معضل پرکردن چاله هزینه

چرا کسی هزینه‌های حمل‌ و نقل شهری را گردن نمی‌گیرد؟

اکرم امینی

ترابران- می‌گوییم مترو شلوغ است، می‌گویند پول نداریم واگن اضافه کنیم. می‌گوییم اتوبوس دیر می‌آید، می‌گویند پول نداریم اتوبوس‌ بخریم. سال‌هاست هر انتقادی از کمبودها و مشکلات حمل‌ و نقلی تهران (و دیگر کلان‌شهرها) می‌شود، شهرداری‌ منتقدان را به بدعهدی دولت ارجاع داده و می‌‌گوید سهم خود را در حمل‌ و نقل عمومی پرداخت نمی‌کند. مدیران شهری می‌گویند برای توسعه و بهبود ناوگان، روی درآمد بلیتفروشی هم نمیشود حساب کرد، چراکه قیمت بلیت مترو و اتوبوس واقعی نیست. آنها اما از راه‌های دیگری نمی‌گویند که به درآمدزایی برای حمل ‌و نقل عمومی ختم می‌شود، شاید چون راه‌های دیگر را امتحان نکرده‌اند یا در آنها توفیقی نداشته‌اند!

بیش از 70 درصد ناوگان اتوبوسرانی تهران فرسوده است و بیش از 50 درصد قطارهای مترو از مرز تعمیرات اساسی عبور کرده‌اند، همچنین شهر تهران حدود 3 هزار اتوبوس و 1500 واگن مترو کم دارد. این آمار را شهریور امسال، شهردار تهران در نامه‌ به رهبر انقلاب اعلام کرد. حناچی در این نامه یادآور شد شهرداری تهران قصد خرید هزار اتوبوس به مبلغ 30 هزار میلیارد ریال و 210 واگن مترو به مبلغ 50 هزار میلیارد ریال را دارد، اما به دلیل نبود منابع مالی، نیازمند به صدور مجوز برداشت 80 هزار میلیارد ریال از صندوق توسعه ملی است.

اعداد و ارقام ارائه شده در این نامه به‌خوبی نشان‌دهنده وضعیت بحرانی حمل ‌و نقل عمومی در حوزه ناوگان و نبود منابع مالی لازم برای بهبود آن است. البته فرسودگی و کمبود ناوگان، مشکل امروز و دیروز حمل ‌و نقل عمومی تهران و برخی دیگر کلان‌شهرهای کشورمان نیست و سال‌هاست صحبت‌های اعضای شورای شهر و شهرداران و معاونانشان نشان می‌دهد مدیریت شهری برای ساماندهی حمل‌ونقل عمومی، پولی در بساط ندارد.

تجربه ناموفق فروش اوراق مشارکت مترو

با توجه به کمبود منابع مالی برای توسعه حمل ‌و نقل شهری، فروش اوراق مشارکت از جمله راه‌هایی بوده که شهرداری تهران و برخی کلان‌شهرهای دیگر در سال‌های گذشته در پیش گرفته‌اند، اما این تجربه دست‌کم در تهران چندان موفق نبوده است، چراکه پول این اوراق به‌موقع به دست شهرداری نمی‌رسد. به عنوان مثال سال ۹۷ حدود ۱۳۰۰ میلیارد تومان اوراق مشارکت به مترو تهران اختصاص یافت که فقط ۳۹۰ میلیارد تومان آن در سال ۹۸ نقد و به حساب مترو واریز شد و مابقی آن، یعنی درآمد 910 میلیارد تومانی این اوراق، تابستان امسال از سوی بانک عامل به حساب این شرکت واریز شده است.

این مطلب را مدیرعامل شرکت مترو اعلام کرده و افزوده است بانک عامل این اوراق، به دلایل مختلف وثیقه‌های شهرداری را نمی‌پذیرفته و به همین دلیل، پول مترو یک سال در حساب بانک باقی مانده است. این وضعیت، مختص اوراق مشارکت سال 97 نیست و به گفته مدیران شهری، درآمد اوراق مشارکت مترو، همواره با یک سال تاخیر به دست مسئولان این نهاد رسیده است.

استفاده از مشارکت و سرمایه بخش خصوصی نیز راهکار دیگری است که اگرچه امری مرسوم در پروژه‌های کلان است اما در حمل ‌و نقل شهری کشورمان تا اندازه زیادی مهجور مانده و به‌جز خصوصی‌سازی بخشی از ناوگان اتوبوسرانی، اقدام جدی دیگری انجام نشده است. البته به نظر می‌رسد در این زمینه به‌تازگی برنامه‌های جدیدی در دست اقدام قرار گرفته، به عنوان مثال آنطور که مدیرعامل سازمان سرمایه‌گذاری و مشارکت‌های مردمی شهرداری تهران می‌گوید، تامین مالی ۴ هزار میلیارد تومانی برای راه‌اندازی خط ۱۰ مترو تهران در دستور کار است.

سراغ این راه‌ها نرفته‌ایم!

یکی از مشاوران توسعه حمل ‌و نقل پاک در شهرهای مختلف کشورمان می‌گوید در جهان، راه‌های زیادی برای درآمدزایی حمل‌ و نقل شهری وجود دارد که آزمون خود را پس داده‌اند، اما در شهرهای ایران کمتر به کار گرفته شده است. از سوی دیگر هزینه پایین استفاده از خودرو شخصی در ایران، موجب محبوبیت این شیوه نسبت به حمل ‌و نقل عمومی شده و غفلت از حمل ‌و نقل همگانی را به دنبال داشته است.

حمل و نقل درون شهری

مهدی حسن‌زاده در پاسخ به پرسش ترابران مبنی بر دلیل عدم توفیق شهرداری‌های کشور به‌ویژه شهرداری تهران، در زمینه درآمدزایی و تامین منابع مالی برای حمل ‌و نقل شهری گفت: «اخذ عوارض تردد در محدوده زوج و فرد و طرح ترافیک، الزام معاینه فنی و جریمه متخلفان از قانون معاینه فنی از جمله راهکارهای درآمدزایی شهرهای بزرگ در بخش حمل ‌و نقل عمومی بوده که به دلایل مختلفی به درآمدزایی مطلوب نرسیده است.»

حسن‌زاده در توضیح اینکه چرا حمل ‌و نقل شهری در ایران نمی‌تواند منابع مالی مورد نیاز خود را تامین کند، اظهار کرد: «یک دلیل این است که همه راه‌های متنوعی که در جهان برای تامین منابع مالی حمل ‌ونقل به کار گرفته شده، در ایران استفاده نمی‌شود و فقط راه‌های محدودی مانند آنچه اشاره شد، امتحان شده است.»

دارنده مدرک دکترای حرفه‌ای توسعه کسب‌وکار اضافه کرد: «از سوی دیگر شیوه و محل هزینه‌کرد درآمدهای طرح‌های ترافیکی در ایران مشخص نیست، در حالی که باید معلوم باشد درآمدهای ترافیکی و حمل‌ و نقلی، با چه نسبتی و در چه بخش‌هایی هزینه می‌شود. هرچند به نظر می‌رسد در مواردی هم که محل هزینه‌کرد مشخص است، نظارتی بر این هزینه‌کرد وجود ندارد.

غفلت از درآمدهای حاشیه خیابان

این کارشناس ارشد عمران در توضیح راهکارهای درآمدزایی برای حمل ‌و نقل شهری در جهان که در ایران کمتر مورد توجه قرار گرفته است، گفت: «در برخی شهرهای پیشرو دنیا، گاهی تا نیمی از درآمدهای شهری، از هزینه پارکینگ و جای پارک تامین می‌شود.»

وی با طرح این پرسش که چرا در شهرهای ما، حاشیه خیابان و بخش‌هایی از سواره‌رو به عنوان مکان‌هایی بسیار پرارزش، به‌راحتی و به‌طور رایگان به محل پارک خودروها اختصاص می‌یابد و افراد می‌توانند از صبح تا شب، بدون هیچ هزینه‌ای خودرو خود را کنار خیابان پارک کنند، گفت: «حاشیه خیابان ظرفیت مهم درآمدزایی است و هرچه به هسته مرکزی شهر نزدیک می‌شویم، هزینه پارکینگ می‌تواند بیشتر شود و منبع درآمد مستمر و پایداری برای شهرهای ما باشد.»

حسن‌زاده با تاکید بر لزوم دریافت عوارض مختلف از خودروهای شخصی، با هدف تشویق مردم به استفاده از حمل ‌و نقل عمومی اظهار کرد: «در شهرهای مختلف جهان، عوارض مختلفی از حمل ‌و نقل شخصی دریافت می‌شود. به عنوان مثال عبور از تونل‌ها و بزرگراه‌های شهری، مشمول پرداخت عوارض است، اما می‌بینیم که در تهران، برای ساخت پلی مانند پل صدر هزینه بسیار می‌شود، اما خودروها به‌طور رایگان از آن عبور می‌کنند.»

او با بیان اینکه همه مسائل بیان شده، در یک چرخه به هم متصل هستند، یادآور شد: «کسی که می‌خواهد از وسیله نقلیه شخصی برای سفر در شهر استفاده کند، حتما باید هزینه استفاده از خودرو را پرداخت کند، اما متاسفانه در کشور ما هزینه‌های استفاده از خودرو شخصی بسیار کم بوده و به همین دلیل شهرها لبریز از خودرو است و به همین نسبت، حمل‌ و نقل عمومی کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد و درآمدزایی کمتری دارد.»

کرونا؛ فرصتی برای تغییر سبک سفرهای شهری

این فعال حوزه حمل ‌و نقل و ترافیک در پاسخ به این پرسش که آیا با توجه به همه‌گیری کرونا، می‌توان به تغییر الگوی حمل ‌و نقل شهری فکر کرد، گفت: «بله، تجربه جهان در کوتاه‌مدت نشان می‌دهد که الگوی سفر و استفاده از وسایل حمل‌ونقل تغییر کرده است. در اثر شیوع ویروس کرونا، در حال حاضر در بسیاری شهرهای جهان، استفاده از حمل‌ونقل عمومی به میزان قابل توجهی کاهش و در مقابل، در برخی شهرها استفاده از دوچرخه تا دو برابر افزایش یافته است.»

حسن‌زاده با بیان اینکه سازمان بهداشت جهانی اعلام کرده که در دوران کرونا، ایمن‌ترین شیوه جابه‌جایی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری است، افزود: «دوران کرونا بهترین فرصت برای تبلیغ و ترویج حمل‌ونقل پاک در تهران و دیگر شهرهاست. اگر مدیران شهری هوشیارانه عمل کنند و از فرصت به دست آمده، بهره ببرند، کرونا می‌تواند نقطه عطفی برای تغییر در شیوه بخشی از سفرهای شهری ما و رفتن به سوی دوچرخه‌سواری یا سفرهای پیاده باشد.»

این مشاور توسعه حمل‌ونقل پاک یادآور شد: «درصد قابل توجهی از سفرها در تهران در فاصله کمتر از 5 کیلومتر انجام می‌شود. در شهرهای دیگر نیز حدود 80 درصد سفرها و در شهرهای کوچک بیش از 90 درصد سفرها کمتر از 5 کیلومتر است؛ بنابراین ظرفیت بالایی برای سفرهای دوچرخه‌ای و نیز پیاده‌روی- برای سفرهای زیر یک کیلومتر- وجود دارد.»

حمل و نقل شهری

منافع جنبی پول خرج کردن برای حمل‌ونقل

یک کارشناس ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل نیز معتقد است با توجه به هزینه‌های کلان حمل‌ونقل شهری، حمایت مالی دولت از این بخش، امری طبیعی در همه جهان است. کامبیز مستوفی‌دربان در پاسخ به پرسش ترابران مبنی بر راهکارهای درآمدزایی برای حمل‌ونقل شهری گفت: «توسعه سامانه‌های حمل‌ونقل همگانی در همه کشورها، نیازمند تخصیص بودجه‌ و صرف هزینه‌های کلانی است. این موضوع در کشورهای توسعه‌یافته با توجه به گران بودن منابع انسانی (از گروه‌های یقه آبی یا به عبارتی نیروهای کارگری تا گروه‌های یقه‌سفید در مفهوم نیروهای مدیریتی و تخصصی) به‌مراتب نسبت به سایر کشورهای جهان بیشتر است.»

وی با بیان اینکه امروزه برنامه‌ریزان، علاوه بر هدف‌گذاری در راستای بهبود وضعیت ترافیک، به دنبال هدف مهم دیگری هم هستند، ادامه داد: «ایجاد اشتغال برای طیف گسترده منابع انسانی، از دیگر اهداف اصلی متولیان و حامیان توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی انبوه‌بر، به منظور توجیه و تصویب پروژه‌های کلان و پیچیده جدید (از سوی دولت‌های استانی) است. این اشتغال‌زایی وسیع از زمان تعریف و آغاز پروژه تا برنامه‌ریزی، طراحی، ساخت و در نهایت، بهره‌برداری پروژه‌ها و خطوط جدید حمل‌ونقل انبوه‌بر مانند مترو و قطار شهری ادامه می‌یابد.»

این کارشناس ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل معتقد است با توجه به هزینه‌های کلان این‌گونه پروژه‌ها، توسعه سیستم‌ها در بیشتر کشورها، نیازمند حمایت‌های دولتی است، ولی ساختار و الگوی تامین بودجه برای این‌گونه پروژه‌ها را نمی‌توان به‌راحتی در کشورهای مختلف با هم مقایسه کرد، زیرا به متغیرهای بسیار زیادی بستگی دارد.

مستوفی اضافه کرد: «در برخی کشورهای توسعه‌یافته که در حال حاضر پروژه‌های مختلفی در دست اجرا دارند، منابع عمده مالی از سوی دولت‌های استانی و نیز بهره‌بردار- که معمولا بخش خصوصی است- تامین می‌شود و دولت‌های محلی- که همان شهرداری‌ها هستند- به عنوان ذی‌نفع اصلی و پشتیبان، ایفای نقش می‌کنند.»

نقش شهرداری، نظارتی است

او ادامه داد: «به‌طور مشخص نقش شهرداری‌ها، امور نظارتی، کنترل و مانیتورینگ پروژه‌ها و نظارت بر رویه‌ها، ضوابط و مقررات فنی در حین برنامه‌ریزی، طراحی و ساخت پروژه‌، صدور مجوزهای مختلف برای تسهیل، ارتقا کیفی و حصول اطمینان از ایمنی مناسب در ابعاد مختلف و تامین و ملاحظات منافع عمومی جامعه است.»

به گفته مستوفی، نقش مالی دولت‌های محلی یا شهرداری‌ها، معمولا شامل تامین منابع مورد نیاز امور پشتیبانی پروژه است که مسائلی مثل بررسی‌های فنی و مهندسی در هماهنگی با ضوابط دولت‌های محلی، تصویب طرح‌ها و برنامه‌ها، کنترل و نظارت‌های کیفی، مدیریت یکپارچه طرح‌های در دست اجرا، هماهنگی و نظارت‌های ترافیکی پروژه در حین ساخت را شامل می‌شود.

این کارشناس ارشد برنامه‌ریزی شهری در پاسخ به پرسشی مبنی بر آینده حمل‌ونقل شهری با توجه به شیوع ویروس کرونا و کاهش استفاده از اتوبوس و مترو تصریح کرد که برخی کشورها در تلاش برای تبدیل این تهدید به یک فرصت مغتنم هستند.

حمل و نقل شهری

او توضیح داد: «به نظر می‌رسد که تاکنون فرضِ عدم بلندمدت بودن آثار همه‌گیری در الگوهای حمل‌ونقل در این زمینه غالب بوده است. ضمن اینکه معمولا در شهرهای شلوغ جهان، سامانه‌های حمل‌ونقل همگانی در شرایط عادی با سطوح سرویس E (تنها در ساعت‌های اوج یا در ظهر و به‌طور محدود) و F (محدود یا بدون سرویس‌دهی) به‌ویژه در ساعت اوج به استفاده‌کنندگان سرویس ارائه می‌کردند که حتی با فرض کاهش تقاضای سفر، تصور اینکه سطوح سرویس به شرایط مطلوب و متعادلی برسد، کمی دور از ذهن است؛ بنابراین در برخی نمونه‌های موفق، به دنبال بهره‌گیری حداکثری از مزایای خیابان‌های با حجم تردد کمتر عابر پیاده و ترافیک در زمان همه‌گیری، در جهت تسریع عملیات اجرایی پروژه‌ها هستند.»

به گفته این کارشناس ارشد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، در حال حاضر بسیاری از کشورهای جهان در حال تجربه کاهش حجم ترافیکی تا بیش از ۲۵ درصد در قیاس با پیش از زمان همه‌گیری کرونا در شبکه معابر شهرهایشان هستند. این موضوع به‌طور غیرمستقیم می‌تواند باعث کاهش مراحل اجرای پروژه‌ها به دلیل افزایش قابلیت سطح اشغال فضاهای کارگاهی پروژه‌های کلان در امتداد کریدورهای با ترافیک در جریان، ضمن رعایت ضوابط و مقررات اجرایی و ایمنی ترافیک شود که در نهایت می‌تواند اجرای پروژه‌ها را تسریع کند.

اینجا هزینه کنیم، سود می‌کنیم

یکی دیگر از متخصصان حوزه ترافیک و حمل‌ونقل کشورمان نیز معتقد است شهرداری‌ها به‌تنهایی نمی‌توانند از پس هزینه‌های کلان حمل‌ونقل شهری برآیند و نیازمند تزریق پول از منابع دیگر هستند. به گفته او، حمایت مالی از حمل‌ونقل عمومی شهری، منافع زیادی در سطح کلان دارد که هزینه‌ها را به‌خوبی جبران خواهد کرد.

مهدی محمودآبادی که مدرک دکترای عمران با گرایش حمل‌ونقل دارد، در پاسخ به ترابران، یکی از منابع اصلی تامین پروژه‌های حمل‌ونقلی به‌ویژه حمل‌ونقل شهری را در همه کشورهای جهان، یارانه و حمایت‌های دولتی عنوان کرد و افزود: «در اختصاص این بودجه، باید منافع عمومی و کلان همه شهروندان در نظر گرفته شود.»

این کارشناس رسمی دادگستری در حوزه ترافیک در پاسخ به این پرسش که در نبود یارانه دولتی، شهرداری از چه راهی می‌تواند برای حمل‌ونقل عمومی درآمدزایی کند، گفت: «این کار بسیار دشواری است که شهرداری بخواهد به‌تنهایی هزینه‌های حمل‌ونقل را تامین کند، زیرا پروژه‌های حمل‌ونقلی مانند مترو، بسیار هزینه‌بر هستند و به‌هیچ‌وجه با تکیه بر درآمدهای جاری شهرداری یا درآمدهای خود حمل‌ونقل، نمی‌توان تامین مالی آنها را انجام داد. درآمدهای حمل‌ونقل شهری از راه بلیت‌فروشی، عددی بسیار ناچیز است که شاید حتی هزینه‌های نگهداری ناوگان حمل‌ونقل را نیز پوشش ندهد، بنابراین لازم است از جای دیگری به‌جز بدنه شهرداری، پولی به حوزه حمل‌ونقل تزریق شود.»

بخش خصوصی دلسرد است

این مدرس دانشگاه با تاکید بر لزوم حضور سرمایه‌گذاران بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل شهری اظهار کرد: «بخش خصوصی می‌تواند منبع سرمایه بسیار خوبی برای حمل‌ونقل شهری باشد، اما مسئله این است که سرمایه‌گذار بخش خصوصی، منافع بسیار زیادی از بهره‌برداری می‌خواهد. به عنوان مثال ممکن است تا چند سال هزینه تبلیغات محیطی و… را طلب کند یا امتیازهای دیگری از شهرداری بخواهد که باید دست شهرداری برای دادن این امتیازات باز باشد. بخش خصوصی برای مشارکت در یک پروژه، فقط نگاه مبتنی بر سود دارد و منفعت عامه را در نظر نمی‌گیرد که به عنوان مثال راه‌اندازی فلان ایستگاه مترو، چقدر از آلودگی هوا کم می‌کند و… از سوی دیگر سود زیادی از پروژه می‌خواهد و دست‌کم باید 5/1 تا 2 برابر سرمایه‌گذاری، سود کند.»

حمل و نقل شهری

محمودآبادی یادآور شد: «متاسفانه بخش خصوصی علاقه چندانی به مشارکت در پروژه‌های شهری و دولتی ندارد، زیرا نگاه دولت و شهرداری به این بخش، نگاه درستی نیست و در مورد سود و امتیازهایی که بخش خصوصی می‌خواهد، وارد فاز چانه‌زنی می‌شوند. همچنین برخی وعده‌هایی که به بخش خصوصی می‌دهند را در طول پروژه عملیاتی نکرده یا ممکن است امتیازهایی که به بخش خصوصی وعده داده شده را به آنها ندهند. این تنگ‌نظری‌ها، موجب دلزدگی بخش خصوصی شده است در حالی که بخش دولتی و شهرداری باید این نکته را در نظر بگیرند که اگر بخش خصوصی سود چند برابری می‌خواهد، در مقابل سرمایه‌گذاری او چقدر برای منطقه یا شهر موثر بوده و در کاهش آلودگی هوا، ترافیک و… تاثیر مثبت داشته است.»

ضرورت حمایت مالی از حمل‌ونقل در دوره کرونا

محمودآبادی در پاسخ به پرسشی مبنی بر تاثیر شیوع ویروس کرونا بر درآمدهای حمل‌ونقل شهری اظهار کرد: «درمجموع درآمد حمل‌ونقل شهری از حوزه مسافر عدد بزرگ و قابل اتکایی نیست که کم شدن آن چندان در برنامه‌ریزی‌ها اثرگذار باشد، هرچند کم شدن این درآمدها ممکن است بر هزینه‌های جاری و بودجه نگهداری مترو و اتوبوسرانی تاثیر بگذارد.»

او با بیان اینکه برای حل مشکلات ناشی از کرونا باید نگاه جامع‌تری به مسائل داشته باشیم، افزود: یکی از مشکلاتی که در کشور ما وجود دارد این است که همیشه نگاه تک‌بعدی به مسائل داریم؛ یعنی بحث آلودگی هوا، ترافیک سنگین، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل و حتی مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا را جدا از یکدیگر می‌بینیم. در بحث کرونا هم همین است، یعنی اگر فقط نگاه تک‌بعدی داشته باشیم که چه کاری می‌توانیم انجام دهیم که در دوره همه‌گیری ویروس، همچنان مسافر داشته باشیم و درآمدزایی کنیم، ممکن است با اعمال برخی شرایط بتوانیم عدد مسافران را افزایش دهیم، اما در سوی دیگر ماجرا، تعداد مبتلایان و فوتی‌ها هم افزایش خواهد یافت و کشور در این بخش زیان می‌دهد. بنابراین کار درست این است که در شرایط فعلی، حمل‌ونقل عمومی با تعداد مسافر کمتر فعالیت کند و حتی اگر ممکن است، تعطیل شود. اگر در این بخش هزینه کنیم، از هزینه‌های بیشتر ناشی از ابتلا و فوت افراد جلوگیری می‌شود، اما متاسفانه این مسائل جدا از هم دیده می‌شود و هماهنگی بین دستگاهی لازم وجود ندارد.

این مدرس دانشگاه تاکید کرد: «در دوره شیوع کرونا شهرداری نباید دغدغه درآمدزایی از حمل‌ونقل و طرح‌های ترافیکی را داشته باشد، اما به شرط اینکه از سوی دولت مورد حمایت مالی قرار گیرد تا زیان وارد شده به این بخش جبران شود.»

 

تبلیغات

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

گروه مطبوعاتی نشریران در آذرماه سال ۱۳۷۷، اولین شماره ماهنامه اقتصاد ترابری ایران «ترابران» را منتشر کرد. این ماهنامه از همان سال تا کنون، با همکاری خلاق ترین کارشناسان صنعت حمل و نقل و انجمن های صنفی مرتبط ، به شکل مستمر منتشر شده است. >>

تماس با ما
  • آدرس: تهران، خیابان ولیعصر، ابتدای خیابان شهید مطهری، روبروی هتل بزرگ تهران، پلاک 492، طبقه سوم
  • شماره تلگرام:‌ 09052640588
  • تلفکس:‌ 88925937 – 88925938 – 88900489
  • ایمیل: tarabaranmag@yahoo.com , tarabaranmag@gmail.com