به‌زودی کابینه و وزرای دولت سیزدهم تعیین خواهند شد و بی‌تردید علاوه بر تغییر افراد، شاهد دگرگونی و راهبردهای وزرا نیز خواهیم بود که می‌تواند تاثیر شگرفی بر وضعیت اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی ایجاد کند. هرچند در گفتگوها و مناظرات انتخاباتی دیدگاه‌های کلان رئیس جمهور منتخب تشریح شد، ولی اکنون باید به آسیب‌شناسی و جزئیات برنامه‌ها برای هر وزارت هم پرداخت تا امکان آغاز سریع تغییرات اثربخش و کارآمد فراهم شود. برای برداشت نزدیکتر به واقعیت از وضعیت کنونی راه‌آهن ابتدا به شاخص‌های کلان شبکه و ناوگان اشاره می‌گردد و سپس به عملکرد و بهره‌وری راه‌آهن از سال 1368 تا 1400 (چهار دوره ریاست جمهوری هشت ساله پس از جنگ تحمیلی) می‌پردازیم.

در آغاز کار دولت پنجم در سال 1368، با 5 هزار کیلومتر خطوط اصلی و 236 دستگاه لوکوموتیو در سرویس، میزان جابه‌جایی بار راه‌آهن 8 میلیارد تن‌کیلومتر و آمار جابه‌جایی مسافر 5 میلیارد نفرکیلومتر بود (اعداد گرد شده‌اند)، اما در پایان دوره دولت ششم در سال 1376 با رویکردهای عقلایی و ثبات مدیریت، حمل بار به 14 میلیارد تن‌کیلومتر و حمل مسافر به 6 میلیارد نفرکیلومتر رسید و رشدی به ترتیب 81 و 28 درصدی را شاهد بود، در حالی که تعداد لکوموتیو با 14 درصد و طول شبکه با 31 رشد به 269 دستگاه و 6 هزار کیلومتر رسیدند.

در پایان دوره دوم ریاست جمهوری و دولت هشتم در سال 1384 تن‌کیلومتر جابه‌جایی بار راه‌آهن به 19 میلیارد و مسافر کیلومتر به 11 میلیارد رسید و رشد بار و مسافر به ترتیب 33 (کمترین در چهار دوره) و 83 درصد (بیشترین در چهار دوره) بود، در حالی که تعداد لوکوموتیوها 28 درصد و طول شبکه 40 درصد رشد کرد.

در پایان دوره سوم ریاست‌جمهوری و دولت دهم در سال 1392، تن‌کیلومتر جابه‌جایی بار راه‌آهن به 22 و مسافر کیلومتر به 17 میلیارد رسید و رشد جلبه‌جایی بار و مسافر به ترتیب 76 و 34 درصد بود. در این دوره، تعداد لوکوموتیوها 33 درصد و طول شبکه 19 درصد رشد کرد.

و اما در پایان دوره چهارم و دولت دوازدهم در سال 1400، تن کیلومتر جابه‌جایی بار راه‌آهن به 34 و مسافر کیلومتر به 15 میلیارد رسیده است (با توجه به شرایط کرونایی آمار سال 1398 مورد استفاده قرار گرفت)، رشد بار و مسافر به ترتیب 50 و 14- درصد بوده و تعداد لوکوموتیو 24 درصد و طول شبکه 40 درصد رشد کرده است.

این تغییرات در حالی است که مقام معظم رهبری در سیاست‌های ابلاغی برنامه سوم یعنی دو دهه پیش، بر اولویت حمل‌ونقل ریلی تاکید داشتند و قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86، دولت را تا سال 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18 درصد کرد (در برنامه‌های بعدی به 20 درصد افزایش یافت) و مجددا برای برنامه ششم نیز در سیاست‌های ابلاغی بر حمل‌ونقل ریلی تاکید شد، اما به دلیل ساده‌انگاری و غلبه نگاه زیرساختی به این زیربخش، از سال 86 تا سال 90 نه‌فقط سهم مسافر تغییر نکرد، بلکه سهم بار ریلی هم کاهش یافت. منظور از ساده‌انگاری عدم توجه مدیران به پیچیدگی‌های درونی این صنعت است و اینکه برای هر چالشی چندین راهکار با اثربخشی‌های متفاوت و تاثیر و تاثر بر و از یکدیگر وجود دارد.

متاسفانه این روند، طی سه دهه گذشته سهم حمل بار ریلی را از 23 درصد در سال 70 به 20 درصد در 79 و 14 درصد در سال 81 و نهایتا 7 درصد در سال 1386 رساند و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه‌آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده، در حالی که حمل‌ونقل جاده‌ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در تیر 1399 سهم ریلی در سال 97 فقط 10 درصد نسبت به سال 1386 افزایش داشته و سهم مسافر ریلی به زیر 50 درصد سال 86 رسیده است).

با نگاهی اجمالی به عملکرد دولت‌ها در سال‌های 1368 تا 1400 می‌توان اینگونه جمع‌بندی کرد:

در دوره اول (68 الی 76) یعنی دولت‌های پنجم و ششم، به افزایش حمل بار توجه شد (بیشترین رشد) و با حمایت از رویکرد کارشناسی، اولین افزایش بهره‌وری لوکوموتیو در سال 69 به میزان 50 درصد و افزایش کمی ناوگان (لوکوموتیو جنرال الکتریک) با افزایش 100 درصد کشش (و در مرحله بعد 180 درصد)، توسعه شبکه باری به‌ویژه مسیر بافق بندرعباس و اتصال به سرخس و دوخطه کردن شبکه مسافری مشهد، تشکیل شرکت‌هایی مانند تراورس و بالاست، راه‌اندازی قطارهای توربوترن و نیز افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری به بیش از 100 کیلومتر بر ساعت رخ داد.

در دوره دوم (76 الی 84) و دولت‌های هفتم و هشتم، رشد بیشتر بخش مسافری و توسعه ناوگان (لوکوموتیو آلستوم و خودکشش زیمنس) مورد توجه قرار گرفت و قراردادهای آنها منعقد و در پایان دوره، ورود آنها آغاز شد. در این دوره، بهره‌وری لکوموتیو GM برای مرحله دوم به میزان 33 درصد افزایش یافت و خط بافق کاشمر به طول 800 کیلومتر به‌صورت کامل با علائم و تجهیز کامل افتتاح گردید؛ ضمن اینکه افزایش بار محوری واگن باری پس از سه دهه توقف روی 20 تن، در مسیر تهران- مشهد آغاز شد، هرچند شاهد سانحه نیشابور در سال 82 هم بودیم که تلخ‌ترین رخداد این ایام بود.

در دوره سوم (84 تا 92) و دولت‌های نهم و دهم، رشد بخش بار از مسافری مجددا پیشی گرفت و به توسعه شبکه ریلی کمتر توجه شد، لکوموتیوهای آلستوم و خودکشش تکمیل و ورود ناوگان جدید لوکوموتیو زیمنس آغاز گردید، اما با تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 86 تکلیف سنگینی بر دوش راه‌آهن گذاشته شد که بر اساس آن، می‌بایست شاخص رشد حمل بار به‌جای 76 درصد به حدود 300 درصد و شاخص حمل مسافر از 33 درصد به حدود 150 درصد می‌رسید (البته تمام مشکل متوجه دولت نیست و قانون مدیریت سوخت هم با وجود ضرورت، کاستی‌هایی به‌ویژه در نقشه راه اجرای آن داشت).

در میانه این دوره، خط کم‌اثر اصفهان- شیراز با مشکلات متعدد به شبکه افزوده شد و توجه به فناوری جدید و پیشرفته ولی نابالغ مگلو (قطار مغناطیسی) سبب بی‌توجهی به پروژه بسیار مهم و سودمند برقی کردن تهران- مشهد گردید؛ ضمن اینکه اختلاف‌نظر سیاسی سبب از دست رفتن بهترین فرصت و بهترین قیمت در زمینه مناقصه بین‌المللی مربوط به برقی کردن شبکه در سال 87 شد.

تصدی افراد بدون شناخت از راه‌آهن، از مشکلات این ایام بود و خصوصی‌سازی ریلی با الگوی غلط (تفکیک عمودی که از اروپا اقتباس شد) در این دوران (از سال 1384) برای واگن‌های باری آغاز شد و به‌تدریج به واگن مسافری و لوکوموتیو گسترش یافت.

در دولت‌های یازدهم و دوازدهم، رشد بخش بار کمتر از متوسط چهار دوره قبل بود و رشد مسافر برای اولین بار منفی شد و متوسط رشد آن به حدود نصف چهار دوره رسید. بخش عمده لوکوموتیوهای زیمنس در این دوره وارد شبکه شد، گسترش شبکه جدید افزایش خوبی داشت و مسیرهایی مانند قزوین – رشت با اثربخشی بالا احداث گردید (با وجود اشتباهات طراحی) هرچند اغلب خطوط احداث شده که غالبا مسافری هستند، متاسفانه اثربخشی بسیار پایینی دارند.

در عین حال حمل‌ونقل حومه در این ایام مورد توجه قرار گرفت و رشد بسیار خوبی داشت. البته برای شناخت بهتر تحول ریلی این چهار دوره باید موضوع صنعت نیز مورد ارزیابی قرار گیرد که در این فرصت و نوشتار از آن صرف‌نظر می‌گردد اما به‌دلیل اهمیت لوکوموتیو و گلوگاه بودن آن اشاره مختصری به آن می‌نماییم.

اولین شرکت واگن‌سازی (واگن پارس) در اوایل دهه 70 راه‌اندازی شد که ابتدا به ساخت واگن‌های باری و سپس واگن مسافری پرداخت و در دهه 80 ابتدا ساخت لوکوموتیو مانوری و سپس لوکوموتیو اصلی باری و مسافری را (با فناوری روز شرکت آلستوم فرانسه) آغاز کرد؛ ضمن اینکه 70 دستگاه از 100 دستگاه در ایران مونتاژ شد که متاسفانه به دلایل مختلف و برخی اختلاف سلیقه‌ها ادامه نیافت (یکی از دلایل این امر مشکل موتور این لوکوموتیوها بود). گفتنی است این لوکوموتیوها برای اولین بار با توان 4000 اسب و فناوری تراکشن موتور AC وارد کشور گردید و علاوه بر قابلیت خوب حمل بار، قابلیت حمل قطار مسافری با سرعت 150 را هم داشت و قابلیت برقی شدن نیز در آن پیش‌بینی شده بود.

دومین قرارداد در پایان دهه هشتاد با شرکت زیمنس برای ساخت 150 لوکوموتیو مسافری با توان 3000 اسب بود که 120 دستگاه آن در شرکت لوکوموتیوسازی مپنا ساخته و قرارداد 50 دستگاه دیگر هم منعقد شد، ولی در اینجا نیز به دلیل مشکل تامین موتور، ادامه قرارداد محقق نشد که این امر خود نشان‌دهنده یکی از گلوگاه‌های ساخت لکوموتیو دیزلی و یکی از توجیهات تکمیلی برقی کردن خطوط است.

با مرور بر موارد اشاره شده می‌توان دریافت در بخش ریلی یکی از مهم‌ترین آسیب‌ها، بهره‌وری پایین و سپس کاهش سهم ریلی (به دلیل رایگان بودن نسبی سوخت گازوئیل و کاهش قدرت رقابت نسبت به جاده و در بخش مسافری کم توجهی به انتظارات مشتری به‌ویژه سرعت متوسط سفر و در دسترس بودن مناسب قطارها)، هزینه بالای تعمیرات و نگهداری زیرساخت و ناوگان و نیز مشخصات ضعیف خطوط جدید است که رغبت و تمایل مسافرین به حمل‌ونقل ریلی را کاهش می‌دهد که بسیار کوتاه به آنها می‌پردازیم.

در زمینه بهره‌وری پایین می‌توان به پایین بودن شاخص تن‌کیلومتر بر واگن باری اشاره کرد که با احتساب واگن‌های شش محوره اکنون (آمار سال 2020 جهانی) به یک میلیون و سیصد هزار تن‌کیلومتر بر واگن و 47 درصد متوسط جهانی رسیده که چنانچه این شاخص با کشور قزاقستان مقایسه شود، نسبت ما کمتر از 33 درصد خواهد بود. همین اشکال در بهره‌وری واگن مسافری، بهره‌وری لوکوموتیو و بهره‌وری شبکه و نیروی انسانی هم وجود دارد و سبب کاهش تمایل شرکت‌های خصوصی به سرمایه‌گذاری در این شاهرگ حمل‌ونقلی شده است. قابل توجه اینکه براساس آمار 2020 اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها، بهره‌وری لکوموتیو در ایران 51 و در قزاقستان 136 میلیون واحد حمل بر لکوموتیو است. این در حالی است که شرکت راه‌آهن در دهه هفتاد در موقعیت ممتازی از حیث بهره‌وری در کشور قرار داشت که نمونه آن در افزایش بهره‌وری لوکوموتیو در سالهای 69 و 76 قابل راستی‌آزمایی است.

آسیب دوم با کاهش پیوسته سهم راه‌آهن در حمل‌ونقل بار و افزایش شدت مصرف انرژی بر بخش ریلی تحمیل شده که هشدار مقام معظم رهبری در نماز عید فطر سال 86 به مسئولین (در مورد مصرف بالا و تحریم واردات سوخت از سوی دشمنان) و در ادامه، تصویب قانون مدیریت سوخت در این سال را در پی داشت که دولت را تا سال 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18 درصد کرد (در برنامه‌های بعدی به 20 درصد در مسافری افزایش یافت)، این در حالی است که به دلیل ساده‌انگاری در این زیربخش، از سال 86 تا سال 90 نه‌تنها سهم مسافر تغییر نکرد، بلکه سهم بار ریلی هم کاهش یافت.

با نگاهی به سهم ریلی در کشورهای کوچک اروپایی مانند سوئیس مشاهده می‌گردد در دهه 2010 سهم ریلی این کشور به بالای 50 درصد رسید و در آلمان نیز از سال 2005 به بالای 20 درصد و سهم اتریش از حدود 30 به 40 درصد رسیده که مبین دست‌یافتنی بودن سهم 30 درصدی تعیین شده در قانون است (مطالعات 2017 دانشگاه KTH سوئد). سهم راه‌آهن آمریکا هم از نیمه دوم هشتاد میلادی با رشد قابل توجهی افزایش یافت و از 30 درصد در 1980، به 43 درصد کل بار (جمع بار ریلی، جاده‌ای، خط لوله، آب‌های سرزمینی و هوایی) در سال 2006 رسید. در حالی که تعرفه بار راه‌آهن از 6 سنت در سال 1980 به نرخ ثابت به کمتر از نصف یعنی پایین 3 سنت کاهش یافته است.

براساس آمار UIC در سال 2016 آمریکا 1571 میلیون تن و 2547 میلیارد تن‌کیلومتر بار جابه‌جا کرد و این درحالی است که در آمریکا تعرفه حمل بار جاده‌ای حدود 12 برابر تعرفه ریلی است و با این وجود نسبت نرخ بازگشت سرمایه ریلی در این کشور بالای 10 درصد است.

حال چنانچه سهم حمل‌ونقل ریلی به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 یعنی 200 میلیارد واحد حمل در سال 1400 برسد، صرفه‌جویی سالانه سوخت از محل حمل ریلی به 7 میلیارد لیتر (هر تن کیلومتر 35 سانتیمتر مکعب) به ارزش بیش از 4 میلیارد دلار بالغ می‌گردد (دو برابر یک فاز از پارس جنوبی) که این رقم می‌تواند مستقیما درآمدهای دولت را از محل فروش سوخت صرفه‌جویی شده افزایش داده و علاوه بر این سبب کاهش تلفات تلخ جاده ای نیز می‌شود (بدون اختلال در اشتغال رانندگان).

در عین حال، سهم بالای هزینه تعمیرات و نگهداری اعم از زیرساخت و ناوگان در کل هزینه‌های راه‌آهن توجه ویژه‌ای را می‌طلبد و غفلت از آن می‌تواند سبب آثار زیانبار برای امنیت مسافرین، قطارها و … گردد، این در حالی است که بدهی چند صد میلیارد تومانی به چندین شرکت پیمانکار تعمیرات ناوگان و شبکه یا مالکین ناوگان سبب وخامت بیشتر اوضاع شده و کاهش انگیزه شرکت‌های سرمایه‌گذار خصوصی را در پی داشته است.

اما در کنار این ابرچالش‌ها که بیشتر به دگرگونی درونی راه‌آهن وابسته است، چالش مشخصات خطوط جدید و هندسه آنها که سرعت متوسط قطارها را به حدود 80 کیلومتر بر ساعت محدود می‌نماید و تحویل اغلب خطوط بدون علائم (با وجود تجربه تحویل کامل خط بافق- کاشمر در سال 84 با علائم داخلی) هم مزید بر مشکلات شده و با وجود هزینه هنگفت ساخت خطوط متاسفانه سبب استقبال بسیار پایین مسافر می‌گردد که هدف اصلی اغلب خطوط جدید است. جالب اینکه در غالب این خطوط فقط قطارهای مستقیم برای مشهد راه‌اندازی شده و قطارهای تهران به آن شهرها و بالعکس (مانند تهران همدان، رشت، کرمانشاه، شیراز، بستان‌آباد و …) جذابیت نداشته و در مدت کوتاهی متوقف شده است.

با پذیرش این آسیب‌ها دولت باید به گام بعدی یعنی هم‌اندیشی و یافتن راهکارها برای ارزیابی نتایج مثبت و منفی هر راهکار پرداخته و در گام سوم با تحلیل هزینه به فایده، اولویت پروژه‌ها را تعیین کرده و آماده آغاز کار گردد، در این راستا هرچند گام‌های دوم و سوم بسیار ساده به نظر می‌رسند، ولی با یک مثال دشواری و سختی فراوان آن را بهتر می‌توان دریافت.

پیچیدگی و ابعاد چندتخصصی راه‌آهن را می‌توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات صنعت ریلی اعلام کرد که در این راستا به موضوع افزایش ظرفیت یکی از مسیرهای گلوگاهی به شبکه راه‌آهن کشور در مسیر درود- اندیمشک اشاره می‌گردد که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین توقف کشتی‌ها و محدودیت تعداد کامیون‌ها عامل تشدید تقاضا در آن شد. برای حل این مشکل، در آن برهه طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت، توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولین واقع شد و اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط برخی ایستگاه‌ها آغاز گردید و همزمان با خرید لکوموتیوهای خریداری شده از GE در ابتدای دهه 70 با تاکید مشاور، سیستم لکوترول نیز پیش‌بینی و تامین شد و خطوط تعداد زیادی از ایستگاه‌های مسیر برای پذیرش این‌گونه قطارها تطویل گردید.

اما در ادامه، به دلیل نقش لوکوموتیوهای دیزل در شکست طرح فوق، در نیمه اول دهه 80 همزمان با مطالعات برقی کردن خطوط در کل شبکه راه‌آهن، بررسی‌هایی برای برقی کردن راه‌آهن لرستان نیز به عمل آمد که امکان‌پذیری این کار در تونل‌های طویل و متعدد این منطقه کوهستانی توسط یکی از سازندگان برتر اروپایی تایید گردید (قابل توجه اینکه در سال 76 برای اقتصادی شدن خطوط برقی، طرح پلتفرم مشترک لکوموتیوهای برقی و دیزلی به تایید آلستوم رسید).

در ابتدای دولت دوازدهم در راه‌آهن نیز موضوع استفاده از بتون یکپارچه برای کاهش زمان تعمیرات خط و افزایش ظرفیت به میزان 30 درصد برای حدود 100 کیلومتر از مسیر به مناقصه گذاشته شد و در سال 93 پیشنهاد سرمایه‌گذاری برای برقی کردن و تامین لوکوموتیو برقی برای این راه‌آهن توسط بخش خصوصی به‌صورت BOT ارائه و در جلسه خرداد 95 به تایید مدیرعامل و سایر اعضا کمیته عالی سرمایه‌گذاری رسید. علاوه بر این موارد، برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر، تراک‌بندی و ارتقای سیستم به ATC نیز در برنامه‌های ارائه شده راه‌آهن در سال 1393 به دولت منظور گردید‏ و … اما در نهایت اکنون در همان جایی ایستاده‌ایم که در گذشته بودیم.

روش‌های مورد اشاره فوق برای افزایش ظرفیت لرستان نشان می‌دهد که علی‌رغم فراوانی راهکارها برای پاسخ به یک نیاز ریلی، تخصص یک‌بعدی اغلب مدیران راه‌آهن که به سطوح بالای مدیریتی می‌رسند، علاوه بر ضعف مدیران فنی در اقتصاد، برنامه‌ریزی، مدیریت و …. و ضعف شناخت فرابخشی و نیز تمایلات غالب افراد به جذب منابع به حوزه تخصصی خود، باعث عدم تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی بهینه و موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان‌بر شدن طرح‌ها (و همزمان کاهش بهره‌وری) شده است.