هرچند حدود یک دهه است که شرکتهای نمایندگی کشتیرانی و کانتینری بارها از شرایط ناگوار مالیاتی گلایه کردهاند و از قرارگیری در میانه اختلاف دو نهاد حاکمیتی یعنی سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان تامین اجتماعی به ستوه آمدهاند و میگویند در ماجرای اره دادن و تیشه گرفتن این دو نهاد بر سر اجرای ماده 38 و 47 قانون تامین اجتماعی، این شرکتهای نمایندگی کشتیرانی و کانتینری هستند که به گرداب حسابرسی دچار شدهاند، اما همچنان در این دو نهاد حاکمیتی در روی همان پاشنه میچرخد و هیچ کدام راضی نشدهاند که اندکی پا پس کشند. افزون بر آن، موسسه حسابرسی سازمان تامین اجتماعی با ورود به دفاتر شرکتهای بارفرابری یا همان فورواردری به غیر از آنکه پیش از این صورتحسابهای تخلیه و بارگیری را مشمول میدانستند، حالا به سراغ صورتحسابهای کرایه حمل دریایی رفته و آنها را هم مشمول میکنند و معضلی جدید برای این شرکتها رقم زدهاند. در همین زمینه، مهرداد اسماعیلی، عضو انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران تنها راه برونرفت از این مشکل را همکاری دوجانبه و تغییرات بنیادی در قوانین و مقررات جاری میداند و میگوید که ادامه این روند حاصلی جز تحمیل هزینه گزاف به بخش خصوصی و شاید تعطیلی برخی از شرکتهای این حوزه ندارد، ضمن آنکه با توجه به تحریمهای ناعادلانه و حجم حدود 90 درصدی مراودات بازرگانی از طریق دریا فشار زیادی به اقتصاد کشور وارد میشود.
مهرداد اسماعیلی که از اعضای انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران است، در گفتوگو با خبرنگار ترابران درخصوص مشکلات ماده 47 قانون تامین اجتماعی درباره بازرسی از دفاتر شرکتهای کشتیرانی و اپراتورهای بندری و دریایی، میگوید: «براساس تفاسیر حسابرسان سازمان تامین اجتماعی دریافت هرگونه خدمات در حوزه دریایی و بندری مشمول کسر 5 درصد میشود، اما با توجه به اینکه در این زمینه وفق مفاد موضوع ماده 38 قانون تامین اجتماعی مفاصاحسابی از سوی اپراتورها اخذ و ارائه نمیشود و اگر مفاصاحسابی هم اخذ شود، به دلیل نبود رابطه قراردادی، قابلیت استفاده برای شرکتهای نمایندگی کشتیرانی ندارد؛ شرط اخذ مفاصاحساب مقاطعهکار بودن ارائهدهنده صورتحساب است و برای این امر باید دو اصل به منظور مقاطعهکار بودن رعایت شود.»
او درباره این دو اصل میافزاید: «اصل اول، قرارداد فیمابین اپراتورهای بندری و دریایی و شرکتهای نمایندگی کشتیرانی و کانتینری و اصل دوم مدت شروع و خاتمه قرارداد است که این موضوع بهطور کلی درباره صورتحسابهای صادره از سازمان بنادر و دریانوردی و اپراتورهای بندری و دریایی به دلیل نوع کار در حال وقوع صدق نمیکند؛ بنابراین اگر اپراتوری هم با مشکلات فراوان موفق به اخذ مفاصاحساب شود، چون در گواهی صادره به شمارههای صورتحساب صادره اشاره نشده، مورد تایید شعبه و هیئتهای تامین اجتماعی شرکتهای نمایندگی کشتیرانی و کانتینری نمیشود.»
اسماعیلی این گونه توضیح میدهد که به طور کلی صورتحسابهای صادره از سازمان بنادر و دریانوردی و اپراتورهای مستقر برای ورود و خروج کانتینر و کشتی از جنس خدمات است، یعنی از نظر سازمان تامین اجتماعی همه این صورتحسابها مشمول ماده 38 تامین اجتماعی است و باید وفق مقررات، پس از کسر 5 درصد از هر صورتحساب و در پایان قرارداد آخرین صورتحساب را به منظور اخذ مفاصاحساب از صادرکننده نگه دارد تا شرکت صادرکننده صورتحساب مفاصاحساب خود را پس از اخذ از سازمان تامین اجتماعی بهمنظور آزادسازی وجوه به شرکتهای کسرکننده ارائه و در نهایت 5 درصد مبالغ مکسوره به همراه صورتحساب آخر را تسویه کند.»
عضو انجمن کشتیرانی با بیان اینکه بر اساس مفروضات مطرح شده در میان حسابرسان سازمان تامین اجتماعی شرکتهای کشتیرانی به عنوان مقاطعهکار محسوب میشوند، ادامه میدهد: «حال آنکه طریق ماده مذکور، فعالیت اپراتورهای بندری و دریایی با توجه به نوع قرارداد و خدمت ارائه شده با طرفیت شرکتهای کشتیرانی و کانتینری از حالت مقاطعهکار خارج بوده و مشمول این موضوع نمیشود. همچنین این موضوع مورد تایید سازمان بنادر هم نیست، زیرا ارتباط بین شرکتهای کشتیرانی و کانتینری با اپراتورها حکم کارگزار سازمان بنادر و دریانوردی را داشته و هیچیک از شروط مقاطعهکاری را شامل نمیشود.»
بر اساس مفروضات مطرح شده در میان حسابرسان سازمان تامین اجتماعی شرکتهای کشتیرانی به عنوان مقاطعهکار محسوب میشوند، حال آنکه فعالیت اپراتورهای بندری و دریایی با توجه به نوع قرارداد و خدمت ارائهشده با طرفیت شرکتهای کشتیرانی و کانتینری مشمول حالت مقاطعهکاری نمیشود. این موضوع مورد تایید سازمان بنادر هم نیست
اسماعیلی میگوید: «از سوی دیگر، براساس آخرین دستورالعمل تلخیص و تنقیح موضوع ماده 47 تامین اجتماعی، در صورت پرداخت هزینه تخلیه و بارگیری توسط صاحب یا صاحبان کالا در وجه شرکتهای تخلیه و بارگیری در بنادر با ارائه اسناد و مدارک مثبته از جمله صورتحساب خدمات و قبوض پرداختی، چنین هزینههایی در فرآیند حسابرسی غیرمشمول شناخته میشود، حال آنکه وفق مقررات مندرج تبصره ماده 14 آییننامه اجرایی قانون تشکیل و اداره مناطق ویژه اقتصادی صاحب کالا یا متصدی حمل است که مانیفست کالا یا قبض انبار تفکیکی و یا ظهرنویس شده به نام او صادر شده است. با این حال، این موضوع با توجه به آنکه تماماً در مناطق ویژه اقتصادی انجام میشود به هیچوجه مورد پذیرش حسابرسان سازمان تامین اجتماعی قرار نگرفته حال آنکه اجرای آییننامههای مصوب، لازمالاجرا برای همه سازمانها و ارگان دولتی و بخش خصوصی است.»
او میافزاید: «حتی اگر بر فرض، سازمان تامین اجتماعی شرکت کشتیرانی و کانتینری را از کسر 5 درصد صورتحسابهای ارائهدهنده خدمت اصلی معاف کند، شرکت گیرنده خدمت از شرکتهای کشتیرانی و کانتینری که بهعنوان واسطه یا صاحب کالای اصلی طرف این شرکتها بودهاند، ملزم به اجرای مقررات موضوع ماده 38 و 47 تامین اجتماعی هستند، اما چون این خدمت قبلاً معاف شده، شرکتهای کشتیرانی و کانتینری را از بابت ارائه مفاصاحساب با مشکل مواجه میکند.
او با گلایه از وضع موجود، این مشکلات را حاصل ناهماهنگی بین سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان تامین اجتماعی میداند و تنها راه برونرفت از این مشکل را همکاری دوجانبه و تغییرات بنیادی در قوانین و مقررات جاری عنوان و خاطرنشان میکند: «با ادامه این روند شاهد تحمیل هزینه گزاف به بخش خصوصی خواهیم بود و با توجه به تحریمهای ناعادلانه و حجم حدود 90 درصدی مراودات بازرگانی از طریق دریا فشار زیادی به اقتصاد کشور وارد میشود.»
تامین اجتماعی پاسخگو نیست
اسماعیلی میگوید: «از چندین سال گذشته تاکنون سازمان تامین اجتماعی نتوانسته پاسخ قاطعی درباره مشمول و یا غیرمشمول بودن صورتحسابهای صادره اعلام کند و دلیل این امر را عدم ارائه اسناد و مدارک از سوی همه طرفهای درگیر اعلام کرده است؛ از طرفی سازمان بنادر و دریانوردی اعلام کرده که با تداوم کسر 5 درصد از صورتحسابهای شرکتهای اپراتور توسط شرکتهای کشتیرانی این عمل دخل و تصرف در حقوق دولتی است و در نهایت این ناهماهنگی باعث شده بسیاری از شرکتها از انجام اینکار شانه خالی کرده و در بسیاری موارد با مطالبه سنگین بدهی از سوی سازمان تامین اجتماعی مواجه شدهاند.»
او با اشاره به مکاتبات فراوان انجمن با سازمانهای بنادر و تامیناجتماعی برای حل این معضل، اذعان کرد: «متاسفانه تاکنون هیچ پاسخ صریحی در این زمینه ارائه نشده و همه تلاشها بینتیجه بوده است.»
مشکلات موجود حاصل ناهماهنگی بین دو سازمان بنادر و تامین اجتماعی و نیز نبود شناخت صحیح تامین اجتماعی از حوزه خدمات بندری و دریایی است و تنها راه برونرفت از این مشکل همکاری دو جانبه و تغییرات بنیادی در قوانین و مقررات جاری است، چون ادامه این روند حاصلی جز تحمیل هزینه گزاف به بخش خصوصی و شاید تعطیلی برخی شرکتهای این حوزه ندارد
اسماعیلی در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه چرا تاکنون پاسخ صریحی از سوی سازمان تامین اجتماعی داده نشده، توضیح داد: «سازمان تامین اجتماعی چند بار درخواست بازرسی از دفاتر مالی سازمان بنادر و دریانوردی را برای موضوعیت ماده 47 قانون تامین اجتماعی داشته، اما تاکنون سازمان بنادر از ارائه اسناد و مدارک به موسسه حسابرسی سازمان تامین اجتماعی خودداری کرده و باعث شده که تامین اجتماعی هم پاسخ استعلامات را ندهد و بگوید که قسمتی از این زنجیره ناقص است؛ در حالی که از نظر بنده با توجه به حسابرسی شرکتهای اپراتوری و همچنین شرکتهای کشتیرانی و نمایندگی کانتینری توسط موسسه حسابرسی سازمان تامین اجتماعی، دیگر نیازی به این مسئله نبوده و سازمان تامین اجتماعی میتواند پاسخ این ابهام را بدهد.»
او تصریح کرد: «شرکتهای کشتیرانی و نمایندگیهای کانتینری از زمان بروز این مشکل، از هر صورتحساب 5 درصد کسر کرده و از پرداخت کامل صورتحساب به شرکتهای اپراتور بندری و دریایی خودداری کردهاند، اما مبلغی از این بابت نزد شرکتها مانده که گاهی حتی تا چند میلیارد تومان هم رسیده و منجر به بروز منازعات اداری و مالی شده است. از سوی دیگر سازمان بنادر کسر 5 درصد را تصرف حقوقهای دولتی تلقی کرده است.»
رونمایی از مشکلی تازه
اسماعیلی با اشاره به چالش جدیدی که اخیراً از سوی موسسه حسابرسی تامین اجتماعی در حوزه دریایی ایجاد شده، اظهار میکند: «موسسه حسابرسی سازمان تامین اجتماعی با ورود به دفاتر شرکتهای بارفرابری یا همان فورواردری به غیر از آنکه قبلاً صورتحسابهای تخلیه و بارگیری را مشمول میدانستند، حالا به سراغ صورتحسابهای کرایه حمل دریایی رفته و آنها را هم مشمول میکنند، اما این موضوع به دلایلی موثر نبوده و مشکلات زیادی را ایجاد کرده است.»
او میگوید: «مهم این است که شرکتهای نمایندگی کشتیرانی به عنوان ایجنت شناورها در بنادر فعالیت میکنند و هیچ دخالتی در پرداخت حق بیمه ملوانها ندارند، زیرا ملوانها در اختیار مالک شناور و یا چارترکننده هستند؛ ضمن آنکه اکثریت مطلق شناورها با پرچم خارجی در آبهای ایران تردد کرده و غیرایرانی محسوب میشوند، پس هیچ ارتباط بیمهای با ایران ندارند و سازمان تامین اجتماعی باید پاسخگوی بیمه اشخاص ایرانی و یا شاغل در ایران باشد؛ باتوجه به این شرایط از کل مبلغ کرایه حمل دریافتی از صاحب کالا درصد خیلی کمی مربوط به شرکت بارفرابر شده و عدد محاسبه شده در حسابرسی معادل 8/7 درصد است.»
شرکتهای کشتیرانی قربانی اختلاف بالادستی سازمانها
این عضو انجمن کشتیرانی، مشکلات موجود را حاصل ناهماهنگی بین سازمان بنادر و دریانوردی و سازمان تامین اجتماعی و همچنین نبود شناخت صحیح تامین اجتماعی از حوزه خدمات بندری و دریایی میداند و تصریح میکند: «تنها راه برونرفت از این مشکل همکاری دوجانبه و تغییرات بنیادی در قوانین و مقررات جاری است و ادامه این روند حاصلی جز تحمیل هزینه گزاف به بخش خصوصی و شاید تعطیلی برخی از شرکتهای این حوزه ندارد، ضمن آنکه با توجه به تحریمهای ناعادلانه و حجم حدود 90 درصدی مراودات بازرگانی از طریق دریا فشار زیادی به اقتصاد کشور وارد میشود.»
او میافزاید: «بهتر است کارشناسان تامین اجتماعی با قرار دادن یک بندر بهعنوان بندر پایه، فعالیت در حوزه بندر و دریا را شناسایی کنند، باتوجه به اینکه بخشی از فعالیتها به صورت انسانی در بنادر انجام شده و همچنین محل فعالیت شرکتهای اپراتوری به عنوان کارگاه ثابت بوده و از شرکتهای اپراتوری به بعد فقط به صورت انتقال مسئولیت از شخصی به شخص دیگر بوده و در این فرآیندها انتقال به صورت اسنادی بوده و هیچ کار و خدمتی انسانی وفق مقررات موضوع ماده 38 قانون تامین اجتماعی انجام نمیشود؛ لذا بهتر است سازمان تامین اجتماعی این خدمات را به دلیل حسابرسی شرکتهای اپراتوری وفق موضوع ماده 47 قانون تامین اجتماعی، تا پایان فرآیند حمل و انتقال اسناد در دفاتر صاحبان کالا ثبت در حسابرسیهای تامین اجتماعی به عنوان خدمت معاف در نظر بگیرد»
صدای زنگ خطر بیکاری بلندتر شد
اسماعیلی با اشاره به مشکلات اقتصادی کشور و معضل بیکاری میگوید: «تاکنون متضرر اصلی این ناکارآمدی دو سازمان حاکمیتی، بخش خصوصی بهویژه شرکتهای کشتیرانی و نمایندگی کشتیرانی بودهاند و اکنون امکان تابآوری به حداقل ممکن رسیده است.»
او با بیان اینکه بسیاری از شرکتها درصدد اخذ این مبالغ از مشتریان برآمدهاند، خاطرنشان میکند: «انتظار میرود حقوق ذینفعان مورد توجه واقع شود و با تمهیدات لازم از توسعه دامنه خسارات جلوگیری شود. انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به عنوان تشکل ملی در حوزه حمل دریایی و بندری این حق را بر خود دانسته تا حل کامل این مشکلات از همه ظرفیتهای قانونی بهمنظور حمایت از حقوق اعضای خود استفاده کرده و تا حدی از چالشهای ایجاد شده برای شرکتهای کشتیرانی و کانتینری بکاهد.»