ترابران- رئیس شورای شهر تهران وضعیت حمل ‌و نقل عمومی پایتخت را در آستانه فروپاشی می‌داند و می‌گوید حدود دو سال است که از وضعیت هشدار در مورد سیستم حمل‌ونقل عمومی تهران عبور کرده‌ایم و همان زمان هشدارهای لازم را به مسئولان دادیم، ولی در یک سال گذشته وقت ما صرف بروکراسی و کاغذبازی بین دستگاه‎های مختلف شد و با افزایش دو برابری قیمت ارز، عملا قدرت خرید ما به نصف کاهش یافت.

محمد علیخانی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران دومین مرجعی بود که دلیل وخامت اوضاع در تهران را از زبان او بشنویم. او می‌گوید: «مصوبات خیلی خوبی داریم که اگر اجرا می‌شد حمل‌ونقل عمومی ما شرایط متفاوتی می‌داشت، ولی هیچ‌کدام از آنها کاملا و یا به‌درستی اجرا نشده‌اند، آیا از کسانی که این قوانین را تصویب کرده‌اند یعنی نمایندگان مجلس می‌دانند این قوانین در کدام کشو و بایگانی خاک می‌خورد؟»

 بخمل و 

 

ترابران: آیا آماری وجود دارد که نشان دهد سرانه حمل‌ونقل عمومی در شهر تهران در هر یک از مدل‌های حمل‌ونقل در سال‌های گذشته چقدر بوده و این سرانه در دوران کرونا نسبت به سال‌های قبل چه تغییری کرده است؟

اطلاعاتی که من می‌توانم در اختیار شما بگذارم این است که روزانه بین 18 تا 20 میلیون سفر در تهران انجام می‌شود که طبق برنامه باید 15 میلیون این سفرها با حمل‌ونقل عمومی و 5 میلیون سفر با سایر وسایل نقلیه باشد، اما آنچه که به‌واقع اتفاق می‌افتد، بسیار با این برنامه فاصله دارد؛ چراکه پیش از کرونا، مترو جابه‌جایی 2 تا 5/2 میلیون مسافر را در روز پوشش می‌داد و اتوبوسرانی هم حدود 3 میلیون جابه‌جا می‌کرد (البته این آمار در روزهای تعطیل و غیرتعطیل متفاوت بود) پس در واقع، حدود 5 میلیون سفر با حمل‌ونقل عمومی صورت می‌گرفت. البته این آمار جدا از جابه‌جایی‌هایی است که با تاکسی صورت می‌گیرد،‏ چون اساسا در کشورهای دیگر – برعکس ایران- تاکسی را جزو حمل‌ونقل عمومی محسوب نمی‌شود. به هر حال، حدود 20 درصد سفرها هم با تاکسی‌ها (چه تاکسی‌های خطی و چه تاکسی‌های اینترنتی) انجام می‌گیرد.

ترابران: این میزان اندک تنها از کمبود ناوگان حمل‌ونقل شهری ناشی می‌شود؟

نه کاملا. یکی از علل تحقق نیافتن برنامه‌های توسعه‌ای در این زمینه آن است که حمل‌ونقل عمومی ما یک شبکه کامل را تشکیل نمی‌دهد‏؛ یعنی تمام تهران تحت پوشش قرار ندارد؛ مثلا در غرب تهران، در منطقه 22 و 21 حمل‌ونقل عمومی ما هنوز شامل خطوط مترو نیست‎، علی‌رغم اینکه با توجه به برج‌سازی‌هایی که در آن منطقه صورت گرفته، جمعیت زیادی در آن محدوده سکونت دارند.

اساسا در دنیا ابتدا زیرساخت‌ها را فراهم می‌کنند بعد شهرک یا منطقه جدیدی احداث می‌شود‏، اما مثلا شما الان شاهد هستید که تقریبا بعد از دو دهه‏‏‏ تازه اکنون مترو آن هم به شکل ناقص برای هشتگرد راه افتاده است که اگر میزان جابه‌جایی با آن را بدانید تعجب می‌کنید و حتی ممکن است بع    ی‌ها معتقد باشند که نبودنش صرفه بیشتری دارد‏‏‏، چون فقط یک یا دو قطار می‌رود و برمی‌گردد و با هر قطار در روز حدود 30 نفر جابه‌جا می‌شود! چون مردم می‌خواهند 6 صبح راه بیفتند تا ساعت 8 سر کار برسند‏، ولی آن موقع قطار نیست و ساعت 10 می‌رسد که در آن ساعت هم کسی کاری ندارد و معلوم است که آمار پایین می‌آید.

دولت در گذشته برای متروی هشتگرد دو رام قطار خریداری کرده بود که در متروی تهران نگهداری و استفاده می‌شد و بعد که متروی هشتگرد راه افتاد، در آن مسیر به کار گرفته شدند. این در حالی است که اساسا شهر هشتگرد به تهران مربوط نمی‌شود و شهرداری تهران وظیفه‌ای در این زمینه ندارد و دولت باید قطارهایش را تامین کند.

متاسفانه متروی هشتگرد فقط یک نمونه است؛ وگرنه این اشکالات از قبل وجود داشته و انباشت شده و دولت‌های مختلف هم به آنها توجهی نداشته‌اند. باید قبول کرد که شهرداری‌ها به‌تنهایی نمی‌توانند با این هزینه‌های سنگین، تامین کل ناوگان را برعهده بگیرند. حتی در قوانین هم تصریح شده که وظیفه ساخت با شرکت مترو و تجهیز ناوگان با دولت است. اکنون یک رام قطار حدود 100 میلیارد تومان قیمت دارد، در حالی که حدود 5 سال پیش یک رام قطار 35 میلیارد تومان قیمت داشت. آن موقع با اینکه منابع مالی بیشتر از الان بود و مشکلات تحریم هم به‌شدت امروز وجود نداشت‏ ناوگانی خریداری نشده و اکنون هم نمی‌توان امیدی داشت که این مشکلات به‌زودی و به‌راحتی حل شود.

ترابران: برای پوشش کمبودهای حمل‌ونقل عمومی، به چند دستگاه واگن مترو و اتوبوس جدید نیاز داریم؟

ما حداقل به دو هزار واگن نیاز داریم. البته نیاز واقعی سه هزار دستگاه است‏، چون بخش زیادی از واگن‌های موجود هم بسیار قدیم هستند و گاه می‌بینید که از خط خارج شده یا مشکلات فنی برای آنها ایجاد می‌شود؛ با این حال، متخصصان مترو با چنگ و دندان این ناوگان را نگه داشته‌اند و تعمیر و اورهال می‌کنند تا قابل استفاده باشد، چون چاره‌ای ندارند.

حالا مشکل کرونا هم اضافه شده است، با شیوع کرونا، استفاده از حمل‌ونقل عمومی هم کاهش پیدا کرد و همزمان با تعطیلی ادارات و مراکز کسب‌وکار،‏ در ابتدا به یک‌سوم میزان گذشته رسید که سپس از بازگشایی ادارات، اکنون به 50 درصد آمار گذشته رسیده‌ایم،‏ یعنی الان حدودا یک میلیون و 250 هزار مسافر با مترو جابه‌جا می‌شوند و با اتوبوس هم 5/1 میلیون نفر سفر می‌کنند، این در حالی است که کاهش تقاضای سفر در دوران کرونا با افزایش هزینه‌ها همراه بوده است‎، چون ما قبلا ضدعفونی نداشتیم ولی اکنون طبق پروتکل باید روزی دو، سه بار همه وسایل حمل‌ونقل عمومی را ضدعفونی کنند و همه کارکنان به ماسک و دستکش نیاز دارند که همه اینها جزو هزینه‌های جدید محسوب می‌شود.

کمیسیون عمران حمل‌ونقل شورای شهر در دوره کرونا دو کار مهم انجام داد؛ اولین کار این بود که پروتکل حمل‌ونقل عمومی دوره کرونا را تهیه کردیم که اکنون در حال اجراست و دوم این که با هماهنگی معاونت حمل‌ونقل شهرداری و پلیس راهنمایی و رانندگی بسته ترافیکی برای دوره کرونا تنظیم و برای ستاد ملی مقابله با کرونا ارسال شد. ستاد نیز تصمیم‌گیری در این زمینه را به شورای ترافیک تهران واگذار کرد که در شورا تصویب شد،‏ ولی به طور کامل به اجرا درنیامد.

ترابران: این بسته ترافیکی شامل چه مواردی بود و چرا به طور کامل اجرا نشد؟

یکی از آنها طرح ترافیک بود که اجرا شد، ولی موارد دیگر هیچ‌کدام موردتوجه دولت و ستاد کرونا قرار نگرفت؛ مثلا پیشنهاد داده بودیم که حداقل 500 اتوبوس به ناوگان افزوده شود تا فاصله اجتماعی بین مسافران رعایت شود، چون اکنون مسافران شکایت دارند که اتوبوس‌ها شلوغ است و امکان رعایت فاصله وجود ندارد، ولی همه پیشنهادها را کنار گذاشتند و فقط پیشنهاد طرح ترافیک اجرا شد. دولت هم به هیچ‌کدام از مصوبات قانونی درباره حمل‌ونقل عمومی عمل نکرده، بعضی‌ها را هم به طور ناقص و جزئی انجام داده است، مثلا در مورد یارانه بلیت مترو و اتوبوس، فقط چیزی حدود 3 درصد پرداخت کرده یعنی 97 درصد پرداخت نشده است. آنقدر ناچیز است که قابل ذکر نیست یا سهم شهرداری از جرائم رانندگی 60 درصد است که پرداخت نشده، چون جرائم راهنمایی و رانندگی ابتدا به خزانه دولت واریز می‌شود و در آنجا تقسیم می‌شود. 60 درصد را باید به شهرداری بدهند، 20 درصد را به راهنمایی و رانندگی و 20 درصد هم به ستاد دیه برای جبران خسارت. از این 60 درصد می‌توان گفت 10 درصد هم پرداخت نشده است. سایر موارد هم به همین منوال است یعنی یا پرداخت نشده یا کمک‌های جزئی شده و قابل ذکر نیست.

در مورد ناوگان اتوبوسی، دولت‌های مختلف تعداد قابل‌توجهی اتوبوس خریداری ‌کرده و به شهرداری تهران تحویل دادند؛ مثلا در دولت آقای هاشمی رفسنجانی، 100 درصد هزینه خرید حدود دو هزار دستگاه اتوبوس توسط دولت تقبل و به شهرداری تهران داده شد، در دولت آقای خاتمی هم دولت 2 هزار اتوبوس را به طور کامل خرید و به شهرداری تحویل داد. در دولت آقای احمدی‌نژاد هم حدود 2 هزار اتوبوس خریداری شد که 80 درصد هزینه آن برعهده دولت بود: اما خب اکثر این اتوبوس‌ها اکنون از رده خارج شده‌اند، چون عمر اتوبوس در ایران 8 سال و در خارج از کشور 5 سال است، پس حتی اتوبوس‎‌هایی که در دولت آقای احمدی‌نژاد خریداری شدند، اکنون از رده خارج شده‌اند.

در دولت آقای روحانی خود ایشان اعلام کرد که 19 هزار اتوبوس شهری برای شهرداری‌های کشور خریداری می‌شود و 4 هزار اتوبوس از آن 19 هزار اتوبوس متعلق به تهران خواهد بود، یعنی دو برابر دولت‌های قبل، ولی متاسفانه حتی یکی از آن اتوبوس‌ها تحویل داده نشد. پس می‌بینید که مصوبات خیلی خوبی داریم که اگر اجرا می‌شد حمل‌ونقل عمومی ما قطعا شرایط متفاوتی می‌داشت، ولی هیچ‌کدام از این قوانین به‌درستی اجرا نشده است و چون اجرا نمی‌شود باید از کسانی که این قوانین را تصویب کرده‌اند یعنی نمایندگان مجلس سوال کرد که آیا می‌دانند بر سر این قوانین تصویب شده چه می‌آید و در کدام کشو یا بایگانی خاک می‌خورد.

ما در مصاحبه‌ها و تذکرها فریاد می‌زنیم و مشکلات را بازگو می‌کنیم، ولی شورای شهر مثل خود مردم است. ما که اختیار استیضاح و تذکر به دولت را نداریم و در حدود وظایف شورا نیست. مجلس باید از وظیفه نظارتی خود استفاده و دولت را مکلف کند تا این مصوبات اجرا شود.

البته در حال حاضر، وضعیت بحرانی اقتصاد کشور را هم نمی‌توان نادیده گرفت. ما یک‌طرفه هم نباید مدام به دولت حمله کنیم و بگوییم دولت مقصر است. درست است که در گذشته دولت می‌توانسته گام‌های موثری بردارد که از آن غفلت کرده و ما به آن انتقاد داریم، اما اگر بخواهیم انصاف داشته باشیم، باید وضعیت بحرانی کشور را به دلیل مسائل بین‌المللی و تحریم‌ها هم در نظر بگیریم. هیچ‌کس نمی‌داند فردا صبح چه اتفاقی می‌افتد و قیمت‌ها و نرخ ارز چقدر افزایش پیدا می‌کند. آینده قابل پیش‌بینی نیست.

شهرداری تهران قراردادی را با ایران‌خودرو برای خرید 250 دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس امضا کرده است. آن زمانی که قرارداد را امضا کرده، نرخ ارز یک چیزی بوده و اکنون رقم دیگری است. ایران‌خودرو می‌خواهد زیر این قرارداد بزند و بهانه می‌آورد چون قیمت‌ها تغییر کرده است. البته شاید آنها هم حق داشته باشند چون شرکت دنبال سود و منافع اقتصادی خود هستند و کاری به مشکلات ترافیکی تهران ندارند. آیا در تغییر نرخ ارز مقصر ما هستیم؟! شورای شهر یا شهرداری تقصیر داشته است؟! دولت به وظیفه‌اش عمل نکرده و شهرداری مجبور شده از منابع خودش وارد مذاکره شود و در حد توان ایران‌خودرو که گفته می‌توانیم 250 دستگاه تامین کنیم قرارداد بسته است، ولی اکنون هر روز می‌بینیم که بهانه یا مشکلی پیش می‌آید. قرار بود آخر شهریور تعدادی از اتوبوس‌ها تحویل داده شود، ولی اکنون در اواسط مهر هستیم و هنوز هیچ خبری نیست.

اینها مشکلاتی است که خارج از حیطه مسئولیت ما است. ما نه در سیاست‌گذاری کلان کشور دخالتی داریم و نه کاری از ما ساخته است. به هر حال، افزایش شدید قیمت‌ها روی همه مسائل اقتصادی و به‌ویژه حمل‌ونقل و خرید ناوگان اتوبوس و مترو بسیار تاثیر گذاشته است. در شرایط تحریم طبیعتا واردات از کشورهای دیگر تقریبا امکان‌پذیر نیست و اگر کسی بتواند ناوگانی به کشور وارد کند شاهکار کرده است. در کل ما الان شرایط خوبی نداریم و به این زودی هم فکر نمی‌کنیم این مشکلات حل شود.

ترابران: آیا پروتکل‌های بهداشتی برای ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌درستی رعایت می‌شود؟

می‌توان گفت در بحث اجرا خوب بود، ولی وقتی گفته می‌شود که قبلا بیش از 80 درصد مردم پروتکل‌های بهداشتی را در کشور رعایت می‌کردند، اما الان 60 درصد رعایت می‌کنند، قطعا این موضوع در حمل‌ونقل عمومی هم نمود خواهد داشت، ضمن اینکه برخلاف کشورهای دیگر، جریمه‌ای برای متخلفان در نظر گرفته نشده است. رانندگان اتوبوس و ماموران مترو هم نمی‌توانند تک به تک با مردم درگیر شوند و در آن ازدحام جمعیت، جلوی کسی را بگیرند. برخورد جدی با متخلفان مشکل است. تذکر می‌دهند و بعضا مانع ورود افراد می‌شوند، اما نمی‌توانند به صورت 100 درصد مانع نقض پروتکل‌های اجتماعی شوند.

ترابران: به نظر شما عدم حضور شهرداران در جلسات هیئت دولت که به دلیل گرایش‌های سیاسی آنها از زمان آقای خاتمی آغاز شد، چه تاثیری در پیشبرد اهداف مربوط به حمل‌ونقل درون‌شهری داشته است؟ آیا حضورشان واقعا می‌تواند نقشی در تغییر شرایط داشته باشد؟

البته بودن شهردار در هیئت دولت خوب است و از دوره آقای هاشمی آغاز شد که همانطور که اشاره کردید بعدها این امر متوقف شد، ولی به نظر من، این موضوع هیچ تضمینی برای بهبود شرایط ایجاد نمی‌کند، شاهد این مدعا آنکه این مدتی که آقای حناچی به جلسات دولت رفت، بیشتر امتیاز می‌داد یا از او امتیاز می‌گرفتند. دولت چیزی به شهرداری نداد یا آقای شهردار نتوانست امتیازی از دولت بگیرد. دولت فقط امرونهی کرد. در مجموع در این دولت فکر نمی‌کنم بود و نبود شهردار در هیئت دولت فرقی داشته باشد‏، چون شاهد نتایج مثبتی نبودیم.

ترابران: ظاهرا شورای شهر موافق لغو طرح ترافیک بود و اختلاف‌نظرهایی در این زمینه وجود داشت. این تفاوت دیدگاه‌ها بین شهرداری و پلیس چگونه برطرف شد؟

این اختلاف قبل از تصویب آن بسته ترافیکی بود که قبلا درباره‌اش صحبت کردم. برخی از اعضای شورا اعتقاد داشتند که طرح ترافیک باید لغو شود. بعد که راهکار گذاشتیم و ساعت طرح را کم کردیم، باعث شد اجرای طرح ترافیک در دوره کرونا برنامه و مصوبه داشته باشد. برخی می‌گفتند این مصوبه هم باید لغو شود، یک مدت هم لغو شد، اما دیدند تاثیری ندارد و به همان مصوبه‌ شورا برگشتند.

ترابران: با توجه به محدودیت‌های مالی دولت و شهرداری، چه پیشنهادهایی می‌توان برای تامین مالی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی بدون حمایت دولت مطرح کرد؟

ما یکسری مصوباتی هم داریم که شهرداری به آنها عمل نکرده و اکنون دچار محدودیت شدید منابع مالی شده است. در سال‌های اخیر درآمدها کاهش پیدا کرده و در دوران کرونا شرایط سخت‌تر هم شده است. یکسری مصوبات مانند اجرای پارک حاشیه‌ای لازم‌الاجرا بود، ولی متاسفانه معاونت حمل‌ونقل شهرداری در سه سال گذشته نتوانسته این مصوبه را اجرا کند. در صورتی که درآمد زیادی داشت و باعث نظم شهری و ساماندهی در پارک حاشیه‌ای شهر می‌شد. البته معاونت جدید حمل‌ونقل متعهد شده تا 200 هزار پارک حاشیه‌ای را ظرف مدت کوتاهی اجرایی کند. پارک حاشیه‌ای یکی از درآمدهای پایدار نه‌تنها در تهران بلکه در تمام دنیاست و در کاهش ترافیک و کاهش مصرف سوخت تاثیر بسیار دارد. اکنون بعضی از افراد یا دستگاه‌ها خودشان خودسرانه از مردم پول اضافه می‌گیرند که غیرقانونی است. این درآمد متعلق به شهر است ولی چون رها شده، افراد دیگر سوءاستفاده می‌کنند.

این در حالی است که در گذشته ساخت‌وسازهایی که بی‌رویه و خارج از طرح تفصیلی در تهران اتفاق می‌افتاد درآمد زیادی برای شهرداری داشت، ولی الان با وجود طرح تفصیلی، بالتبع درآمدها کاهش پیدا کرده است. حقوق سنگینی که شهرداری به خاطر کارمندان زیادش پرداخت می‌کند را هم باید در نظر گرفت چون اکنون اولویت شهرداری پرداخت حقوق است. گاهی پرداخت هزینه برای یک کار عمرانی در شهر را نگه می‌دارند و می‌گویند اول حقوق را بدهیم، بعد اگر چیزی باقی ماند صرف بدهی یا مخارجی که دارند می‌شود. هزینه بالای امور جاری شهرداری و حقوق کارکنان باعث شده که ماهانه رقم سنگینی حدود 700، 800 میلیارد تومان پرداخت شود و این مبلغ دست شهرداری را برای کارهای اساسی در بخش حمل‌ونقل و عمران بسته است.

ترابران: آیا یکی از راهکارهای کاهش هزینه‌ها می‌تو‌اند تعدیل نیرو در شهرداری باشد؟

خیر؛ ما موافق تعدیل نیرو نیستیم. معتقدیم که می‎توان کار ایجاد کرد. همین پارک حاشیه‌ای را اگر اجرا کنند دو هزار نیرو ناظر برای کنترل نیاز دارد. درست است که دستی نیست و باید سیستمی و از طریق نرم‌افزار و با آخرین روش روز دنیا باشد اما در طرحی که تصویب کردیم پیش‌بینی شده که باز هم به دو هزار ناظر احتیاج خواهیم داشت. توسعه مترو نیرو لازم دارد. در همین سال جاری تا پایان سال 12 تا 15 ایستگاه‌های جدید مترو افتتاح می‌شود که نیرو نیاز دارد. اگر کار ایجاد شود و شهرداری بتواند سریع‌تر این کارها را با وجود همه محدودیت‌ها انجام دهد، می‌توان از تمام توان نیروهای موجود استفاده کرد.

البته این نکته را هم باید توجه کرد که در گذشته سیاست اشتباهی در شهرداری بوده که هم کار را برون‌سپاری می‌کردند، هم نیرو جذب می‌کردند که کار متناقضی است چون وقتی کاری برون‌سپاری می‌شود برای این است که بار خود را سبک کنند، نیروی جدید استخدام نکنند و فقط نظارت داشته باشند. ما معتقدیم اکنون نباید برخی برون‌سپاری‌ها انجام شود و همین نیرو‌های فعلی شهرداری می‌توانند این کارها را انجام دهند.