جای بسی افسوس است که روال مرسوم در سرزمینمان این بوده و هست که سهم بزرگ‌تر و چرب‎‌تر نصیب نورچشمی‌ها شود و ناآشنایان به‌ناچار به ته‌مانده‌ها اکتفا کنند و دم برنیاورند، اما هنگامی که شمار تبعیض‌دیدگان و نادیده‌گرفته‌شدگان به حد فزاینده‌ای برسد، سکوت و سرکوب آنها دیگر کار ساده‌ای نخواهد بود. صنف سختکوش و صبور رانندگان هم سرگشته از عارضه شوم و تفرقه‌انگیز بومی‌گرایی و مایوس از وعده و وعیدهای بی‌پایان و بی‌ثمر مسئولان، این روزها در جست‌وجوی راه‌های تازه‌ای برای رساتر کردن صدای فریاد استمداد خود هستند، مگر به گوش سنگین منفعت‌طلبان  و رانت‌خواران برسد. با سیدجلال موسوی، نائب‌رئیس کانون کامیون‌داران کشور و رئیس انجمن صنفی کامیون‌داران استان قزوین درباره پیامدهای پدیده بومی‌گرایی گفت‌‌وگویی داشتیم. او که به عنوان مسئول صنفی از جور و جفایی که در حق رانندگان روا می‌دارند، دل پردردی داشت، گفت که وقتی آب از سرچشمه گل‌آلود است و همه نامه‌ها و اعتراضاتمان به در بسته می‌خورد، مجبوریم خودمان را از چشم رانندگان دور نگه داریم چون در برابر چهره خسته و صدای درمانده‌شان حرفی برای آرام کردنشان نداریم و تنها امیدمان تدابیر جدی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای برای برطرف شدن این بیدادگری آشکار است.

نائب‌رئیس کانون کامیون‌داران کشور و رئیس انجمن صنفی کامیون‌داران استان قزوین با اشاره به اینکه بومی‌گرایی از گذشته وجود داشته، اما در چند سال اخیر به دلیل عدم نظارت رواج بیشتری پیدا کرده، به خبرنگر ترابران توضیح داد: «در حال حاضر، راننده‌ها مدعی‌ هستند که مثلاً در سالن اعلام بار بندرعباس 2 تا 3 باجه وجود دارد که رانندگان بومی از طریق این باجه‌ها بارهای خوب را به خود اختصاص می‌دهند؛ ضمن اینکه گاهی راننده‌های غیربومی را مجبور می‌کنند که بارهایی که مقصدش در مناطق نامناسب قرار دارد و خود بومی‌ها حاضر به جابه‌جایی آنها نیستند، حمل کنند و اگر راننده‌ای راضی به این کار نشود، نوبت آنها را باطل می‌کنند.»

سیدجلال موسوی، با انتقاد از عدم ورود جدی سازمان راهداری به معضل بومی‌گرایی ادامه داد: «نامه زدیم و شکایت کردیم و رانندگان هم اعتراض کردند، ولی متاسفانه انجمن صنفی کارگری رانندگان و اداره‌کل حمل‌ونقل بندرعباس توجهی به این موضوع ندارند. فرض کنید در فصل زمستان، رانندگان بومی به مناطق برف‌گیر مانند اردبیل، تبریز و جلفا نمی‌روند و فقط باید غیربومی‌ها بارها را ببرند و اگر نروی، نوبتت باطل می‌شود یا در گرمای تابستان به راننده مناطق سردسیر می‌گویند باید به مناطق گرمسیر بروی، در حالی که او این میزان گرما را طاقت نمی‌آورد، آن وقت رانندگان بومی، بخش اعظم بارهای کانتینری را در مسیر رفت و برگشت حمل می‌کنند.»

او با اشاره به اینکه با توجه به شرایط فعلی کمبود بار در کشور، رانندگان ناچارند که هر باری که دستشان می‌رسد، حمل کنند؛ درباره پیامدهای ابطال نوبت راننده توضیح داد: «وقتی نوبت راننده باطل می‌شود، باید مجدداً نوبت بگیرد و اگر 10 روز هم معطل مانده باشد، مجدداً در نوبت انتظار قرار بگیرد. فاجعه اینجاست که گاهی مثلاً به یک‌باره 16 هزار نوبت را باطل می‌کنند و آن بیش از یک میلیارد و پانصد هزار تومانی را هم که از رانندگان آن شب دریافت کرده‌اند، بازنمی‌گردانند. این در حالی است که نوبت‌ها مجازی است و امکان پیگیری اینکه با این ابطال، چه کسانی در اولویت قرار گرفته‌اند وجود ندارد. مهم‌تر از همه اینکه معلوم نیست آن پول زور را با چه منطق و توجیهی دریافت کرده‌اند و به نظر می‌رسد فقط از سر سودجودیی باشد.»

او درباره نحوه نوبت‌گیری به صورت مجازی گفت: « بعد از اتمام مدت سفر، به راننده اجازه داده می‌شود که ظرف 48 یا 72 ساعت (بسته به مسیر) نوبت بگیرد. او برای رزرو نوبت بیش از 100 هزار تومان به حساب می‌ریزد که یک بخش از این مبلغ، سهم انجمن صنفی رانندگان است و یک بخش به صندوق خودگردانی واریز می‌شودکه پایانه را اداره می‌کند. اما نکته اینجاست که وقتی خودشان هم نوبت را باطل می‌کنند، راننده باید مجدداً بیش از 100 هزار تومان واریز کند و نوبت دیگری بگیرد.»

موسوی تاکید کرد: «ما بارها اعتراض کردیم که اگر شما راست می‌گویید و دنبال پول نیستید، وقتی نوبت رانندگان را باطل می‌کنید، برای نوبت‌ جدید مجدداً پول نگیرید، اما کسی به حرفمان گوش نکرده است.»

او با تاکید بر اینکه ابطال نوبت‌ها فقط و فقط به نفع کسانی است که در پایانه‌ها حضور دارند، توضیح داد: «چون وقتی نوبت‌ها باطل می‌شوند، نوبت کسانی که در پایانه حضور دارند جلو می‌افتد و 24 یا 48ساعته بار خود را می‌گیرند، اما آنهایی که در محل حضور ندارند و به شهر خود رفته‌اند، از طریق سامانه متوجه می‌شوند که بعد از 5 روز که در نوبت بودند، دوباره نفر صدم می‌شوند، یعنی یک‌باره طی یکی، دو روز زمان خواب افزایش پیدا می‌کند و مثلاً 8 روز می‌شود.»

بحرانی‌تر شدن شرایط با ورود بی‌ضابطه ناوگان

موسوی یکی از علل اصلی بومی‌گرایی را کمبود بار برشمرد و درباره دلایل کمبود بار گفت: «یکی از علت‌ها تحریم‌های ظالمانه‌ای است که به تبع آن اکثر کارخانه‌ها تعطیل شده‌اند یا تولید ندارند یا در بعضی مراکز تولید، به دلیل نوسانات نرخ ارز، بار را نگاه می‌دارند و نمی‌فروشند.»

او با بیان اینکه مشکل دیگر تعداد زیاد ناوگان است افزود: «ما در سال 97 هم بالغ بر 60 هزار دستگاه کامیون مازاد داشتیم، اما از سال 97 تاکنون 4 تا 5 کارخانه کامیون‌سازی‌ کشور بالغ بر 30 هزار کامیون تولید کرده‌اند و نزدیک به 40 هزار کامیون هم وارد شده، یعنی اکنون بیش از 130 تا 140 هزار کامیون مازاد در کشور (در عین کمبود بار) داریم.»

او افزود: «با آزادسازی واردات کامیون، یکسری دلال و یکسری راننده واقعی ماشین وارد کردند. آن راننده‌های واقعی به اشتباه ماشین روز خود را فروختند و ماشین سه سال کارکرده اروپا را آوردند و کسانی که دلال بودند از این فرصت استفاده کردند و رانندگان را درباره درخواست عدم اسقاط جلو انداختند.»

او ادامه داد: «ما طوری در انجمن رفت‌وآمد می‌کردیم که رانندگان ما را نبینند، چون ما را مسئول صنفی می‌دانستند و گریبان ما را می‌گرفتند که چرا کار ما را پیگیری نمی‌کنید. حتی 2 تا 3 روز جلوی در سازمان زیرانداز می‌انداختند و می‌خوابیدند؛ شلوغ می‌کردند، بنر می‌زدند، شعار می‌دادند و… به ناچار سازمان مبلغی را به عنوان جایگزین اسقاط اعلام کرد، اما باز هم اعتراض کردند و نهایتاً رقم را به 450 میلیون تومان رساندند، اما با این تصمیم واقعاً به این مملکت، به سوخت و به محیط‌زیست و پاکی هوا ظلم شد.»

نائب‌رئیس کانون کامیون‌داران کشور با انتقاد از اینکه کارخانه‌های کامیون‌سازی ما هم کامیون‌های فرسوده را اسقاط نمی‌کنند، تصریح کرد: «متاسفانه شرکت‌های خودروسازی اکثراً سواری، اتوبوس و مینی‌بوس را اسقاط می‌کنند که اگرچه اسقاط همان سواری، اتوبوس و مینی‌بوس هم در پاکی هوا بی‌تاثیر نیست، اما تاثیری را که اسقاط کامیون از نظر اقتصادی و آلایندگی هوا و محیط‌زیست دارد، نخواهد داشت.»

نظرات سازمان در انجمن‌ها خریداری ندارد

موسوی با تایید اینکه سازمان راهداری در بحث بومی‌گرایی پیگیری‌هایی داشته است، گفت: «مثلاً مهندس امانی به عنوان رئیس وقت سازمان راهداری و معاون وزیر براساس شکایت رانندگان به دادستانی و استانداری یزد نامه زدند که چرا بومی‌گرایی در یزد تشدید شده است، آنها هم پاسخ دادند که بار کم است و در هنگام کمبود بار، اول باید به رانندگان منطقه خودمان رسیدگی کنیم که این استدلال نادرستی است.»

او با اشاره به اینکه اگر کمبود بار توجیهی برای بومی‌گرایی باشد، پس وقتی راننده یزدی به شهر دیگری می‌رود باید همین برخورد را با او داشته باشند، تصریح کرد: «بدترین استان‌ها از نظر ترویج بومی‌گرایی یزد و سمنان هستند و اولویت‌ها را به بومی‌ها می‌دهند. در سمنان اگر راننده غیربومی بار بگیرد، وقتی راننده بومی می‌آید، بار را از دست غیربومی می‌گیرند و می‌گویند راننده خودمان آمده است!»

موسوی با اشاره به اینکه شیوه بومی‌گرایی در نیشابور تاحدودی منصفانه‌تر است، گفت: «در نیشابور که اکنون بار کم شده، می‌گویند از 20 مورد بار، 15 مورد را به بومی‌ها می‌دهیم و 5 مورد به غیربومی‌ها یا مثلاً در مراغه به صراحت می‌گویند که ما به غیربومی بار نمی‌دهیم، اصلاً نوبت نمی‌دهند که آن‌جا بایستند و بار بزنند. با انجمن صنفی‌شان هم صحبت کرده‌ایم، ولی کاری از دست کسی ساخته نیست، چون راننده‌های بومی شیشه ماشین‌های غیربومی را می‌شکنند و با راننده‌های غیربومی درگیر می‌شوند. به عبارت بهتر، همه این قانون‌شکنی‌ها در نبود نظارت دقیق و مستمر شدت گرفته است.»

او با اشاره به اینکه در قزوین هم به نحو دیگری بومی‌گرایی در اختصاص بار وجود دارد، توضیح داد: «مثلاً راننده تریلی و راننده کامیون 10 چرخ 8 روز فرصت دارد که تا محموله‌ای را برای حمل انتخاب کند، اما اگر روز هشتم تمام شود و بار نگرفته باشد، نوبتش باطل می‌شود، در حالی که غیربومی 6 روز فرصت دارند. در واقع، ما برای اینکه تا حدودی حساسیت رانندگان بومی را کم کنیم، این امتیاز را داده‌ایم و آن رانندگان غیربومی هم چندان ناراضی نیستند!»

نائب‌رئیس کانون کامیون‌داران کشور درباره شیوه‌های دیگر بومی‌گرایی در استان‌های مختلف کشور، تصریح کرد: «به عنوان نمونه، در زرند کرمان به صورت شعاعی نوبت می‌دهند؛ یعنی قبلاً راننده‌هایی که تا شعاع 150 کیلومتری زرند حضور داشتند، می‌توانستند نوبت بگیرند، اما الان چون میزان بار کم شده، شعاع 30 کیلومتر را در نظر گرفته‌اند تا هر کسی نتواند نوبت بگیرد، چون خودشان کامیون‌های زیادی دارند؛ یا در ساوه نیم ساعت اول اعلام بار، برای بومی‌هاست، یعنی به قول ما راننده‌ها، هر چه بار بهشتی است می‌رود و بار جهنمی می‌ماند.»

او افزود: «مشهد هم اسماً سالن اعلام بار دارد، اما این سالن عملاً فعال نیست؟ در واقع، هر چه بار جهنمی است به سالن اعلام بار و غیر از آنها را داخل راهرو می‌برند تا دلال‌ها از رانندگان کمیسیون اضافی بگیرند. کرایه را 13 میلیون تومان می‌نویسند، ولی به راننده می‌گویند باید 8 میلیون تومان بگیری. اگر اعتراض کند می‌گویند بار نداریم و به تو بار نمی‌دهیم، اگر هم شکایت کند، دفعه بعد خبری از بار نیست.»

سامانه‌های مجازی اعلام بار نور علی نورند!

موسوی یکی دیگر از معضلات اصلی را سامانه «ترابرنت» دانست که اکنون تنش فراوانی ایجاد کرده است. او گفت: «در جلسه‌ای به سرکار خانم دکتر نژادی، مشاور عالی خانم دکتر صادق گفتم خدا به سازمان راهداری فرزند پسری داده که نامش را رستم گذاشته‌اند، حالا که بزرگ شده، خودشان هم می‌ترسند او را صدا کنند! اکنون ترابرنت اختیار عمل زیادی دارد و اگرچه براساس اساسنامه حق ندارد در جایی که سالن اعلام بار دارد، ورود کند، اما این کار را انجام می‌دهد و کرایه‌ها را زیر تعرفه بارنامه می‌زند که حتی به ضرر سازمان هم تمام می‌شود.»

موسوی با بیان اینکه این بازارگاه‌ها خصوصاً ترابرنت باعث تضییع حقوق رانندگان و کاهش بارها شده‌اند، توضیح داد: «مثلاً راننده می‌خواهد 6 روز بخوابد و بعد بار بزند، ولی سامانه از این فرصت استفاده می‌کند و کرایه را 2 تومان برای صاحب کالا پایین می‌آورد و بار را از صاحب کالا می‌گیرد، بعد راننده‌ای که می‌خواهد 6 روز نخوابد، بار را از ترابرنت با 2 تومان زیر قیمت می‌گیرد و می‌رود.»

او با اشاره به اینکه شرکت‌های بزرگ‌مقیاس‌ موظف هستند فقط به تعداد ماشین‌های ملکی خود قرارداد ببندند و حق ندارند از ناوگان عمومی استفاده کنند، تصریح کرد: «این‌ شرکت‌ها اصلاً کامیون ندارند و بی‌دلیل عنوان بزرگ مقیاس گرفته‌اند؛ یعنی اگر آمار بگیرید که شرکت حمل‌ونقل آبادان، خلیج‌فارس، هاگ ‌بار و… چند دستگاه ماشین دارند و در روز چند دستگاه بار می‌زنند، می‌بینید که همگی از ناوگان عمومی استفاده می‌کنند. این‌ شرکت‌ها باعث شدند که نابسامانی‌ها در حمل‌ونقل افزایش پیدا کند و به نظرم پشت همه این اتفاقات رانت‌های بسیاری وجود دارد.»

او با بیان اینکه بارها گفته‌ایم که اگر سازمان هر کاری را بدون نظرخواهی از صنف انجام دهد، محکوم به شکست است، گفت: «مشکل فعلی ما با ترابرنت و شرکت‌های بزرگ‌مقیاس‌ هم به دلیل همین عدم مشورت با صنف است. ما اکنون نزدیک به 5 هزار شرکت حمل‌ونقل داریم، ولی باز هم مجوز جدید صادر می‌کنند، در حالی که شرکت‌های جدید جز افزایش آشفتگی‌ هیچ سودی ندارند. فردی که شرکت حمل‌ونقل جدید تاسیس کرده برای اینکه بار را از دست شرکت دیگری دربیاورد، مجبور است به شرکت تولیدی رشوه بدهد و بعد برای جبران مبلغ رشوه، سر راننده کلاه بگذارد و به انحای مختلف در کرایه‌اش دست ببرد. این‌‌گونه فعالیت‌ها به معنای رقابت کاذب است، نه رقابت سالم.»

او برای کاهش معضل بومی‌گرایی در استان‌ها توصیه کرد: «پیشنهاد ما برای مقاصدی مانند بندر امیرآباد مازندران (چون بار چندانی وجود ندارد)، نقطه مرزی ماهیرود (چون هیچ امکاناتی در مرز افغانستان نیست) و خوزستان (چون منطقه گرمسیر و شرجی است که راننده‌ای برای این مناطق جذب نمی‌شود) این است که این مسیرها را آزاد کنند تا هر کسی که از راه رسید بار را بردارد و برود. مثلاً اگر مسیر ماهیرود را آزاد کنند، تمام رانندگان مشهد که در آن مسیر زیاد کار می‌کنند از خدا می‌خواهند که از راه رسیده بار را بگیرند و ببرند، به این ترتیب دیگر نیازی به اجبار رانندگان و ابطال نوبت‌ها نیست.»