باطن و ظاهر است: یک باطن سنتی با اندیشه و عمل سنتی که همواره در پی بازگشت به روش‌ها و سبک زندگی گذشته است و یک ظاهر مدرن که مدعی پیشرفت و حرکت به سمت جلو براساس کارکردهای سازمان‌های مدرن است.

کوچک‌ترین آسیب این دوگانگی درونی- بیرونی ساختن انسان‌های دو وجهی است که تکلیفشان با خودشان روشن نیست. این دوگانگی باطن و ظاهر نمی‌گذارد هیچ نهاد یا سازمان یا موسسه‌ای کار حرفه‌ای خودش را انجام بدهد و زندگی به روال نو جریان پیدا کند. دوگانگی باطن سنتی و ظاهر مدرن باعث شده که ما با انبوهی از مشکلات ناشی از دوگانگی اندیشه و عمل روبه‌رو باشیم که تلاش بیهوده برای حل آنها بیشترین وقت افراد و سازمان‌ها را مصروف خود می‌کند. مسئله جالب این است که ما مثل کلاغ راه رفتن خود را فراموش کرده و از طرف دیگر راه رفتن کبک را نیاموخته‌ایم. ما دائم با چالش‌های ناشی از دوگانگی رفتار مدرن و اندیشه سنتی روبه‌رو هستیم و نمی‌توانیم آنها را حل کنیم.

حالا اگر با نگاه سیستمی به مسائل نگاه کنیم، می‌توانیم روابط پیچیده بین اجزای مختلف این سیستم (جامعه، فرهنگ، سیاست، اقتصاد و…) را شناسایی کرده و تاثیر آنها بر یکدیگر را بررسی کنیم. واقعیت این است که بین نهادها و سازمان‌های یادشده مناسبات محکم و ریشه‌دار و هم‌افزایانه دیده نمی‌شود. دلیل آن هم مشکلات بسیار زیاد در این عرصه‌هاست. لازم است ریشه‌ها و عوامل این تضاد را بهتر درک کنیم و راهکارهای مناسب‌تری برای حل آنها ارائه دهیم.

با تحلیل سیستمی، می‌توانیم به‌جای تمرکز بر اصلاحات سطحی و ظاهری، به دنبال تغییرات عمیق‌تر و بنیادی‌تری در ساختارها و نهادهای این کشور باشیم. این تغییرات باید با هدف ایجاد هماهنگی و همخوانی میان ظاهر مدرن و باطن سنتی به سود نوشدن باشد چون دنیای جدیدی که ما با آن روبه‌رو هستیم مدرن است. در دنیای مدرن نهادهای آموزشی و ارتباط جمعی استقلال حرفه‌ای دارند و نهادها و قوای سه‌گانه استقلال حرفه‌ای دارند و نسبت به هم مطالبه‌گری انتقادی دارند و مواظب هستند هر کدام کارشان را به‌درستی انجام دهند. در ایران امروز بیشتر سازمان‌های شبه‌خصوصی و شبه‌دولتی اندیشه سنتی دارند و به سبک سنتی می‌خواهند با کمترین هزینه بدون رعایت استانداردهای کیفی و حرفه‌ای با کمترین مالیات و دستمزد به کارگران گران‌فروشی کنند و سود به‌دست بیاورند. با نگاه به جدول رقابت‌های بین‌المللی در هر عرصه‌ای ایران در انتهای جدول‌ها قرار دارد و در مقایسه با مثلاً ژاپن و کره جنوبی در هیچ مقوله‌ای حرفی برای گفتن ندارد.

ما با وجود چنین دوگانگی، مشکل مدیریتی سختی داریم و نهادسازی حرفه‌ای بلد نیستیم و وظیفه‌های مهم جهان مدرن را انجام نمی‌دهیم. در تعیین ارزش‌ها و هنجارهای متناسب با شرایط و موقعیت‌های مختلف اجتماعی امروز دچار ضعف هستیم. بسیاری از سازمان‌ها و موسسه‌های ما مسئولیت‌های خطیری را بر عهده گرفته‌اند تا افراد، سازمان‌ها و موسسات اجتماعی بتوانند در این شرایط به درستی کارشان را انجام دهند و نیازهای مردم را برطرف کنند، اما از عهده این مهم در کشور برنیامده‌اند. مسئله این است که رفتار اجتماعی نیازمند اصلاحات ارزشی و هنجاری است و بدون سازوکارهای تنبیهی و تشویقی سفت و سخت رفتار افراد تغییر نمی‌کند.

اگر ما در امور اقتصادی، سیاسی، فرهنگی، اجتماعی و آموزشی و ده‌ها قلمرو دیگر به سطح استانداردهای بین‌المللی نرسیم و مردم را با اقتضائات سبک زندگی نو و مدرن آموزش ندهیم و تربیت نکنیم هیچ مشکلی حل نمی‌شود و ما نباید انتظار داشته باشیم مردمی که عاشق فرار مالیاتی هستند و به کالای تولید داخلی اعتماد ندارند و در تقسیم کار اجتماعی عدالتی نمی‌بینند در رانندگی درست عمل کنند. ما مثل همه‌ قلمروهای مهم و کلان جامعه در مدیریت ترافیک و راهنمایی و رانندگی مشکل مدیریت، آموزش و تربیت و اجرا و حتی مقررات‌گذاری داریم. مگر می‌شود فردی که در همه‌ قلمروهای اجتماعی دچار بی‌اعتمادی است و به‌صورت روزمره یاد می‌گیرد که از قوانین اطاعت نکند، در رانندگی حرفه‌ای عمل کند و سعی نکند زرنگ‌بازی درآورد.

در حقیقت رفتار اجتماعی ما در کلیت نهادهای جامعه شکل می‌گیرد و نه‌تنها در یک قلمرو. یک کنش اجتماعی همه جنبه‌های نهادی و کلان جامعه را در خود دارد. امور سیاسی از اقتصادی و فرهنگی- اجتماعی جدا نیست و اگر در این قلمروها مشکلات بنیادی داریم بازتابش در همه‌ رفتارهای خرد دیده می‌شود. با این توضیحات، می‌توان درک کرد که چرا احتمال تخلف راننده ایرانی دست‌کم ده برابر بیشتر از راننده ژاپنی است، زیرا در ژاپن از زمان انقلاب میجی سده نوزدهم به بعد، تمامی اقدامات بنیادین برای نهادسازی در همه‌ امور از جمله تعیین مقررات به‌درستی انجام شده و به‌عنوان مثال، ژاپن در حال حاضر صاحب اقتصاد (Economy) پیشرفته متکی به صنایع توسعه یافته دارد.

این کشور هم اکنون در زمره‌ اقتصادهای پیشرفته است و در فرهنگ و سیاست هم ژاپن کشور توسعه یافته‌ای است و مردم به هم احترام می‌گذارند و در همه‌ قلمروهای اجتماعی از جمله رانندگی رعایت یکدیگر را می‌کنند و هر کسی به هر چیزی که دارد اکتفا می‌کند، در حالی که در کشور ما نظام تولید کالا و خدمات بیشتر حالت معیشتی (Livelihood) به خود گرفته و از سطح و ظرفیت لازم برای تبدیل شدن به یک اقتصاد تراز جهانی برخوردار نیست. ژاپن در امور فرهنگی، سیاسی، آموزشی و ارتباط جمعی هم از ما جلوتر است و مردم و حکومت به هم اعتماد دارند و مراعات یکدیگر را می‌کنند.

مشکل اساسی ما در فقدان نهادهای بنیادی و عدم شفافیت در هویت و جهت‌گیری‌هایمان است. برای برداشتن گام‌های عملی، باید به سمت بنیان‌ها حرکت کنیم و تکلیف خود را با خودمان روشن کنیم؛ به‌عنوان مثال، می‌توان بررسی کرد که چرا یک راننده ژاپنی کمتر تصادف می‌کند و یک راننده ایرانی بیشتر؛ زیرا راننده ایرانی در کشوری زندگی می‌کند که اقتصاد، سیاست و فرهنگ آن نابسامان است و نگرانی‌های زیادی درباره جنبه‌های دیگر زندگی خود دارد و برای رسیدن به مقصد عجول است و با راننده دیگر ایرانی پشت ماشین دیگر رقابت ناسالم دارد.

اساساً نگرانی ما از عدم افزایش جریمه‌ها، نشان‌دهنده یک فاجعه است. برای اجتماعی کردن یک رفتار یا کنش اجتماعی، ما نیازمند دو سازوکار موازی، با غلبه تشویق بر تنبیه هستیم. حتی در موضوع حجاب، به‌دلیل عدم فهم نهادی در کشور و عدم توجه مسئولان به ریشه‌یابی مسائل، هرچه به جلو می‌رویم، بیشتر شکست می‌خوریم و مقاومت مردم بیشتر می‌شود، بنابراین باید روی تاثیرگذاری بر رانندگان و انجام کارهای فرهنگی برای آنها مطالعه کنیم. در حال حاضر، هیچ نهادی در کشور این کار را انجام نمی‌دهد. صداوسیما به‌عنوان یک دانشگاه عمومی، وظیفه تنویر افکار عمومی را دارد، اما برای مشکلات ترافیکی و کنش‌های رانندگی، هیچ پروژه و پژوهشی انجام نداده است. ما باید به شکل بنیادی و با پشتوانه پژوهش و تحقیق به مطالعه بخش وجدان اجتماعی راننده بپردازیم. این موضوع که چرا وجدان اجتماعی یک راننده ایرانی او را به سبقت‌های بی‌جا و نقض مقررات ترغیب می‌کند و چرا از دیدن شکاف‌های طبقاتی ناراحت می‌شود و می‌خواهد از خودروهای مدل بالا سبقت بگیرد، نیازمند مطالعات جامعه‌شناختی است. چرا مسائل فرهنگی و نقش‌های فرهنگی را جدی نمی‌گیریم و روی آنها مطالعه نمی‌کنیم؟

توجه داشته باشید که وجدان اجتماعی انسان‌ها از اتفاقات موجود در اجتماع شکل می‌گیرد. فردی که پشت فرمان ماشین می‌نشیند و مدام در پی دعوا و سبقت بی‌جا است و مقررات را نقض می‌کند، در واقع محصول همین جامعه است. به نظر من، موضوعات مهم ما همین واکنش‌ها هستند که ابعاد روان‌شناختی، جامعه‌شناختی، فرهنگی و اقتصادی دارند و تا زمانی که این مسائل حل نشوند، ما نمی‌توانیم اقدام موثری انجام دهیم.

در ایران، ضعیف‌ترین نهاد، نهاد فرهنگی است که بیشترین بودجه را نیز به خود اختصاص می‌دهد، اما هیچ اثر فرهنگی در جامعه مشاهده نمی‌شود. بنابراین، به جای تمرکز بر اصلاحات سطحی و ظاهری، باید به دنبال تغییرات عمیق‌تر و بنیادی‌تری در ساختارها و نهادهای فرهنگی باشیم؛ در غیر این صورت، افزایش قیمت جریمه‌ها و تبدیل آنها به منبع درآمد برای سازمان‌ها، رویکردی نادرست بوده و در حکم گم کردن سوراخ دعا خواهد بود.

سرهنگ سید هادی هاشمی (رئیس پلیس سابق راهور تهران): در ابتدا درباره تاخیر در کارها باید گفت انجام امور و برنامه‌ها در کشور ما فاقد نظم و انضباط لازم است. به عنوان مثال، در زمینه استانداردهای زیست‌محیطی، استاندارد یورو 1 با 17 سال تأخیر و یورو 2 با 14 سال تأخیر انجام شد، استاندارد یورو 3 اصلاً اجرا نشده و یورو 4 با 10 سال تأخیر انجام شده است و در حال حاضر که کشورهای اروپایی در حال اجرای یورو 7 هستند، ما هنوز ادعای تولید بنزین یورو 4 را داریم، در حالی که هنوز اين استاندارد كل كشور را پوشش نمى‌دهد.

خاطره و تجربه‌اى در دوران خدمت در اداره راهنمایی و رانندگی تهران داشتم که نیروهای پلیس راهور در تهران بعد از حدود سه ساعت كار در كف خيابان و كنترل ترافيك با کوچک‌ترین مورد مثلاً بوق زدن یک ماشین، به شدت عصبی و پرخاشگر می‌شدند. با وجود فراهم کردن امکانات و تجهيزات كنترلى، این مشکل همچنان پابرجا بود. اين امر به يك پروژه مطالعاتى طى قراردادى با دانشگاه علوم پزشکی ايران مورد مطالعه روى نيروهاى پليس راهنمايى و رانندگى تهران انجام شد و نشان داد که دلیل اصلی این عصبانیت، آلودگی شدید هوای تهران و وجود آزبست در ریه‌ نیروهای پلیس‌ بوده است.

میزان آزبست موجود در هوای تهران 4 برابر آزبست موجود در شهرهای اطراف تهران بود و آزبست موجود در ریه‌های نیروهای پلیس 10 برابر آزبست موجود در هوای تهران بود، بنابراین این نیروها باید هر روز شیر بخورند، ماسک بزنند و روزی سه ساعت بیشتر کار نکنند و هر دو ماه محل فعالیتشان تغییر کند. در نظر بگیرید در حالی که استفاده از آزبست از ٧٠ سال پیش در کل دنیا ممنوع بود، در همان سال 85، حدود 880 هزار تن آزبست از مالزی وارد کشور شده بود كه خودش حتی يك گرم از آن استفاده نمى‌كرد.

اما درباره سوال شما باید بگویم، دلایل متعددی برای تاخیرها در افزایش قیمت جریمه‌ها وجود دارد که بی‌اهمیت بودن موضوع برای مسئولان، فراموشی و عدم پیگیری و سیر قهقرایی در مدیریت کشور از جمله این دلایل است.

قطعاً افزایش جریمه یکی از روش‌های کاهش تخلفات رانندگی است، اما ما تنها خطای عامل انسانی (راننده) را جریمه می‌کنیم. دو عامل مهم دیگر نیز در این زمینه وجود دارد: بخش راه و بخش وسایل‌نقلیه. ما هیچ‌گونه جریمه‌ای برای بخش راهى كه بخشنده نيست و راهى كه نساختيم و راهى كه درست نگهدارى نكرديم، در نظر نگرفته‌ایم؛ بنابراین ناهنجاری‌هاى ترافيكى و تصادفات و ضايعات جانى و مالى بر دوش كشور به شدت سنگينى مى‌كند.

نرخ تراکم راه (میزان راه به ازای هر 100 کیلومتر مربع مساحت در کشور) در سال ۲۰۱۴ در کشورهای مختلف مانند فرانسه؛ 165، آلمان؛ 185، ژاپن؛ 650، آفریقای جنوبی؛ 78، پاکستان؛ 32 و سوریه؛ 38 بوده ولی این نرخ در ایران فقط 2/ 5 در سال 2014 بوده است و اين امر نرخ تراكم راه نشان می‌دهد که ما اساساً راه کافی نداریم. با گذشت ده سال، نرخ تراکم راه در ایران تنها به 3/ 5 در سال 2024 رسیده است يعنى بعد از ١٠ سال فقط يك دهم عدد ١ به آن اضافه شد که بیانگر عملکرد بسیار ضعیف وزارتخانه مربوطه است.

در واقع، ما به تعداد شهرستان‌های موجود، سالانه به طور میانگین تنها 20 متر راه ساخته‌ایم که یک فاجعه است. این وضعیت كم‌توجهى در بخش ایمنی راه‌ها نیز صدق می‌کند. بنابراین عدم ساخت راه کافی و تراکم ترافیک بالا باعث می‌شود رانندگان ساعت‌ها در ترافیک بمانند. این معطلی باعث برهم خوردن معادلات ذهنی و رفتاری فردی، الگوهای نظم، کاهش آستانه تحمل و در نهایت رانندگی تهاجمی و انتحاری می‌شود. در چنین شرایطی، حتی یک بوق زدن ساده می‌تواند باعث عصبانیت و درگیری فیزیکی شود و خشونت‌طلبی و زورگیری ترافیکی رخ می‌دهد.

اگر جاده‌های كشور حداقل 4 بانده يعنى ٢ باند رفت و ٢ باند برگشت و جدا از هم ساخته شوند و رانندگان بتوانند با سرعت مجاز مقرره حرکت کنند، علاوه بر اينكه انسداد و تراكم ترافيك و درماندگى در راه رخ نخواهد داد يا به ندرت اتفاق خواهد افتاد و حوادث و رخدادهاى ترافيكى به حداقل خواهد رسيد، خصوصا تصادفات رخ‌به‌رخ كه شديدترين و بدترين نتيجه را در پی دارد.

همچنین، اگر خودروها امکانات ايمنى و رفاهى لازم را داشته باشند، علاوه بر اينكه ناراحتی راننده در هوای گرم و ترافیک بالا کاهش می‌یابد و تشدید نمی‌شود، در صورت بروز تصادت، نتايج منفی ناشی از آن حادثه، حداقلى خواهد بود.

براساس تجربه می‌گویم تاثیر ترافیک و تصمیم‌های نادرست در رانندگی و تبعات بد روحى و روانى آن به خانه‌ها، محیط کار و تمام جنبه‌های زندگی ما نفوذ کرده و تعادل مردم ما را برهم مي‌زند؛ بنابراین افزایش قیمت جریمه‌ها می‌تواند به عنوان یک عامل بازدارنده در کاهش تخلفات رانندگی موثر باشد، اما سابقه سال‌ها فعالیت و مطالعات من در این حوزه نشان می‌دهد که این کار تنها راه‌حل نیست. ما در رانندگی اصلی به نام «تک تکلیفی» داریم، به این معنی که راننده باید تنها یک وظیفه داشته باشد: رانندگی کردن. تمام اعمال و عکس‌العمل‌های او باید به‌موقع باشد تا از حادثه جلوگیری شود اما مشکلات اقتصادی، التهاب‌های جامعه، نواقص و کمبود راه، تعادل فکری و روحی راننده را برهم می‌زند و ذهن او را به چند موضوع مختلف مشغول می‌کند. به این ترتیب، بسیاری از تخلفات رانندگی ما ناشی از نافرمانی و قانون‌گریزی نیست، بلكه تمركز فكرى و ذهنى كاربران ترافيكى به هم ريخته و در اين شرايط معمولاً تصميم درست و به‌موقع و عكس‌العمل‌هاى مناسب صورت نمى‌گيرد و بستر براى تخلف رانندگى و تصادف و حركات غيرمتعارف مهيا می‌شود.

افزایش جریمه‌ها می‌تواند تا حدی تاثیرگذار باشد، اما باید به بخش راه و وسایل‌نقلیه نیز توجه شود. کسانی که در ساخت راه و تامین ایمنی آن کوتاهی کرده‌اند، باید تاوان آن را با شديدترين وضع ممكن پرداخت کنند. همچنین، خودروسازانی که خودروهای ایمن تولید نمی‌کنند، باید پاسخگو باشند، اما متاسفانه هیچ‌کس حریف خودروسازان نیست و گویی آنها حاکم بلامنازع هستند و مسئولان ارشد نظام، کارمندان و زیرمجموعه آنها هستند. در صنعت خودروسازی نیز، حدود 9 مورد از استانداردهای پایه رعایت نمی‌شوند و این عدم رعایت، به تحریم‌ها نسبت داده می‌شود و برخلاف ساير كشورها در دنيا، در كشور ما تمام دولت‌ها، با وجود دادن فرصت‌های طولانی به صنایع برای تطبیق با استانداردها، آنها همواره از زیر بار مسئولیت شانه خالی کرده‌اند.

در کشور ما اساساً رقابت وجود ندارد و خودروسازان هر محصولی را  تولید کنند، مردم برای خرید آن صف می‌کشند. دولت نیز با سوءاستفاده کامل از این وضعیت، هم از خودروسازان داخلی حمایت می‌کند تا مانع ورود خودرو و خودروسازان خارجی شود و هم با وضع تعرفه‌های گمرکی و مالیاتی سنگین بر خودروهای وارداتی، برای خود منبع درآمد ایجاد می‌کند. جان مردم برای آنها اهمیتی ندارد و هیچ حساسیتی نسبت به حمل‌ونقل و ایمنی در مدیریت کشور مشاهده نمی‌شود. متاسفانه این بی‌تفاوتی روزبه‌روز هم بیشتر می‌شود.

حمید صفریان (رئیس کمیته فرهنگی جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها): در خصوص جدول جرائم، به نظر می‌رسد مفهوم جریمه به درستی تعریف نشده است. اساساً چرا و با چه هدفی جریمه می‌کنیم؟ اگرچه عامل انسانی یکی از عوامل موثر در بروز تصادفات و ترافیک است، اما آیا تنها عامل است؟ آیا جریمه تنها راهکار است و هدف از آن چیست؟ کدام نهاد در مورد نوع و میزان جریمه تصمیم‌گیرنده است و آیا اثر بازدارندگی آن در حوزه‌های مختلف بررسی شده است؟ تعیین نوع و میزان جریمه نیازمند بهره‌گیری از دانش‌های مختلف و بررسی تاثیر آن در حوزه‌های گوناگون است، اما آیا این عدد صرفاً با نگاه اقتصادی و مالی تعیین می‌شود؟ اگر هدف اقتصادی باشد، ممکن است بنگاه‌های مختلف به دنبال افزایش یا کاهش آن باشند و فقط منافع خود  را لحاظ کنند. به نظر می‌رسد مفهوم جریمه به درستی تعریف نشده است. باید مشخص شود که اساساً چرا و با چه هدفی جریمه می‌کنیم؟ اگرچه عامل انسانی یکی از عوامل موثر در بروز تصادفات و ترافیک است، اما آیا تنها عامل است؟ آیا جریمه تنها راهکار است و هدف از آن چیست؟ کدام نهاد در مورد نوع و میزان جریمه تصمیم‌گیرنده است و آیا اثر بازدارندگی آن در حوزه‌های مختلف بررسی شده است؟ تعیین نوع و میزان جریمه نیازمند بهره‌گیری از دانش‌های مختلف و بررسی تاثیر آن در حوزه‌های گوناگون است، آیا این عدد صرفاً با نگاه اقتصادی و مالی تعیین می‌شود؟ اگر هدف اقتصادی باشد، ممکن است بنگاه‌های مختلف به دنبال افزایش یا کاهش آن باشند و فقط منافع خود را لحاظ کنند.

من معتقدم در بخشنامه جدید نیز تمرکز کافی روی این موضوع و سؤالات مطرح شده وجود نداشته است. از منظر دیگر، آیا جریمه در حوزه ایمنی، با هدف افزایش بهداشت و سلامت اجتماعی یا در جهت کاهش خدمات درمانی یا در جهت ارتقای رفتار و فرهنگ ترافیک است؟ مشخص شدن هدف از جریمه، قطعاً در انتخاب روش‌ها نیز تاثیرگذار خواهد بود. در یک دهه گذشته، متاسفانه نگاه ما به ایمنی بیشتر درمانی و هزینه‎‌محور بوده است و به دنبال کاهش تصادفات و خسارات ناشی از آن بوده‌ایم، اما به بهداشت، سلامت و پیشگیری از این طریق توجه کافی نشده است.

خلاصه اینکه، نه مردم، نه مسئولان و نه دستگاه‌ها، تاثیر  جریمه‌ها را به‌وضوح مشاهده نمی‌کنند و این نشان می‌دهد که روش‌های قبلی اثر بازدارندگی جدی نداشته است. همچنین، مبلغی که قرار بوده از محل جریمه‌ها برای ارتقای ایمنی استفاده شود، در این حوزه مصرف نشده است، در حالی که در قانون به صراحت مشخص شده است که این مبلغ باید در کجا مصرف شود. اگر این مصرف ملموس‌تر شود، شاید در حوزه بهداشت و پیشگیری احساس کنیم که جریمه‌ها مؤثر هستند و از این روش دفاع کنیم. باید بررسی شود آیا جریمه مالی تنها راه بازدارنگی  است یا روش‌های دیگری هم وجود دارد. آیا صرفاً افزایش یا کاهش جداول جرائم تاثیرگذار است؟ آیا به روش‌های دیگری برای ارتقای رفتار ایمنی و ترافیک فکر شده است؟ چند درصد از مردم با کاهش یا افزایش این اعداد، بازدارندگی را احساس می‌کنند؟ نیاز به مطالعه وجود دارد تا مشخص شود آیا افزایش حتی ده برابری این عدد با توجه به تورم روز، تاثیر قبلی را خواهد داشت یا خیر.

به نظر می‌رسد به مقوله جریمه، نه از نظر تعریف و نه از نظر هدف، به درستی پرداخته نشده و این موضوع نیازمند مطالعه و بررسی بیشتر است؛ هیچ‌کدام از افرادی که جریمه می‌شوند، نه بخشندگی راه را می‌بینند، نه بخشندگی پلیس را و نه بخشندگی عواملی که در واقع این جریان را طراحی می‌کنند. آیا قرار است این جریمه‌ها رانندگان را تنبیه کند یا با این مبالغ، راه، خودرو، علائم راهنمایی و رانندگی و عوامل موثر در ایمنی ترافیک بهبود یابد تا رانندگان کمتر درگیر تخلف و پرداخت جریمه شوند؟ در ذهن مردم مشخص نیست که این پول قرار است برای چه مواردی مصرف شود.

احمد کسائی (کارشناس حوزه ایمنی ترافیک): آیا هدف ما از اعمال جریمه، کسب درآمد است یا کاهش حوادث رانندگی؟ اگر هدف ما کاهش حوادث رانندگی است، افزایش میزان جریمه به عنوان یک سیاست بازدارنده با شرط و شروطی می‌تواند به کاهش تصادفات کمک کند، اما در کنار افزایش جریمه، باید مشوق‌هایی نیز در نظر گرفته شود؛ به‌عنوان مثال، اگر راننده‌ای به دلیل سرعت بالا جریمه شد، در صورت عدم تخلف تا سه ماه، می‌بایست جریمه او بخشیده شود. متاسفانه، در حال حاضر تنها تنبیه وجود دارد و مشوقی وجود ندارد. این یکی از مشکلات بخش جرائم و راهنمایی و رانندگی ما است.

دوستان به فرهنگ‌سازی اشاره کردند، اما من می‌خواهم به موضوع دیگری بپردازم؛ به عنوان مثال، اکنون امتحان آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی به صورت آنلاین برگزار می‌شود، در حالی که آیین‌نامه به صورت آنلاین هیچ معنایی ندارد. در واقع، ما در بخش صدور گواهینامه سعی می‌کنیم سخت‌گیری نکنیم و هزینه‌ها را بالا نبریم، اما از طرف دیگر، به دلیل آموزش ناکافی، راننده در جاده جان خود و دیگران را به خطر می‌اندازد؛ بنابراین در مرحله اول باید بدون توجه به بار مالی آموزش‌های مربوط به دریافت گواهینامه رانندگی را توسعه دهیم تا به تبع آن هزینه‌های مرتبط با حوادث رانندگی مانند هزینه درمان، هزینه دیه و سایر هزینه‌های اقتصادی و اجتماعی که به خانواده و در بعد وسیع‌تر به تولید ناخالص ملی کشور تحمیل می‌شود کاهش یابد.

در قوانین بیمه اجباری شخص ثالث، مقرراتی برای کاهش تصادفات وجود دارد؛ به عنوان نمونه، اگر تخلفات رانندگی حادثه‌ساز منجر به وقوع خسارت شود، بخشی از آن را راننده یا بیمه‌گذار باید پرداخت کند. همچنین در صورت بروز تصادفات مالی، بیمه‌گذار جریمه و براساس آیین‌نامه درصدهایی از تخفیفات بیمه‌ای بیمه گذار حذف خواهد شد و در تصادفات جانی نیز به همین منوال است. در قانون بیمه، پلیس می‌تواند سهم تقصیر در تصادف رانندگی را تعیین کند که آیا نقص فنی وسیله‌نقلیه، راه و… در بروز حادثه موثر بوده‌اند یا خیر.

اگر سهم تقصیر تعیین شود، با توجه به امکان بازیافت خسارت توسط صنعت بیمه، این موضوع می‌تواند در بهینه‌سازی سایر موارد تاثیرگذار باشد. به عنوان مثال، اگر در یک تصادف، راه مقصر باشد، وقتی شرکت بیمه خسارت را بازیافت می‌کند، قطعاً مسئولان مربوطه برای بهبود وضعیت راه‌ها اقدام خواهند کرد.

به طور کلی، افزایش هزینه جریمه‌ها در صورت اجرای صحیح، می‌تواند در کاهش حوادث موثر باشد. به نظر می‌رسد باید به رانندگان وسایل نقلیه نشان دهیم که در صورت تصادف، اولین فردی که دچار حادثه می‌شود، خود شخص است. اگر بتوانیم این موضوع را در ذهن رانندگان جا بیندازیم، قطعاً با کاهش حوادث مواجه خواهیم شد.

دکتر علیرضا خاوندی (عضو هیئت‌علمی دانشگاه زنجان): از نظر من چشم‌انداز این حوزه با رویکرد فعلی روشن نیست، چون معتقدم ایمنی بسیار شبیه به یک سازه و ساختمان است، ولی متاسفانه در وضعیت فعلی به زمین بایر و بی‌ثمری می‌ماند که آماده‌سازی نشده و فعالیت‌های روی آن هم خیلی پربازده نیست. ما هیچ‌گاه در موضوع ایمنی، نگاه ساختارگرا نداشتیم. نگاهی به فعالیت‌های این حوزه هم نشان می‌دهد که بسیار فردگرا و شاید ساختارگریز باشد. گاهی ممکن است با مسئولی مواجه شویم که به اهمیت ایمنی اعتقاد دارد و آن را در سازمان خود پررنگ می‌کند و گاهی اوقات فرد دیگری مسئول می‌شود که هیچ اعتقادی به این موضوع ندارد و به آن اهمیت نمی‌دهد.

از نظر من ایمنی، سازه‌ای است که فونداسیون و پایه و اساس آن، ایمنی ادراکی است و بر روی آن طبقه دیگری قرار می‌گیرد که ایمنی اسمی و حاصل مقررات، بخش‌نامه‌ها و آیین‌نامه‌ها است. در نهایت بر اساس استحکام این دو طبقه و ستون‌های اتصال‌دهنده این طبقات، طبقه نهایی به عنوان ایمنی واقعی قرار می‌گیرد. هر جامعه‌ای که ایمن است و ایمنی در آن محقق شده، به دلیل استحکام ساختار ایمنی و وجود فونداسیون قوی در ابتدا و سپس مقررات است و ستون‌هایی که به‌طور صحیح این طبقات را به هم متصل کرده‌اند. در واقع این ستون‌ها، روش‌های اجرایی در حوزه‌های مختلف است از جمله بازرسی ایمنی راه در حوزه مهندسی یا حوزه مدیریت رفتار و اعمال جرائم در حوزه اعمال قانون که حالا یکی از این ستون‌ها در حوزه مدیریت رفتار و اعمال قانون، می‌تواند اجرای آیین‌نامه جرائم باشد.

به طور کلی بر اساس ساختار درست ایمنی می‌توان گفت که اگر ادراک درست از ایمنی در جامعه از افراد عادی تا مدیران وجود داشته باشد نیاز به تدوین قوانین و مقررات و ضرورت اجرای آن درک شده و در اجرا نیز درست اجرا شده و به آن احترام گذاشته می‌شود، اما وقتی این ادراک نباشد نه نیاز به مقررات به‌درستی تشخیص داده می‌شود و نه مقررات به‌درستی نوشته می‌شود و نه حتی ضرورت و اثربخشی لازم در اجرا را خواهد داشت.

به عنوان مثال، همین حوزه جرایم، نه دقیق و جامع است و نه اثر بخشی لازم در اجرا را دارد چون از نگاه ساختارگرا، فونداسیونی که باید باشد و آن ایمنی ادراکی یا ادراک درست از ایمنی  را نداریم و بنابراین تاثیرگذاری اقدامات هم مناسب نیست. اجرای جرائم در شرایط کنونی، به عنوان حلقه رابط بین مقررات راهنمایی و رانندگی و ایمنی واقعی عمل نمی‌کند، چون ادراک ایمنی وجود ندارد. افراد نه ضرورت اجرای جرائم را درک می‌کنند و نه اینکه هدف از آن چیست و غالباً از دید عموم به عنوان یک رویکرد غیراخلاقی برای تامین منابع مالی شناخته می‌شود و شاید حتی در اعمال‌کنندگان نیز چنین دیدگاهی وجود داشته باشد، در حالی که در یک رویکرد ساختارمبنا، جرائم یک روش برای مدیریت ناهنجاری‌های ترافیکی و تاثیرگذار است؛ به عنوان مثال در سطح جامعه می‌بینیم وقتی به دلیل عدم رعایت قوانین ایمنی جریمه می‌شویم، ضرورت و نگاه بازدارندگی آن را کامل متوجه نمی‌شویم و نمی‌دانیم این اعمال قانون در جهت حفظ ما از خطرات بوده و باید درسی باشد برای پرهیز از رفتارهای ناهنجار. به عبارت ساده‌تر، ایمنی ادراکی عبارت است از ادراک و شناخت ما از خطر.  یعنی خطر را بشناسیم و از آن پرهیز کرده و خود و دیگران را در معرض خطر قرار ندهیم. محصول غیرایمن تولید نکنیم. رفتار ایمن نداشته باشیم. تصمیم غیرایمن نگیریم. مقررات غیرایمن تدوین نکنیم و…

برای تدوین، اجرا و حتی احترام به قوانین ما باید اول ادراک و معرفت درست به موضوع داشته باشیم. ادراک درست به ایمنی باید در تمامی اقشار جامعه باشد، از افراد عام تا متخصصان و مدیران. البته این موضوع باید آموزش داده شود. متاسفانه ما به جای آموزش درست و به عبارت دقیق‌تر، معرفت‌افزایی در این حوزه، قوانینی را که باید در مرحله بعد باشد، آموزش می‌دهیم. آموزش قوانین بر بستر فاقد معرفت و درک، هیچ تاثیری ندارد. همان که در ابتدا عرض کردم می‌شود کار  روی یک زمین بایری که هیچ گونه آماده‌سازی روی آن برای ایجاد ساختار مناسب نشده است و  شخص آموزش‌گیرنده هیچ درکی از ضروت آموزش و به تبع آن اصلاح رفتار ندارد.

وقتی این موضوع را در کشور بررسی می‌کنیم به دو مشکل اساسی می‌رسیم: سوگیری شناختی و سوگیری خوش‌بینی. سوگیری شناختی یعنی اینکه ما خطر را درک نکرده‌ایم و سوگیری خوش‌بینی یعنی اینکه خوش‌بینانه فکر می‌کنیم خطر برای دیگران است و حتی اگر خود را در مقابل خطر درک‌شده قرار دهیم، تصور می‌کنیم که این خطر برای ما نیست و برای دیگران است و اگر رفتار پرخطری هم داشته باشیم فکر می‌کنیم تبعات آن شامل ما نمی‌شود و حتی کسی ما را بازخواست نخواهد کرد. به همین دلیل است که می‌گویم، جرائم نمی‌توانند جایگاه درست خود را پیدا کنند. اعمال جرائم در محیط غیرساختارمند، هیچ بازخوردی برای تصمیم‌گیرنده و فرد جریمه‌شده ایجاد نمی‌کند و حتی برخی فکر می‌کنند اعمال قانون عملکرد آنها را مختل می‌کند.

نمونه دیگری بر عدم معرفت و شناخت خطر را حتی می‌توان در متن جرائم دید. جریمه عدم رعایت مقررات ویژه عبور وسایل نقلیه کشاورزی و راهسازی در راه‌ها، در سال ۱۴۰۳، بالغ بر60 هزار تومان است یا اگر کسی غلتک را در جاده اصلی استفاده کند، 30 هزار تومان جریمه می‌شود. این یعنی برای خطری به این بزرگی، جریمه بسیار کمی در نظر گرفته شده است. در مقابل، جریمه‌های سرعت غیر مجاز افزایش یافته‌، چون به نظر می‌رسد فقط به تعداد تکرار تخلفات توجه شده، نه میزان خطرآفرینی آنها. این نشان می‌دهد که ما ریسک را به درستی درک نکرده‌ایم و باز تاکید می‌کنم ساختاری مبتنی بر ادراک ایمنی نداریم.

در کشورهای پیشرفته، مبالغ جرائم بسیار بالا و بازدارنده است و از طرفی فرد به درک نسبتاً درستی از ضرورت اعمال آن رسیده و حتی می‌بینیم علی‌رغم سیاست‌های بسیار سختگیرانه مانند دو یا سه برابر شدن جرائم در روزهای تعطیل، افراد خیلی دقیق به آن احترام می‌گذارند و کمتر به وجود چنین قوانینی اعتراض می‌کنند و البته  این مبالغ به حدی بالاست که افراد حتی از فکر کردن به تخلف نیز می‌ترسند. باید این را هم بگویم که در کشورهای پیشرفته، در آزمون‌های رانندگی با استفاده از شبیه‌سازی، کاربران خطرات را می‌بینند و درک می‌کنند.

آنها آموزش خطر می‌بینند، در حالی‌ که ما فقط آموزش قانون داریم. در بستر فاقد شناخت درست از ایمنی، وقتی خودرو جریمه می‌شود غالباً دیده می‌شود که فرد جریمه‌شده معتقد است که هیچ کار اشتباهی انجام نداده است. حتی در حوزه مهندسی به عنوان مثال می‌بینیم که طراحی که راه را طراحی می‌کند، گاهی به دلیل عدم ادراک ایمنی، عرض آن را کم می‌کند، بدون اینکه بداند این کار چه تاثیری بر ایمنی دارد و آیا خطری ایجاد می‌کند یا خیر. همه این مثال‌ها نشان می‌دهد که باید از پایه این موضوع را اصلاح کنیم، در غیر این صورت، تلاش‌های ما بیهوده خواهد بود.

دکتر مهران قربانی (مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای): وضعیت تصادفات رانندگی در ایران بسیار نامناسب است. به عنوان نمونه، ریسک تصادفات رانندگی در کشور ما در مقایسه با آلمان که تقریباً جمعیتی مشابه دارد، بسیار بالاست. آمار کشته‌های تصادفات رانندگی در کشور ما به حدود 20 هزار نفر می‌رسد، در حالی که این رقم در آلمان در حدود ۲۴۰۰ نفر است. این بدان معناست که ریسک سفرهای جاده‌ای در کشور ما ۹ تا ۱۰ برابر بیشتر از آلمان است. به عبارت دیگر، در یک سفر ۱۰۰، ۲۰۰ یا ۵۰۰ کیلومتری و بیشتر، احتمال فوت سرنشینان یک خودرو در کشور ما حدود ۱۰ برابر بیشتر از آلمان است.

این در حالی است که با بررسی وضعیت ۴۰ تا ۵۰ سال پیش آلمان یا فرانسه، درمی‌یابیم که آنها نیز در مقطع زمان سال 1975 میلادی با شرایطی مشابه ما مواجه بوده‌اند و میزان ریسک تصادفات رانندگی که از تقسیم تعداد کشته‌ها بر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت به دست می‌آید، در آن زمان در این کشورها نیز به دلیل افزایش تعداد وسایل نقلیه و در نتیجه افزایش شاخص موتوریزاسیون (نسبت تعداد خودرو به جمعیت) بالا بوده است. حتی شرایط در آلمان آن‌قدر به‌صورت حاد درآمد که صدراعظم وقت آلمان، کنراد آدنائر، در یک سخنرانی در سال 1975 اعلام کرد که اقتصاد مهم است، اما حفظ جان انسان‌ها برای آنها از اقتصاد مهم‌تر است و دستور داد که برای حفظ جان انسان‌ها هر کاری که می‌توانند انجام دهند.

به هر حال، باید دانست که روند تصادفات رانندگی حتی بدون اقدام خاصی، در نقطه‌ اوج خود به مرور کاهش خواهد یافت، اما نکته‌ حائز اهمیت، میزان شیب این روند کاهشی است؛ آیا باید در یک بازه‌ ۳۰ ساله این کاهش را سالی یک درصد تجربه کنیم یا با اقدامات جدی، این روند را تسریع بخشیم؟

برای اقدام جدی، سرمایه‌گذاری مالی در حوزه‌ ایمنی ضروری است. به نظر من، همه چیز به اقتصاد و منابع مالی در دسترس بر می گردد که منجر به میزان سطح کیفی امور مرتبط با ایمنی رانندگی کیفیت می‌شود. همان‌طور که در این جلسه نیز اشاره شد، ما می‌گوییم همه چیز داریم؛ خودرو داریم و خودروسازان هم مدعی ایمنی خودروهای خود هستند. در مورد راه‌ها نیز، متولیان امر ادعای ایمن بودن راه‌ها را دارند. مراکز امداد و نجات نیز همین‌طور و در حوزه‌ پلیس و نظارت بر رفتار رانندگان نیز همگان عملکرد خود را مثبت ارزیابی می‌کنند، اما مشکل اصلی ما، سطح کیفیت کارها است. به عنوان مثال، در سیستم امتیازدهی ایمنی خودروها، اگرچه به دنبال ۵ ستاره بودن آن هستیم، اما به نظر می‌رسد در سرجمع، سطح ایمنی خودروهای ما در عمل بیش از ۱ یا نهایتا نزدیک به ۲ ستاره نباشد. در زمینه‌ راه‌ها نیز، اگرچه راه‌ها ساخته می‌شوند، اما کیفیت آنها و کنترل‌های قبل از بهره‌برداری، به‌ویژه در نقاط حساس مانند تقاطع‌ها، بریدگی‌ها، قوس‌ها، فاصله دیدها و کیفیت رویه‌ راه، نیازمند توجه و منابع مالی بیشتری است. بهره‌برداری از شبکه‌ راهی که کامل‌نشده و کنترل‌های لازم در آن صورت نگرفته است، منجر به تصادفات و خسارات جانی و مالی هموطنان می‌شود.

در خصوص مراکز نجات و فوریت‌های پزشکی نیز، وضعیت مطلوب نیست. شما وقتی در تهران به مراکز اورژانس مراجعه می‌کنید، در نبود پزشک متخصص اورژانس، ساعت‌ها طول می‌کشد تا تشخیص علت بیماری یا نوع و میزان جراحت‌ها را بدهند. آمار نشان می‌دهد که ۵۰ درصد کشته‌های تصادفات رانندگی، در فرآیند درمان پس از تصادف جان خود را از دست می‌دهند. در زمینه‌ قوانین و مقررات نیز، سیستم‌های نظارتی به اندازه‌ای ضعیف هستند که افراد به راحتی مرتکب تخلف می‌شوند. این در حالی است که در کشورهای دیگر، سیستم‌های نظارتی به گونه‌ای گسترش یافته‌اند که افراد حتی به تخلف فکر هم نمی‌کنند. در حوزه‌ آموزش‌های ایمنی، همان‌طور که اشاره شد، ما اساساً چیزی به نام ادراک ایمنی نداریم و در مباحث آموزشی نیز بیشتر با سرگرمی‌هایی مواجه هستیم که باعث تغییر رفتار و ایجاد انگیزه‌ لازم برای ایجاد رفتار ایمن در افراد نمی‌شود. آموزشی که منجر به تغییر رفتار نشود، آموزش نیست، بلکه اتلاف وقت است. چرایی مسئله مهم است.

در حالی که ما قوانین و مقرراتی مانند منع سبقت و سرعت غیرمجاز داریم، اما راننده ادراکی از این موضوع به‌صورت واقعی ندارد که مثلاً افزایش ۱۰ کیلومتر سرعت در یک مسیر ۱۰۰ کیلومتری چه معنایی دارد، چه چیزی به دست می‌آورد و چه چیزهایی را ممکن است به طرز وحشتناکی از دست بدهد. آموزش‌های ما باید حرفه‌ای باشد و کاربران را به تفکر درباره‌ خطرات ناشی از رفتارهای پرخطر وادار کند؛ در غیر این صورت، این آموزش‌ها بی‌تاثیر خواهند بود.

اینها عوامل میکرو یا خرد موثر در ایمنی رانندگی هستند که وضعیت فعلی آنها را رقم زده‌اند. وقتی در همه‌ این موارد یک ستاره هستیم، تفاوت ما با کشورهایی که چهار ستاره یا پنج ستاره هستند، به ۹ برابر ریسک تصادفات و در نتیجه ۹ برابر تلفات می‌انجامد. اگر بتوانیم این عوامل را تک تک ارتقا دهیم، ایمنی به صورت سیستمی و تدریجی افزایش می‌یابد.

عامل کلان (ماکرو) و مهم‌تر، اقتصاد کشور و وضعیت رشد و توسعه‌ اجتماعی جامعه است که کاملاً به اقتصاد وابسته است. ضعف اقتصاد کشور منجر به کاهش کیفیت در همه‌ حوزه‌ها می‌شود. دلیل اصلی یک ستاره یا نهایتاً دو ستاره بودن همه‌ عوامل ایمنی رانندگی در ایران، ناتوانی در بهبود اقتصاد است. وقتی اقتصاد ضعیف باشد، ناچار به افتتاح راه‌ها و جاده‌های یک ستاره، تحویل خودروهای یک ستاره به مردم و وضع قوانین و مقررات یک ستاره و آموزش‌های یک ستاره هستیم. در کشورهایی که به دنبال بهبود ایمنی هستند، دولت مسئولیت تامین منابع مالی لازم را بر عهده می‌گیرد و به جای اینکه متولیان امر را بدون پشتوانه مالی به انجام وظایف محوله مکلف کند، منابع مالی لازم را در اختیار آنها قرار می‌دهد.

در یک برنامه جامع ایمنی، زمانی که حکومت تصمیم به بهبود وضعیت ایمنی می‌گیرد، اهم مشکلات را شناسایی می‌کند و برای هر مشکل، علاوه بر هزینه‌های جاری، بودجه‌ اضافی برای ارتقای ایمنی اختصاص می‌دهد. ارتقای ایمنی از یک ستاره به دو یا سه ستاره، نیازمند منابع مالی است و افتخار کشورهایی که در زمینه‌ ایمنی موفق هستند، این است که برای نجات جان هر نفر، اعتبار مالی بیشتری نسبت به سال گذشته اختصاص داده‌اند، اما در کشور ما چنین برنامه و رویکردی وجود ندارد. تنها به ارائه‌ چند صفحه‌ مطلب در مورد ترجمه‌های انجام شده و یک‌سری فهرست اقدامات اکتفا می‌شود و سپس از متولیان امر خواسته می‌شود که این موارد را اجرا کنند، بدون اینکه مشخص شود چگونه و با چه منابع مالی باید این کار را انجام دهند.

تا زمانی که اقتصاد ما بهبود نیابد، نمی‌توانیم حس مسئولیت‌پذیری یعنی همان فرهنگ ایمنی یا درک ایمنی را در آحاد جامعه ایجاد کنیم. وقتی اقتصاد ضعیف است، سطح مسئولیت‌پذیری مردم نسبت به حکومت و نسبت به یکدیگر و همین‌طور حکومت نسبت به مردم کاهش می‌یابد. چگونه می‌توان از راننده‌ای که ساعت ۵ صبح خسته به سر کار می‌رود و ساعت ۱۰ شب برمی‌گردد، انتظار داشت که به پیام‌های ایمنی غیرحرفه‌ای در رسانه‌های کشور توجه کند؟

اگر اجزای اصلی ایمنی رانندگی را با چرخ‌های یک خودرو مقایسه کنیم، دو چرخ جلوی آن، یکی آموزش‌های موثر و بازدارنده‌ای هستند که ذهن راننده و کاربر را تغییر می‌دهند و دیگری قوانین و مقررات موثر. دو چرخ عقب آن، وضعیت ایمنی جاده و وضعیت ایمنی خودرو هستند و چرخ زاپاس نیز به وضعیت خدمات امداد و نجات و فوریت‌های پزشکی پس از تصادف مرتبط می شود.

بنابراین، در خصوص جرائم، قوانین و مقررات درست و حرفه‌ای می‌توانند موثر باشند، اما به شرطی که در قالب نگاه سیستمی قرار بگیرند و افراد مقوله درک خطر را فهمیده باشند. در شرایطی که افراد ۲۰ یا ۳۰ خطا می‌کنند و احتمال دارد تنها یک‌بار جریمه شوند، اثرگذاری جرائم بسیار کم خواهد بود. البته دولت چاره‌ای جز افزایش قیمت جرائم ندارد، زیرا تغییر ندادن آن با توجه به گرانی‌ها و ناچیز شدن آنها، باعث بی‌اعتباری و بی‌فایده شدن قوانین و مقررات می‌شود، اما اگر سوال این باشد که آیا این افزایش قیمت باعث کاهش خطرات و تلفات خواهد شد، می‌توان گفت که تاثیر قابل‌توجهی در کاهش تلفات نخواهیم داشت و این تاثیر بسیار کم و تقریباً هیچ است، زیرا عوامل موثر بر تصادفات بسیار جدی‌تر از قوانین و مقررات و میزان جرائم هستند.

بررسی تصادفات نشان می‌دهد که اکثر رانندگان به‌صورت عمدی مرتکب تخلف نشده‌اند. وقتی از افرادی که تصادف کرده‌اند سوال می‌شود، می‌گویند که متوجه نشده‌اند یا ناگهان اتفاق افتاده است یا خوابشان برده بوده است. به همین دلیل، افزایش قیمت جرائم روی این عوامل تاثیر چندانی نخواهد داشت و با روالی که در پیش گرفته‌ایم، آمار تصادفات روزبه‌روز بیشتر خواهد شد.

هرمز ذاکری (کارشناس حوزه مقررات ایمنی): می‌خواهم درباره غفلت نهادینه شده از  اهمیت ایمنی مثالی بزنم. یک ماه پیش، در جاده سبزوار تصادفی رخ می‌دهد و یک خودروی دانگ‌فنگ چپ می‌کند و در اثر آن، از چهارسرنشین خودرو، پدر و مادر زنده می‌مانند ولی دو کودک 9 ساله و 2 ساله جان خود را از دست می‌دهند، چون پدر و مادر از کمربند ایمنی استفاده کرده بودند ولی صندلی کودک نداشتند، این در حالی است که پدر و مادر هر دو مدرک دکتری داشتند ولی درباره الزام استفاده از صندلی کودک به این درک خطر نرسیده بودند.

در خصوص موضوع صندلی کودک، مجلس شورای اسلامی چندین سال است که از تصویب لایحه مربوطه امتناع می‌ورزد. اخیراً، پس از جلسات متعدد، یکی از نمایندگان زن مجلس با ما و نماینده پلیس راهور درگیر و مدعی شد که ما قصد داریم او را تحت فشار قرار دهیم تا رای خود را تغییر دهد، چون او با لایحه صندلی کودک مخالف بود. همچنین، نماینده دولت در جلسه دولت، استدلال می‌کرد که چرا باید هزینه اضافی بر مردم تحمیل شود. به عبارت دیگر، ما نتوانستیم دو نهادی که یکی وظیفه ارائه طرح و لایحه و دیگری وظیفه تصویب آن را بر عهده دارند، متقاعد و توجیه کنیم و خروجی این عدم توافق کشته شدن سالانه بیش از 1200 کودک در جاده‌های کشور است که ضرورت تصویب این لایحه را بیش از پیش آشکار می‌کند.

سرهنگ هاشمی: با توجه به تحقیقاتی که در بحث روانشناسی ترافیک داشته‌ايم، باید بگویم که متاسفانه، در ایران میزان تحصیلات تاثیری در کاهش تصادفات ندارد و ذهنیت افراد، از راننده گرفته تا استاد دانشگاه و نماینده مجلس و دولت، برای پذیرش چنین قوانینی آماده نیست. وقتی ما مدیران و مسئولان ایمنی نتوانیم ذهنیت خود را اصلاح کنیم، نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم راننده‌ای که حتی تحصیل‌کرده نیز هست، بتواند ذهنیت خود را تغییر دهد.

ذاکری: در کشور ما، سازمان یکپارچه‌ای برای مدیریت ایمنی وجود ندارد. اگرچه کمیسیون راه و شورای ایمنی تشکیل شده‌اند، اما نهادی که بتواند تصمیم‌گیری کرده و مصوبات آن توسط مجلس، قوه قضائیه و سایر نهادهای ذی‌ربط تایید شود، وجود ندارد. در سال‌های اخیر، به دلیل مشکلات اقتصادی و اجتماعی و همچنین فقدان درک و آگاهی از خطرات موجود، نیاز به چنین سازمانی احساس نشده و در نتیجه، تصمیمی در این خصوص گرفته نشده است. حتی اگر تصمیمی نیز گرفته شود، به دلیل نبود متولی مشخص، اجرای آن با مشکل مواجه خواهد شد. البته با توجه به شرایط موجود، قانون به تنهایی نمی‌تواند اثرگذار باشد. سیستم فعلی دارای پارامترها و عدم قطعیت‌های فراوانی است که مانع اثربخشی قانون می‌شود. مشکلات مربوط به خودرو، جاده، انسان و سایر عوامل، همگی در این امر دخیل هستند.

به این نکته نیز باید توجه داشت که اگرچه قانون و جریمه، اجزای ضروری مدیریت ایمنی و کنترل رفتار هستند، اما با رویکرد و طرز تفکر فعلی، دستیابی به نتایج مطلوب امکان‌پذیر نیست؛ به عنوان مثال، در یکی از تصادفات اخیر که به دلیل ضعف در آشکارسازی کارگاه نصب علائم رخ داد و منجر به کشته شدن دو جوان شد، شاهد تلاش‌هایی برای سرپوش گذاشتن بر قصور پیمانکار بودیم. مدیران استانی با بی‌اعتنایی و بی‌مسئولیتی تمام، حادثه را کم اهمیت جلوه داده و با عباراتی نظیر «خیلی شانتاژ می‌کنی» و… سعی در کوچک‌نمایی و انکار عمق فاجعه داشتند. این طرز تفکر که مرگ دو جوان متاهل و دارای فرزند را ناچیز می‌شمارد، به وضوح نشانگر فاصله عمیق میان مسئولان و واقعیت‌های جامعه و عدم درک صحیح آنان از همه مسائل است و از هر منظری که به موضوع فکر  ‌کنیم، درمی‌یابیم که تا تحقق توسعه و تاثیرگذاری مطلوب مقررات، فاصله بسیاری داریم.

دکتر فریدون وردی‌نژاد (پیشکسوت حوزه رسانه، از مشاوران اتاق بازرگانی تهران و عضو هیئت‌مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها):  اگر نحوه رانندگی در کشور را رفتاری اجتماعی فرض و آن را ریشه‌یابی کنیم، به این نکته می‌رسیم که رفتار اجتماعی، برگرفته از رفتار فردی است و رفتار فردی نیز نشئت‌گرفته از عادت‌های تثبیت شده در شخصیت افراد است و عادت‌ها هم ناشی از شناخت و جهان‌بینی انسان است. جهان‌بینی بر اساس دانش ما شکل می‌گیرد و توانایی دانشی نیز براساس جمع‌بندی و برداشت هر فرد از زندگی و تجربیاتش ایجاد می‌شود که پایه و زیربنای همه اینها اطلاعات است.

برای تغییر در این رفتار اجتماعی معمولاً دو راه وجود دارد: یکی اینکه از خود رفتار اجتماعی شروع و سعی کنیم آن را تغییر دهیم؛ به بیان دیگر، تغییر رفتار اجتماعی از طریق اجبار و فشار قانونی باشد، نظیر اعمال قانون و جریمه. راه دوم هم این است که از ریشه شروع به حل مشکل کنیم، یعنی اطلاعات افراد را تغییر دهیم. وقتی اطلاعات تغییر کرد، دانش و جهان‌بینی و شناخت و در پی آن، عادات و رفتارهای فردی و در نهایت رفتار اجتماعی نیز تغییر خواهد کرد. البته تغییر از پایه زمان‌بر است. ضمن اینکه خصوصیات و کم‌حوصلگی ما ایرانیان نیز در اینجا به‌عنوان مانع عمل می‌کند؛ حتی اگر در ضرب‌المثل‌هایمان دقت کنیم، می‌بینیم که نوعی فردگرایی و ارجحیت منافع شخصی بر جمع‌گرایی و منافع جمعی در آنها دیده می‌شود. ضرب‌المثل‌هایی نظیر «کلاه خودت را بگیر که باد نبرد»، یا «زبان سرخ سر سبز می‌دهد بر باد». یا «دیگی که برای من نمی‌جوشد….»، نشان‌دهنده شخص‌گرایی و اولویت منافع فرد بر جمع در فرهنگ ما هستند.

ما حتی شاهدیم که در ورزش‌های انفرادی مانند کشتی، بوکس و کاراته بسیار موفق‌تر هستیم، اما به‌محض اینکه کار تیمی می‌شود و نیاز به مدیریت ارتباطی، رهبری و تبعیت در کار است، دچار مشکل می‌شویم زیرا عملکرد ما بر اساس ضابطه و چهارچوب مشخصی نیست. فردی که در رانندگی، چه در جاده و چه در شهر و چه با موتورسیکلت، قوانین را می‌داند و رعایت نمی‌کند، احساس می‌کند که حقش توسط دیگران ضایع شده و باید با زیر پا گذاشتن قوانین، در مسابقه حق‌خوری از دیگران پیشی بگیرد یا مثلاً در جاده در حال حرکت هستید و می‌بینید که ماشین‌های روبه‌رو به شما اشاره می‌کنند و هشدار می‌دهند که پلیس جلوتر و بعد از مسافتی کمین کرده است! این نشان می‌دهد که ما مردم را در یک سو و قانون، ضابطه، پلیس و حاکمیت را در سوی دیگر قرار می‌دهیم و یاور همدیگر در قانون‌شکنی و قانون‌گریزی هستیم.

این در حالی است که در یک کشور پیشرفته که ضوابط و قوانین به‌درستی اجرا می‌شوند، افراد حتی از ترس دیگر شهروندان جرئت نمی‌کنند از چراغ قرمز عبور کنند یا از روی خط عابر پیاده رد شوند. همچنین، سرعت خود را از حد مجاز بالاتر نمی‌برند، به این معنا که همه با یکدیگر همکاری می‌کنند تا نظم و امنیت جامعه حفظ شود.

از سوی دیگر، از نظر روحی و روانی، ما بیشتر نتیجه‌گرا هستیم تا فرایندگرا و می‌خواهیم همه چیز را سریع جمع و جور کنیم. این مساله علاوه بر رفتارهای اجتماعی در کار و صنعت و ساخت ماشین و تجهیزات و بستن پیچ و مهره‌های آن، ساخت ساختمان و حتی در کیفیت نظارت ما نیز مشهود است. در ساخت و سازنیز، به دلیل عدم فرایندگرایی، مسیر را درست نمی‌رویم و محکم‌کاری نداریم. در نتیجه‌گیری نیز به دلیل تعجیل برای اتمام کار، از دقت کاسته می‌شود و سایر کارها نیز تحت تاثیر قرار می‌گیرند.

اگر این مسئله را به دو موضوع سخت‌افزاری و نرم‌افزاری تقسیم کنیم، مشکل اصلی ما در بخش نرم‌افزاری و مدیریت کارها است. باید بپذیریم که برای حل این مشکل، همکاری و هماهنگی بین اجزای مختلف سیستم ضروری است.

اگر مسئله ایمنی را یک بسته در نظر بگیریم که شامل ماشین، جاده، پلیس، ساخت، نوع رانندگی، آموزش و غیره می‌شود، در صورت عدم پشتیبانی این اجزا از یکدیگر، وضعیتی مشابه «یک شهر و صد کلانتر» ایجاد می‌شود که در آن هر کس فقط به منافع خود می‌اندیشد؛ به‌عنوان مثال، تولیدکننده خودرو فقط به منافع شرکت خود توجه می‌کند و به سایر جوانب اهمیت نمی‌دهد. پلیس نیز جزئی از همین جامعه است و خلق‌وخو، رفتار و مدیریت آنها هم مشابه سایر بخش‌هاست، پس نمی‌توان انتظار بیشتری از مجریان قانون داشت و حل کامل مسئله را به دست یک بخش خاص سپرد.

سال‌ها پیش، یکی از دوستان برایم تعریف می‌کرد که در زمانی که هنوز دوربین‌های کنترل طرح ترافیک نصب نشده بود و ماموران مراقب در ورودی‌ها مستقر بودند، متوجه شدند برخی از افراد سودجو در ازای دریافت پول، اجازه ورود غیرمجاز به محدوده ممنوعه به خودروها می‌دهند. برای جلوگیری از این تخلف، قانونی وضع کردند که هیچ ماموری در حین انجام وظیفه نباید پول نقد همراه داشته باشد، اما پس از مدتی، گزارش‌هایی مبنی بر ادامه تخلف در برخی ورودی‌ها دریافت کردند. پس از بررسی، مشخص شد که یک دستفروش افغان در پیاده‌رو مستقر شده و هر خودرویی که قصد ورود به منطقه طرح ترافیک را دارد، باید مبلغی را به او پرداخت کند. سپس دستفروش با بلند کردن یک شاخه گل، به مامور علامت می‌داد که خودرو مجاز به ورود است!

بنابراین، نمی‌توان این مشکل را با افزایش جریمه و زور و فشار حل کرد. برای رفع این مشکل، توسعه‌یافتگی لازم است. به بیان بهتر، ما هم مشکل بوروکراتیک داریم، هم از نظر روحیات و خلقیات اجتماعی و هم از لحاظ عرفی دچار مشکل هستیم که به نظر من مسئله فرهنگی و آموزش در تربیت و ساخت جامعه از همه موارد مهم‌تر است، زیرا افراد در یک جامعه بی‌نظم و نسق احساس می‌کنند که اگر  به صورت غیرقانونی تردد نکنند، ضرر می‌کنند. پس ما هم مشکل بوروکراتیک داریم، هم از نظر روحیات و خلقیات اجتماعی و هم از لحاظ عرفی دچار مشکل هستیم. افراد در یک جامعه بی‌نظم و نسق احساس می‌کنند که اگر غیرقانونی حرکت نکنند، ضرر می‌کنند. مثلاً موتورسوار احساس می‌کند که اگر از پیاده‌رو حرکت نکند، از سایر موتورسوارهای کاسب عقب می‌ماند و پول کمتری به دست می‌آورد. راننده خودرو نیز احساس می‌کند که اگر در جایی ترمز کند، از یک فرصت بازمی‌ماند و دیگری نسبت به او برتری دارد. برای حل این مشکل، به یک یا دو دهه زمان، تمرین و آموزش نیاز داریم.

نکته دیگر هم این است که به‌طور کلی، در زمینه مدیریت هزینه، اغلب سازمان‌ها در شرایط سخت و فشار اقتصادی و کمبود بودجه، سه عرصه آموزش، تبلیغات و ایمنی را حذف و قربانی می‌کنند. گویی این موارد لوکس و غیرضروری تلقی شده و به حاشیه رانده می‌شوند. برای مقابله با این چالش، لازم است در برنامه‌های توسعه و بودجه‌های سالیانه، ایمنی به‌عنوان یک ضرورت ملی و مطالبه عمومی مطرح شود و بودجه لازم برای آن اختصاص یابد. در صورتی که قرار بر تشکیل نهادی برای این منظور باشد، تا زمانی که بودجه مشخصی به آن اختصاص نیابد و به‌عنوان یک مطالبه عمومی و شعار ملی مطرح نشود و در برنامه بودجه سالیانه و برنامه‌های پنج ساله گنجانده نشود، به‌صورت ناقص و مقطعی عمل خواهد شد، اما اگر این امر محقق شود و آغاز آن با تقویت یک نهاد تصمیم‌گیر و صاحب قدرت قانونی باشد، دیگر امری ناقص و مقطعی نخواهد بود.

نکته مهم دیگر این است که باید اولویت را به دستگاه‌های دولتی بدهند تا آنها در اجرای این امر پیشگام شوند که دولت و دستگاه‌های قانون‌گرا و مردم قانون‌پذیر به‌واقع آغاز گامی مثبت به سوی توسعه ایمن است؛ به عبارت دیگر، اگر این کار صورت گیرد، فرهنگ ارجحیت ایمنی از سطح دستگاه‌ها به متن جامعه ساری و جاری می‌شود.

ترابران: لطفاً هر یک از کارشناسان هر نکته‌ای را که در تکمیل نظرات گفته شده لازم می‌دانند، برای جمع‌بندی بیان کنند.

دکتر قدیمی: همان‌گونه که پیش‌تر اشاره شد، مشکل بسیار ریشه‌ای و بنیادی است. ما نتوانستیم نهادهای مدرن را بنیان‌گذاری کنیم. نهاد پارلمان، دولت و نهادهای سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی را به‌درستی ایجاد نکردیم. چپ‌گرایی بسیار به ما آسیب زد و جلوی پیشرفت مسائل فکری را گرفت.

من معتقدم که موضوع ایمنی جاده‌ها، امری فرهنگی، سیاسی، اجتماعی و اقتصادی است زیرا همه اینها در ذهن ما وجود دارند، شخصیت من را شکل می‌دهند و ارزش‌ها و هنجارهای من را می‌سازند. وقتی همه ارزش‌ها و هنجارهای ما در جهت واگرایی است، مشخص است که رانندگی و رعایت قانون هم به‌درستی انجام نمی‌شود، پس تا زمانی که مسیر اصلاح‌های بنیادی را صورت ندهیم و نهادهایمان را درست نکنیم، هیچ‌گاه به نتیجه‌ای نمی‌رسیم و هیچ‌کدام از این روش‌های تنبیهی تاثیرگذار نخواهد بود و باعث کاهش تصادفات و تلفات نمی‌شود.

دکتر قربانی: علی‌رغم مباحث مطرح‌شده، مسلماً نمی‌توانیم به دلیل مسائل و مشکلات اقتصادی و اجتماعی، خط بطلانی بر اقدامات ممکن بکشیم. به نظر من، یکی از موثرترین کارهایی که با توجه به ظرفیت و امکانات موجود می‌توان انجام داد، این است که نهادی برای راهبری ایمنی با عزم عالی‌ترین مقام اجرایی کشور تشکیل دهیم. باید نهادی برای«بیماری تصادفات» ایجاد شود زیرا بیماری تصادفات، یک بیماری سیستمی است؛ کار یک یا دو نفر نیست و شورای پزشکی می‌خواهد. مهم‌ترین قضیه، تشخیص‌های درست و تجویزهای درست است و اینکه ما ببینیم این تشخیص‌ها و تجویزهایی که کردیم، کدام اثر خوبی داشته و کدام اثر کمتری داشته است. این یک کار درمانی است.

همان‌طور که در ابتدای صحبت‌هایم گفتم، متاسفانه واقعیت این است که ما واجد همه چیز هستیم اما عمدتاً فقط به‌ شکل اسمی. نهاد راهبر ایمنی حتماً باید مستقر باشد، دسترسی به اطلاعات فنی تصادفات داشته باشد، با یک یا دو دانشگاه خوب و مرتبط در ارتباط تنگاتنگ و پیوسته باشد تا نیازها و اقدام‌ها تحلیل شوند و اقدامات به صورت علمی جلو برود. با این وضعیت اقتصادی کشور، به نتیجه رسیدن اهداف، حتماً زمان بسیار زیادی می‌برد و حصول نتیجه دلخواه شاید به عمر ما قد ندهد ولی با توجه به شرایط و منابع مالی که داریم، چاره‌ای جز نشانه‌گیری های دقیق و حرفه ای و مبتنی بر سازمان یادگیرنده نداریم.

سرهنگ هاشمی: صورت مسئله برای همگان روشن است. آنچه در اینجا به عنوان حلقه مفقوده مشاهده می‌شود، حساسیت مدیریت ارشد نظام به ایمنی و حمل‌ونقل است؛ یعنی اگر تمام توان خود را در جهت ایجاد حساسیت در مدیریت ارشد اجرایی نظام، یعنی رئیس‌جمهور، به کار گیریم، می‌توانیم روزنه امیدی داشته باشیم.

دکتر قربانی: در تایید صحبت‌های سرهنگ هاشمی باید بگویم ژاک شیراک، رئیس جمهور سابق فرانسه، به دلیل اقدامات قاطع و موثر خود در بهبود ایمنی رانندگی در دوران ریاست جمهوری‌اش مشهور است. در آن زمان، فرانسه در زمینه فرهنگ رانندگی و خودروسازی نسبت به سایر کشورهای اروپایی عقب‌تر بود، اما شیراک با اتخاذ سیاست‌های مناسب و اجرای برنامه‌های توسعه‌ای توانست این عقب‌ماندگی را جبران کند.

با بررسی کشورهای مختلف، مشاهده می‌شود که اگر یک رئیس‌جمهور عزم و اراده جدی برای کاهش تصادفات و تلفات جاده‌ای داشته باشد، می‌تواند تغییرات بزرگی در این زمینه ایجاد کند.؛ اما متاسفانه رسانه‌ها، دانشگاه‌ها و سایر نهادهای مرتبط در جلب توجه عمومی به این موضوع و ایجاد حساسیت نسبت به آن کوتاهی کرده‌اند؛ به عنوان مثال، در مناظره‌ها و صحبت‌های کاندیداهای ریاست جمهوری اخیر، هیچ یک از آنها به این موضوع مهم که برای بسیاری از مردم جامعه که عزیزان خود را در تصادفات از دست داده‌اند، اهمیتی حیاتی دارد، نپرداختند.

سرهنگ هاشمی: در سطح جهانی، معمولاً پنج دقیقه پس از وقوع تصادف، زمان طلایی برای نجات مصدوم یا جلوگیری از نقص عضو او محسوب می‌شود، اما در پایتخت کشور ما که محل استقرار تمامی مسئولان ارشد کشور است، گاهی اوقات رسیدن آمبولانس به محل حادثه تا یک ساعت به طول می‌انجامد. این موضوع نشان می‌دهد که مقامات اجرایی ارشد کشور، به ویژه شخص اول اجرایی، باید نسبت به این مسئله حیاتی ايمنى در عبور و مرور حساس بوده و در جهت نجات ايمنى اقدام بى وقفه و مستمر صورت پذيرد.

در مناظرات انتخاباتى اخیر كانديداهاى رياست جمهورى متاسفانه با اين همه نقايص و كمبود و ضايعات جانى و مالى حمل‌ونقلى در كشور اشاره‌اى هم نشده است و اين امر بسيار نگران‌كننده است.

صفریان: در حال حاضر، رویکرد ما نسبت به موضوع ایمنی، صرفاً معطوف به تصادفات و خسارات جانی و مالی است. این در حالی است که در حوزه رفتارهای ترافیکی نیز با ناهنجاری‌های متعددی مواجه هستیم که آسیب‌های جدی اجتماعی را به دنبال دارد و این موضوع باید به یک هشدار اجتماعی و فرهنگی تبدیل شود.

وضعیت ایمنی فعلی ما به راننده‌‌ای خواب‌آلوده‌ شباهت دارد که برای ادامه حرکت نیازمند شوک و آموزش جدی است؛ در غیر این صورت، ضریب اشتباهات و خسارات افزایش یافته و رشدی در این زمینه حاصل نخواهد شد.  البته همان‌طور که دوستان اشاره کردند، یکی از دلایل این وضعیت، عدم فراهم شدن بستر و اعتبار مالی مناسب و همچنین عدم مصرف صحیح اعتبارات موجود است. به عبارت دیگر، قانون رعایت نشده و اعتبارات تولید شده در جهت کاهش تصادفات و تخلفات مصرف نمی‌شود.

کسائی: برخلاف نظر سایر کارشناسان که نهاد راهبر را بسیار مهم می‌دانند، به عقیده من وجود چنین نهادی چندان ضروری نیست. کاهش تصادفات یک فرایند بین‌بخشی است که سازمان‌های متعددی را درگیر می‌کند؛ به عنوان مثال، سازمان بهزیستی موظف به پرداخت هزینه‌های حدود ۱۰ درصد از مصدومان تصادفات است و صندوق‌های بازنشستگی نیز به دلیل بازنشستگی برخی از مصدومین، تحت تاثیر این موضوع قرار می‌گیرند. برای کاهش تصادفات در این فرایند بین‌بخشی، باید به مدیریت فرهنگی آن توجه کنیم. به نظر من، قوانین موجود کافی و کامل هستند و تنها نیاز است هر سازمان وظایف خود را به درستی انجام دهد. در حال حاضر، بیش از ۲۰ سازمان در موضوع تصادفات درگیر هستند و اگر هر یک از آنها وظایف خود را به نحو مطلوب انجام دهند، قطعاً در کاهش تصادفات تاثیرگذار خواهند بود.

نکته پایانی اینکه، اگر حاکمیت قانون برقرار باشد و اجرای قانون برای همگان یکسان باشد، قطعاً موضوع کاهش تصادفات به‌درستی مدیریت شده و مسیر صحیح خود را یافته و در نهایت منجر به کاهش تصادفات و  کاهش آثار و نتایج جانی و مالی آن خواهد شد.

دکتر خاوندی: در این بحث، تمرکز من بر جنبه‌های اجرایی مسئله است. اگرچه نقش رئیس‌جمهور و نهاد راهبر و وضعیت بودجه در این زمینه مهم و تاثیرگذار است و ایجاد نهاد راهبر عزم جدی، انرژی و منابع مالی زیادی را می‌طلبد، اما به نظر من با شرایط فعلی نیز می‌توان اقدامات موثرتری انجام داد. در راستای مطالب قبلی که در خصوص ادراک ایمنی گفتم، پیشنهاد من تمرکز بر چند موضوع است، یکی از آنها «آگاهی‌بخشی به جامعه در خصوص سرعت و پیامدهای آن» است.

دلیل انتخاب این موضوع این است که سرعت، بر اساس تاریخ تکامل بشری، پدیده و تجربه جدیدی است که ذهن انسان از منظر شناختی به درک درستی از تبعات آن نرسیده است. قبل از اختراع وسایل نقلیه موتوری، بیشترین تجربه سرعت انسان مربوط به سواری با اسب بود. اگر مفهوم سرعت را با ارتفاع مقایسه کنیم، ترس از ارتفاع به صورت غریزی در ذهن ما نهادینه شده است و ما هرگز خود را در معرض آن قرار نمی‌دهیم، در حالی که ذهن‌ ما درک درست از پیامد سرعت ندارد. به‌راحتی سرعت بالا را انتخاب می‌کنیم و خود و دیگران را به راحتی در معرض خطر قرار می‌دهیم.

این یعنی اینکه سوگیری شناختی به پدیده سرعت و اینکه سرعت را خطر نمی‌دانیم و نیز خوش‌بین هستیم به اینکه سرعت هیچ تبعاتی برای من ندارد. پس اگر بتوانیم در سیستم ایمنی کشور، حداقل پدیده سرعت و پیامدهای آن را برای تمامی اقشار جامعه یعنی راننده و سرنشین به طور کامل تشریح کنیم و  روی این سیستم متمرکز شویم، می‌توانیم حداقل یکی از مسائل پایه را حل کنیم و به عبارت دیگر، یکی از فونداسیون‌های ساختار ایمنی را درست بنا کنیم. بررسی تاریخچه ایمنی نشان می‌دهد که یکی از موثرترین اقداماتی که کشورهای پیشرفته انجام داده‌اند، ایجاد شناخت درست از پیامدهای سرعت و «کنترل هیجان سرعت» بوده است. همچنین یکی دیگر از اقداماتی که می‌تواند بهبود روند اخذ گواهینامه باشد، تقسیم آزمون‌های آیین‌نامه راهنمایی و رانندگی از دو مرحله فعلی به سه مرحله است و مرحله اول آن باید شامل آشنایی با تمامی خطرات باشد، مثلاٌ در خصوص سرعت باید پیامدهای سرعت برای کاربر تشریح و تفهیم شود تا از قرار گرفتن در معرض سرعت بالا اجتناب کند. به عنوان مثال، درک این موضوع که انرژی برخورد با سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت معادل پرتاب خود از طبقه دهم یک ساختمان است، می‌تواند بسیار در انتخاب سرعت ایمنی کمک کند.

به طور کلی من عقیده دارم که حتی با وجود یا نبود نهاد راهبر، آموزش آحاد جامعه در این زمینه بسیار لازم و ضروری است؛ به عنوان نمونه، در کشورهای پیشرفته، کمتر کسی خود را در معرض سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت یا بیشتر قرار می‌دهد، زیرا ترس از خطر به گونه‌ای نهادینه شده است که این سرعت را بسیار خطرناک می‌دانند و این فقط ناشی از اعمال جرائم هم نیست.

دکتر قربانی: در خصوص نهاد راهبر ایمنی، باید بگویم که در دولت قبل، با وجود تشکیل جلسات شورای‌عالی ایمنی و حضور چندباره رئیس‌جمهور، شاهد عملکرد و رویکردی جامع‌نگرانه و راهبردی نبودیم، چون در این زمینه، نکته مهم آن است که دبیرخانه تخصصی این نهاد مستقل از دستگاه‌های متولی و مسئول باشد.

این دبیرخانه مستقل، باید به تجزیه و تحلیل دقیق و شفاف مسائل پرداخته و برنامه، دستور جلسه و سیاست‌گذاری بهبود ایمنی را به صورت مستقل از سایر دستگاه‌ها را ارائه نماید و جلسات را هدایت کند که در کشور ما این‌گونه نیست.

در بسیاری از جلسات در سطح عالی که من حضور داشته‌ام، افرادی که به عنوان دبیر جلسه را اداره می‌کنند، سعی داشته‌اند که مسئولیت‌ها را متوجه سایر دستگاه‌ها کنند یا وضعیت را به سمت بهبود یا گل و بلبل شدن نمایش دهند. معمولاً نتیجه برگزاری این‌گونه جلسات، دعواهای بین دستگاه‌ها یا برای مدتی بی‌خیال ایمنی شدن توسط مسئولان عالی است؛ به عبارت دیگر، کوچک شمردن بزرگی مشکل تصادفات یا به انحراف بردن از مسیر اصلی و دور شدن از اولویت‌ها و واقعیت‌ها، از آفات سیستم مدیریت بهبود ایمنی موجود محسوب می‌شود.

نهایتاً، مقام عالی اجرایی نیز از گزارش دبیر جلسه و دیدگاه‌های مطرح شده سردرگم شده و به فکر اولویت‌دهی به سایر مسائل کشور می‌افتد، اگرچه در اظهار نظر اعلام کند که ایمنی مهم است و ما پای کار هستیم. گاهی نیز دستوراتی داده می‌شود، اما منابع مالی لازم برای اجرای آن تامین نمی‌شود. بنابراین، نهاد راهبر باید دارای یک دبیرخانه تخصصی با دبیری مستقل از دستگاه‌های اجرایی و دلسوز و دردمند ایمنی باشد و با استفاده حداکثری از توان علمی و تجربی داخلی کشور، بتواند یکپارچگی و همکاری همه عوامل را ایجاد کند.

ای کاش، یک ستاد ملی جمع و جور و مستقل برای کاهش تصادفات رانندگی کشور با یک دبیرخانه تخصصی دانش‌محور در ایران، تشکیل شود تا نتایج موثری در بهبود ایمنی راه‌ها حاصل شود.

دكتر ناصر رزاق‌منش (مديرعامل جمعيت طرفداران ايمنی راه‌ها): اجازه می‌خواهم بحث این جلسه را این‌گونه به پایان ببرم که متاسفانه کشور ما در حال حاضر در بسیاری از عادت‌ها و رفتارهای اجتماعی در شرایط نگران‌کننده‌ای قرار دارد و آسیب‌های متعدد جبران‌ناپذیری بر ساختارهای انسانی، عاطفی، بهداشتی، اجتماعی و اقتصادی جامعه به شکل پنهان و آشکار در اثر از دست دادن برخی از معیارهای فرهنگی، اخلاقی، انضباطی و فرار از هنجارها، قوانین و مقررات – مشخصاً در موضوع سوانح رانندگی – وارد شده و وضعیت امروز ما را بیشتر از هر زمان دیگر به یک بحران جدی تبدیل کرده است.

بدون ‌تردید خسارات‌ ناشی از این پدیده خانمان‌سوز با به هدر رفتن 7 تا 8 درصد از درآمد ناخالص ملی مانع مهمی در رشد و توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور محسوب می‌شود و می‌توان از آن به‌عنوان «جنگ خاموش» نام برد.

در سال گذشته، جان باختن 20 هزار و 45 نفر از هموطنان و مصدوم و مجروح شدن 391 هزار و 69 نفر از سرمایه‌های انسانی و اجتماعی از گروه‌ها و طبقات مختلف و غالباً با سنین بین 20 تا 40 سال که مولد کار و تولید و اکثراً سرپرست خانواده بوده‌اند، با روند رو به رشدی که از دو سال گذشته حاکم شده است، جای تامل و نگرانی بسیار دارد؛ این در حالی است که کاهش سالانه 10 درصد کشته‌شدگان در سوانح ترافیکی در دهه اقدام ایمنی راه‌ها (1409-1400) برای دستگاه‌های ذی‌ربط تکلیف قانونی بوده است که از جمله دلایل این ترک فعل، علاوه بر ضعف و یکنواختی برنامه‌های اجرایی و مدیریتی، عدم موفقیت در جلب نظر عمومی و تاخیر و تعلل برخی نهادهای مسئول در امر ایمنی حمل‌ونقل نسبت به انجام تکالیف تعیین‌شده در مصوبات قانونی، کاهش یا توقف بسیاری از برنامه‌های فرهنگی، عدم توجه به مسئولیت اجتماعی و ترویج آگاهی‌بخشی بوده است.

درست است که همواره عنوان کرده‌ایم که دستیابی به افق و اهداف کاهش، غلبه و پیشگیری از سوانح رانندگی نیازمند عزم ملی و همراهی و همگرایی آحاد جامعه است، ولی تنها در سایه انجام ماموریت‌های تعیین‌شده توسط تمامی نهادها و سازمان‌های مسئول، اقتدار عمل جدی دستگاه‌های نظارتی و حاکمیت بدون اغماض قانون می‌توان نتایج اثربخشی را رقم زد.

وضعیت فعلی حوادث رانندگی و برخی ناهنجاری‌های حاکم بر رفتارهای ترافیکی را از چند جنبه مهم می‌توان مورد بحث قرار داد، شاید نرخ جرائم رانندگی در کشور از گذشته‌های دور بازدارنده نبوده و نباشد ولی جریمه تنها ابزاری برای تنبیه مقطعی تخلف است، نه تشویق و ترغیبی برای جلوگیری از تکرار آن و تغییر رفتار، چراکه عادت‌های مورد انتظار و ایده‌آل در مناسبات اجتماعی با آموزش صحیح، دقیق و هدفمند که بخش مهمی از آن در دوران قبل از ورود افراد به جامعه باید به سرانجام برسد شکل می‌گیرد که بدون تعارف باید بگویم متصدیان امر و نهادهای مسئول به این امر باور جدی نداشته و ندارند.

مسئله مهم دیگر این است که حتی اگر نظارت قوی، دقیق و صحیح بر رفتارهای ترافیکی صورت گیرد، در چه ابعاد از پهنه آمدوشدها و سفرها می‌تواند قابلیت کنترل داشته باشد؟! بنابراین موضوعی اصلی که باید دنبال شود حاکم شدن روح قانون در تفکر و باور شهروندان و هموطنان است. در سال گذشته، در همین مختصر وسعت نظارت بر رانندگی و سفرها، 157 میلیون برگه جریمه صادر شده که نسبت به سال قبل از آن رشد قابل‌توجهی داشته است، بنابراین بیش از پیش ضرورت دارد که دست‌اندرکاران و دستگاه‌های حوزه علوم انسانی، علوم اجتماعی، فرهنگی و جامعه‌شناسی به‌طور ویژه سمن‌ها، رسانه‌ها و دانشگاهیان، بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران نیز به صحنه آمده و در ترویج و توسعه مسئولیت اجتماعی نقش‌آفرینی کنند و حاکمیت نیز شرایط، اختیارات و امکانات مناسب برای حضور این گروه از جامعه را به‌معنای واقعی فراهم آورد.

افزایش نرخ جرائم رانندگی نمی‌تواند به‌عنوان اولین و آخرین راهکار پیشگیری از وقوع سوانح رانندگی قلمداد شود و بدون توجه به دیگر عوامل نمی‌توان انتظار معجزه‌ای در این بخش داشت.

از سوی دیگر، در بحث تکلیف قانونی در برنامه‌های پنجم و ششم مقرر شده بود که سالانه تعداد جان‌باختگان ناشی از حوادث ترافیکی 10 درصد کاهش یابند، اما متاسفانه این هدف محقق نشد و در پیشنهاد برنامه هفتم توسعه نیز این بند از سوی دولت حذف شد و با پیگیری‌های انجام شده از سوی مراجع مختلف از جمله جمعیت طرفداران ایمنی راه‌ها و درخواست از مجلس شورای اسلامی مجدداً موضوع در برنامه لحاظ شد، اما نکته اینجاست که سازمان ملل متحد در قطعنامه صادره برای دهه اقدام برای ایمنی راه‌ها (2030-2021) سالیانه کاهش 5 درصدی قربانیان و مصدومان سوانح رانندگی را پیش‌بینی و ابلاغ کرده است، به عبارت بهتر، متصدیان امر در کشورمان علی‌رغم عدم توفیق در دو برنامه قبلی و وضعیت فعلی روبه‌رشد حوادث رانندگی همچنان در برنامه هفتم سنگ بزرگ برداشته‌اند.

به صراحت عرض می‌کنم افزایش نرخ جرائم رانندگی شاید به‌عنوان یکی از عوامل بازدارنده برای پیشگیری از ارتکاب تخلف به‌شمار آید، ولی نمی‌تواند اقدام اساسی و زیربنایی و بلندمدت تلقی شود. یادآوری می‌کنم، باوری که سال‌هاست در بدنه اجتماعی شکل گرفته‌، این است که افزایش نرخ جرائم برای تامین هزینه صورت می‌گیرد و از آنجا که ساختار قانونی کشور نمی‌تواند حریف سایر گزینه‌هایی شود که در ارتکاب سوانح نقش دارند روی تنها گزینه موجود تمرکز کرده است و به نظر می‌رسد بخشودگی‌های مکرر جرائم در طول سال به مناسبت‌های مختلف نیز مهر تاییدی بر دلیل فوق می‌تواند باشد.

به همین دلیل نباید با اعمال نرخ جرائم جدید رانندگی، دیگر موضوعات مهم و اثرگذار در تغییر رفتارهای ترافیکی از کانون هدف خارج شده و به دست فراموشی سپرده شود؛ مسائل مهمی همچون تغییر ساختار نهاد راهبر ایمنی حمل‌ونقل با تشکیل نهاد «شورای عالی ایمنی حمل‌ونقل» به ریاست شخص رئیس‌جمهور، مشارکت جدی تشکل‌ها و سندیکاها و سمن‌ها مرتبط در تصمیم‌گیری‌های خرد و کلان، توسعه و ترویج مسئولیت اجتماعی در قبال رانندگی.

از سوی دیگر،  فرسودگی 45 درصد از وسایل نقلیه متردد در خیابان‌ها و جاده‌های کشور، مشکلات عمده و متعدد در زیرساخت راه‌ها و کیفیت آنها، بی‌توجهی به موضوع ایمنی خودروهای ساخت داخل یا وارداتی، افزایش ترددهای درون‌شهری و برون‌شهری، عدم توسعه و توجه به موضوعات امدادی و مشخصاً تنگناهای اقتصادی حاکم بر جامعه و مردم از جمله عواملی هستند که بر شدت بروز سوانح رانندگی در کشورمان افزوده و باعث شده است که متاسفانه ما هر روزه شاهد هنجارشکنی‌هایی در این بخش از سوی برخی از هموطنان بدون توجه به حقوق شهروندی دیگر کاربران راه‌ها باشیم.