ترانزیت

شنبه, 28 آبان 1401
منافع ژئواکونومیک ایران زیر سایه همکاری‌های لجستیکی آذربایجان و قزاقستان
منافع ژئواکونومیک ایران زیر سایه همکاری‌های لجستیکی آذربایجان و قزاقستان؛

جاده در دست تغییر است!

رئیس‌جمهور قزاقستان در سفر اخیر خود به آذربایجان، توافقنامه‌های مهمی با این کشور امضا کرده است. الهام علی‌اف و همتای قزاقستانی، دو قرارداد همکاری استراتژیک و 11 یادداشت تفاهم، یک پروتکل، سه موافقتنامه و یک طرح همکاری امضا کردند که توسط نهادها و شرکت‌های دولتی پیشرو دو کشور در این زمینه‌ها امضا شد. حمل‌ونقل، انرژی، تجارت، راه‌آهن، هوافضا و توسعه دیجیتال در حوزه‌های توافقات دو کشور بود. در عین حال، دو طرف توافق کرده‌اند کـه در راستای فعلیت یافتن پتانسیل‌های کریدور میانی یا ترانس خزر که از آسیای جنوب شرقی و چین شروع می‌شود و از قزاقستان، آذربایجان، گرجستان، ترکیه و بیشتر کشورهای اروپا‌یی می‌گذرد، سرمایه‌گذاری کنند. آیا تکه‌های پازل با هدف فروکاستن موقعیت و جایگاه ژئوپلتیک ایران در ترانزیت و تبادلات تجاری منطقه خاورمیانه و غرب آسیا، در حال تکمیل است؟

به گزارش ترابران، تداوم تحریم‌های گسترده بین‌المللی بر علیه روس‌ها و خارج از دسترس شدن کریدور شمالی (راه‌آهن سراسری روسیه – ترانس سیبریا ریل وی)، ظرفیت خط ریل بین آسیا و اروپا را به شدت کاهش داده و فشار زیادی متوجه دالان میانی است تا کالا و کانتینرها را از طریق راه‌آهن چین، قزاقستان، دریای خزر (بین آکتائو و باکو)، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا برساند و به تقاضای زمین مانده در این بازار پاسخگو باشد. ظرفیت جابه‌جایی کانتینر کریدور ریلی شمالی که از روسیه می‌گذرد، حدود یک میلیون و پانصد هزار TEU در سال است در حالی که توان فعلی سالیانه جابه‌جایی کانتینر در دالان میانی حداکثر ۱۰۰ هزار TEU برآورد می‌گردد.

«برنامه جامع توسعه همکاری بین جمهوری آذربایجان و جمهوری قزاقستان برای سال‌های 2026-2022» که توسط هر دو رئیس‌جمهور امضا شد، مهم‌ترین توافق با هدف تحکیم روابط متقابل در بخش‌های مختلف بود. علی‌اف پس از امضای اسناد تاکید کرد که تمرکز دو کشور بر اولویت‌های فعالیت متقابل در زمینه حمل‌ونقل و لجستیک به ما امکان می‌دهد تا صادرات و واردات بیشتری انجام دهیم. محور اصلی همکاری دو کشور در حمل‌ونقل و لجستیک، استفاده از کریدور میانی یا کریدور کاسپین و ادغام ‌مسیر چندوجهی زنگزور در آن است.

انتظار می‌رود تحقق پتانسیل کامل این کریدور به افزایش گردش مالی دوجانبه کمک کند که در نیمه اول سال 2022 به 194 میلیون دلار رسید. پیش‌بینی می‌شود گردش مالی تجاری دو کشور تا پایان سال جاری به 480 میلیون دلار برسد. در ماه ژوئن، وزرای خارجه آذربایجان، قزاقستان و ترکیه در باکو توافق کرد‌ند که همکاری بین سه کشور را تقویت کنند و اتصالات منطقه‌ای را از طریق توافق‌های موجود و جدید تقویت کنند.

بندر باکو (آذربایجان)، بندر آکتائو (قزاقستان) و بندر ترکمن‌باشی (ترکمنستان) ‌مسیرهای دریا‌یی اصلی این کریدور حمل‌ونقل چندوجهی محسوب می‌شوند. از حدود 10 میلیون کانتینری که سالانه از چین به اروپا حمل می‌شود، 96 درصد از ‌مسیرهای دریا‌یی انتقال پیدا می‌کنند و تنها 4 درصد باقیمانده از راه‌آهن ترانس سیبری استفاده می‌کنند که به آن کریدور شمالی نیز می‌گویند و به‌عنوان مهم‌ترین ‌مسیر خشکی راه ابریشم از قزاقستان عبور می‌کند.

آذربایجان و ترکیه مدعی هستند که کریدور میانی در مقایسه با کریدور شمالی به‌عنوان یک ‌مسیر تجاری بین اروپا و آسیا، اقتصادی‌تر و سریع‌تر است و مسافت سفر را 2000 کیلومتر کاهش می‌دهد. کریدور میانی همچنین از شرایط آب‌وهوا‌یی مطلوب‌تری عبور می‌کند و زمان سفر را در مقایسه با ‌مسیر دریا‌یی 15 روز کوتاه می‌کند. علاوه بر این، کریدور میانه فرصت‌های بزرگی را برای حمل‌ونقل کالا در آسیا فراهم می‌کند تا با یکپارچه‌سازی اتصالات بندری در ترکیه، انتقال کالا به خاورمیانه، شمال آفریقا و منطقه مدیترانه تسریع و تسهیل شود.

ماه گذشته، در تفلیس و در جریان نشست انجمن بین‌المللی مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر (تحت ریاست رئیس شرکت راه‌آهن قزاقستان) اعلام شد که با تلاش مشترک اعضای انجمن، حجم حمل‌ونقل محموله در مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر در ۹ ماهه سال جاری میلادی با افزایش7/2 برابری نسبت به مدت مشابه سال قبل به یک میلیون و ۸۴ هزار تن رسید. ضمن اینکه سهم عمده این رشد با صادرات مرتبط بوده است. شرکت‌کنندگان این نشست اقداماتی را برای تضمین رشد بیشتر حجم ترافیک کانتینری در امتداد کریدور میانی و ایجاد شرایط مطلوب در این مسیر نیز تدوین کردند.

مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) از طریق چین، قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان، ترکیه و دریای سیاه به کشور‌های اروپایی می‌رسد و ۲۰ شرکت مختلف از جمله شرکت‌های راه آهن، بنادر، کشتیرانی و شرکت‌های لجستیک ۸ کشور مختلف عضو انجمن مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر هستند.

در ۳۱ مارچ ۲۰۲۲ (پنجشنبه ۱۱ فروردین ۱۴۰۱)، چهار کشور قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه یک قرارداد چهارجانبه برای توسعه توان کریدور حمل‌ونقل ترانس خزر (میدل کریدور – دالان میانی) با هدف تقویت همکاری‌ها و افزایش پتانسیل ترانزیتی کشورهای حاشیه این کریدور امضا کردند که احتمالاً در آغاز یا اواسط سال ۲۰۲۳ اجرایی می‌شود. در این قرارداد بر اهمیت همکاری بین کشورهای این مسیر و سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌ها برای ادغام کریدور حمل‌ونقل دالان میانی و ترانس خزر با سیستم حمل‌ونقل بین‌المللی تاکید شده است. یکی از اولویت‌ها در این قرارداد افزایش مزیت رقابتی خط ریلی باکو – تفلیس – قارص (BTK) در حمل‌ونقل آسیا- اروپا و بالعکس و تسریع در افزایش ظرفیت این خط است.

دبیر کل انجمن مسیرهای حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر در این رابطه گفته است که چنین سرمایه‌گذاری مشترکی به دالان میانی ارزش افزوده می‌دهد و فرایندهای انتقال را تسهیل و عبور از کشورها با روش‌های مختلف حمل را آسان‌تر می‌کند.

پیش از این، مهندس ارشد و رئیس بخش سیاست فنی شرکت راه‌آهن دولتی قزاقستان، نیز گفته که کار حقوقی و دیپلماتیک برای ایجاد یک سرمایه‌گذاری مشترک در جهت اتحاد ادارات راه‌آهن قزاقستان، آذربایجان و گرجستان در حال انجام است. این سرمایه‌گذاری مشترک، خدمات حمل‌ونقل و لجستیکی چند وجهی را با کیفیت بالا ارائه می‌کند و همچنین نرخ‌های حمل را هماهنگ و یک پلت فرم واحد فناوری اطلاعات را برای خودکارسازی کامل خدمات حمل‌ونقل کالا از چین به ترکیه و بنادر دریای سیاه در گرجستان معرفی می‌کند.

همچنین برنامه‌هایی برای اتصال به کریدور بین‌المللی شمال- جنوب (نوستراک) از طریق بنادر دریای خزر نیز وجود دارد تا امتداد دالان میانی به ایران، کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس، شرق آفریقا و هند نیز گسترش یابد.

این در حالی است که آذربایجان در یک سال اخیر تلاش‌های وسیعی برای توسعه کریدور میانی و به‌ویژه مسیر زنگزور انجام داده است و در این راستا کوشیده است تا همکاری کشورهای آسیای مرکزی برای تبدیل این مسیر به ‌مسیر اصلی حمل‌ونقل کالا در اوراسیا را جلب نماید. روشن است که پیشرفت این کریدور و تبدیل شدن آن به ‌مسیر اصلی حمل‌ونقل کالا در پهنه اوراسیا علیه منافع ژئواکونومیک ایران است.

در همین ارتباط، وادیم زاخارنکو، نماینده قزاقستان در اتحادیه بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای اروپا (IRU) نیز ماه گذشته اعلام کرد که با توجه به وضعیت ژئوپلیتیک فعلی، اکنون قزاقستان نقش مهم‌تری را در اتصال بین آسیا (به ویژه چین) و اروپا بازی می‌کند.

او خاطرنشان کرد مسیرهای تجاری از کریدور شمالی (که از روسیه می‌گذرد) به کریدور میانی تغییر یافته و قزاقستان در این زمینه نقش محوری را ایفا می‌کند.

به گفته او، جابه‌جایی کالا بین بندر آکتائو (قزاقستان) به باکو (جمهوری آذربایجان) از نظر حجم افزایش یافته است.

زاخارنکو همچنین خاطرنشان کرد که قزاقستان در زیرساخت‌های جاده‌ای سرمایه‌گذاری کرده تا شرایط مطلوبی را برای حمل‌ونقل زمینی بین المللی فراهم کند که احداث پارکینگ‌های امن و ایمن از جمله آنهاست.

در سال ۲۰۱۸، قزاقستان و چین یک گذرگاه مرزی جدید را برای تقویت حمل‌ونقل و تجارت در امتداد بزرگراه جدید چین غربی به اروپای غربی به طول ۸۴۴۵ کیلومتر افتتاح کردند که بخشی از پروژه یک کمربند – یک جاده چین است.

قزاقستان همچنین برای ایجاد یک بندر خشک بزرگ در خارگوس واقع در مرز چین برای مدیریت انواع شیوه‌های حمل‌ونقل سرمایه‌گذاری کرده و با این اقدام حجم کالای ترانزیت عبوری بین اروپا و چین از طریق این مرز افزایش یافته است.

زاخارنکو در مورد اینکه آیا زیرساخت‌های موجود کافی است یا نیاز به بهبود بیشتر دارد، گفت: «در جریان مجمع بین‌المللی حمل‌ونقل و لجستیک» اخیر در آلماتی، قزاقستان هدف بلندپروازانه خود را برای بازسازی تمام کریدورهای ترانزیتی خود تا سال ۲۰۳۰ و بهبود اتصال بین آسیا به اروپا اعلام کرد.

جدا از نوسازی فیزیکی زیرساخت‌ها، قزاقستان بر بهبود راه‌حل‌های نرم‌افزاری نیز تمرکز کرده و به طور فعال تجارت و دیجیتال‌سازی TIR را اجرا می‌کند. قزاقستان اجرای چنین پروژه‌هایی را با کشورهای همسایه دنبال می‌کند؛ به عنوان مثال، در سال ۲۰۲۱، مقامات گمرکی ازبکستان و قزاقستان خطوط سبز را برای ترانزیت تحت کنوانسیون TIR دیجیتال افتتاح کردند.

این سامانه‌های «express lane» با استفاده از ضمانت‌های دیجیتال، ترددهای مرزی را برای حمل‌ونقل تحت کنوانسیون TIR سرعت می‌بخشند.

در خبر دیگری، وزارت صنعت، توسعه و زیرساخت جمهوری قزاقستان نیز گزارش داده که قرار است یک ترمینال چند منظوره در بندر کوریک در سواحل دریای خزر ساخته شود. این پروژه با نام تجاری Sarzha (سارژا) در جلسه‌ای بین وزیر صنعت، توسعه و زیرساخت قزاقستان و نمایندگان گروه بنادر ابوظبی مورد بحث و بررسی قرار گرفت.

در این پروژه احداث ترمینال غلات، ترمینال کالای عمومی، پایانه فله مایع، پایانه فله عمومی و یک مرکز حمل‌ونقل و لجستیک پیش‌بینی شده و در صورت بهره‌برداری از این پروژه، حدود ۹ و نیم میلیون تن به ظرفیت کل بنادر قزاقستان اضافه خواهد شد.

طرفین قزاق و اماراتی درباره ایجاد یک پایانه کانتینری در بندر آکتائو نیز گفت‌وگو کردند. این تاسیسات به ارزش تقریبی ۲۹ میلیون دلار که قرار است تا سال ۲۰۲۵ به بهره‌برداری برسد، می‌تواند ظرفیت کانتینری بندر آکتائو را از ۴۰ هزار TEU فعلی به ۲۱۵ هزار TEU در سال برساند.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *