بحران در راه‌آهن وارد مراحل خطیری شده و از این گزاره نه تنها متخصصان بلکه مدیران راه‌آهن آگاهند اما چه سود که از سویی، با مشکل کمبود منابع مالی دست به گریبانند و از سوی دیگر، هنوز تکلیفشان با خودشان مشخص نیست که آیا باید ردای سیاست‌گذاری بر دوش بگذراند و حکمرانی کنند یا لباس رزم در بر کنند و در قامت تصدی‌گر در میادین اقتصادی به رقابت با بخش خصوصی مشغول شوند. تصدی‌گری در راه‌آهن چنان کلاف سردرگمی شده که مدیرعامل جدید راه‌آهن بارها و بارها تاکید کرده است که با تغییر در ساختار و چارت سازمانی راه‌آهن باید بخشی از بار تکالیف از دوش راه‌آهن برداشته و به بخش خصوصی واگذار شود. محمد سیاوشی، کارشناس ارشد حمل‌ونقل و مدیرعامل هلدینگ توسعه لجستیک آداک، در گفت‌وگو با ترابران، باور دارد که راه‌آهن امروزِ ما بی‌پناه، پردرد و تنهاست و همه ما باید دست در دست یکدیگر راه‌آهن را از این سراشیبی سقوط نجات دهیم. او برای رستگاری راه‌آهن راهکارهای راهبردی نیز پیشنهاد می‌دهد که در ادامه می‌خوانید.
ترابران: برای شروع بحث، می‌خواهیم بدانیم براساس آخرین آمار، سهم راه‌آهن از کیک حمل بار و مسافر کشور چه اندازه است؟
در حال حاضر، براساس آخرین آمار مربوط به سال 1402، راه‌آهن 43 میلیون تن حمل بار ریلی داشته که از این 43 میلیون تن، 5/1 میلیون مرتبط با حوزه ترانزیت بوده است؛ به عبارت دیگر، 97 درصد بار داخلی و 3 درصد ترانزیتی داشته است؛ بنابراین می‌توان گفت در برابر حمل‌ونقل جاده‌ای و کل بار زمینی کشور راه‌آهن تنها 7 درصد از سهم بار زمینی کشور را به خود اختصاص داده و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای 93 درصد از بار زمینی کشور را در اختیار داشته است. در حوزه مسافری نیز 31 میلیون و 784 هزار نفر مسافر جابه‌جا شده، در حالی که در بخش جاده‌ای 149 میلیون نفر جابه‌جا شده است؛ یعنی حدود 18 درصد از حمل مسافر، سهم ریل بوده است.
به این ترتیب، باید بپذیریم که شرایط بحرانی راه‌آهن آغاز شده و اگر به مشکلات ریشه‌ای و بنیادین راه‌آهن رسیدگی نشود، در آینده وضعیت راه‌آهن بسیار بحرانی‌تر خواهد شد.
ترابران: در حال حاضر، ابرچالش‌های بخش ریلی کدام‌ها هستند که باعث می‌شود روزبه‌روز شرایط راه‌آهن بحرانی‌تر شود؟
ببینید! کل دارایی راه‌آهن ما امروز حدوداً 30 هزار واگن است، در حالی که یک شرکت ریلی در روسیه یا در کشورهایی با توسعه حداقلی 30 حتی 100 هزار واگن دارد؛ بنابراین با این تعداد اصلاً نمی‌توانید در اقتصاد کشور و منطقه نقشی داشته باشید، اما آیا از همین امکانات موجود هم بهره‌مندی لازم را برده‌ایم؟ قطعاً خیر. راه‌آهن امروز با تضادهای بسیاری مواجه است و فقط در شعار دم از حمایت از راه آهن می‌زنیم، اما در عمل غفلت کرده‌ایم.
من یک آمار خدمت شما بگویم؛ راه‌آهن از سال 1317 که شروع به فعالیت کرده تا به امروز حدود یک میلیارد و 327 میلیون تن بار حمل کرده است. این آمار که طی 86 سال محقق شده، تنها معادل عملکرد 2 سال سازمان راهداری است و این نشان می‌دهد که ما به راه‌آهن به‌عنوان میراث ملی آن‌گونه که شایسته است رسیدگی نکرده‌ایم.
یک شرکت ریلی در روسیه یا در کشورهایی با توسعه حداقلی، 30 یا 100 هزار واگن دارد در حالی که کل دارایی راه‌آهن ما امروز حدوداً 30 هزار واگن است! آیا از همین امکانات موجود هم بهره‌مندی لازم را برده‌ایم؟ قطعاً خیر. راه‌آهن امروز با تضادهای زیادی مواجه است و فقط در حرف دم از حمایت می‌زنیم، اما در عمل غفلت کرده‌ایم
امروز یکی از ابرمشکلات راه‌آهن این است که تکلیفش مشخص نیست؛ راه‌آهن هم سیاست‌گذار است و هم بهره‌بردار و این دو در تعارض کامل با هم هستند. حاکمیت و دولت باید ماموریت ویژه راه‌آهن را مشخص کند. اگر سیاست‌گذار است، بودجه در اختیار راه‌آهن بگذارد تا به امر سیاست‌گذاری و رگولاتوری مشغول شود؛ اگر بهره‌بردار است و می‌خواهد کار اقتصادی انجام بدهد، تکلیف و ماموریت راه‌آهن بر همین اساس مشخص شود و وارد حوزه سیاست‌گذاری نشود. در حال حاضر درآمدهای راه‌آهن فقط کفاف هزینه‌های جاری و حقوق و مزایای پرسنل را می‌دهد و جزء 5 شرکت اول دولتی ضررده معرفی شده است. زمانی که تکلیف و ماموریت راه‌آهن مشخص نباشد، قاعدتاً نمی‌تواند درست رفتار کند و درست تصمیم بگیرد.
بحران امروز راه‌آهن کشور، بحران مالی است. تکالیف انجام‌نشده انباشته راه‌آهن امروز به بیش از 100 همت رسیده است. داراییِ موجود راه‌آهن به حداقل معادل 20 میلیارد دلار است یعنی اگر همین دارایی‌های موجود شامل خط، شبکه، ساختمان، لکوموتیو و تمام امکانات را به نرخ امروز ارزش‌گذاری کنید، بیش از 20 میلیارد دلار خواهد شد و طبق شاخص‌های بین‌المللی، استاندارد هزینه تعمیر و نگهداری این دارایی 3 درصد است که در ایران قطعاً بیش از این اعداد و ارقام خواهد بود، ولی اگر بخواهیم همین 3 درصد از ارزش کل دارایی را هزینه کنیم، 600 میلیون دلار در سال می‌شود، یعنی باید این بودجه را به راه‌آهن بدهند که فقط همین دارایی موجود را نگهداری کند تا از بین نرود.
اگر دلار را 50 هزار تومان در نظر بگیریم و 600 میلیون دلار را ضربدر 50 هزار تومان کنیم، 30 همت خواهد شد. پس دولت باید حداقل به راه‌آهن بودجه‌ای معادل 30 همت فقط برای تعمیر و نگهداری دارایی موجود بدهد، اما در حال حاضر، بودجه راه‌آهن حداکثر 2 همت است، فراموش نکنید که این 30 همت تازه حداقل بودجه است. پل‌ها، خطوط و تونل‌ها و لکوموتیوها به تعمیر و نگهداری نیاز دارند، پس راه‌آهن با 2 همت قطعاً نمی‌تواند دارایی موجود را نگهداری کند. بنابراین در آینده نه چندان دور، تونل ریزش می‌کند، پل تخریب می‌شود، خط شکسته می‌شود و لکوموتیو از گردش خارج خواهد شد و شرایط سخت و بحرانی خواهد شد، اگر از همین الان به فکر چاره نباشیم.
اکنون راه‌آهن هزار دستگاه انواع لکوموتیو دارد که تقریباً 51 درصد از لکوموتیوهای موجود سرد شده یا به‌عبارتی از سرویس خارج شده و نیاز به تعمیرات دارند و از مابقی یعنی حدود 495 دستگاه لکوموتیو، تنها 225 دستگاه لکوموتیو مربوط به حوزه باری است و بقیه مانوری و مسافری هستند. واقعاً با 225 دستگاه لکوموتیو چه می‌شود کرد.
می‌دانید که راه‌آهن به دلیل همین گرفتاری‌ها حتی امروز نمی‌تواند از مدل‌های روز جهانی هم پیروی کند و تابع هیچ الگو و مدل مشخصی هم نیست. زمانی که راه‌آهن یکپارچه و دولتی بود، سهم آن از بار زمینی 20 درصد بود، در حالی که بعد از واگذاری قاعدتاً باید این سهم افزایش پیدا می‌کرد، اما شاهد کاهش آن سهم هستیم. در سال 1384 یعنی 19 سال پیش طبق قانون به راه‌آهن ابلاغ شد که واگذاری‌ها را شروع کند؛ اما این واگذاری بعد از مدتی متوقف شد، آن هم به دلیل خطای راهبردی قانون‌گذار که «تکلیف» نکرد، بلکه «اختیار» داد و گفت راه‌آهن «می‌تواند…» خب راه‌آهن هم گفت که به من اختیار دادند. ای کاش تکلیف می‌بود و این تکلیف اجرایی می‌شد.
ترابران: می‌فرمایید راه‌آهن با بودجه و شرایط موجود حتی از نگهداری دارایی‌های فعلی هم ناتوان است، پس به نظر شما چرا برخی اختیارات خود را واگذار نمی‌کند؟ آیا از اینکه دایره قدرت عملش به نفع بخش خصوصی کاهش یابد، هراس دارد؟
راه‌آهن که نباید واگذار کند؛ بلکه باید نهاد و مقام بالادستی این تکلیف را اجبار کند. در واقع، نهاد بالادستی باید تکلیف کند تا راه‌آهن تبعیت کند
نهادهای ناظر باید از راه‌آهن بخواهند صورت‌های سود و زیان را ارائه کند تا تحقق اهداف بررسی شود. باید دید راه‌آهن از منظر مالی، در چه وضعیتی است و براساس آن شرایط، تصمیم‌گیری کرد. مشکل اینجاست که تاکنون مطالبه‌گری جدی وجود نداشته است. وظیفه ما کارشناسان حوزه حمل‌ونقل و لجستیک این است که با مطرح کردن مسائل، مشکلات و موانع را شناسایی کنیم و راهکارهای عملی ارائه دهیم.
ترابران: با توجه به سهم کمی که بخش ریلی در حمل‌ونقل دارد، بی‌مهری‌هایی که به این صنعت می‌شود و سیاست‌هایی که راه‌آهن در پیش گرفته، به نظر می‌رسد سرمایه‌گذاران هم دیگر علاقه چندانی برای ورود به این حوزه ندارند…
بله؛ بخش ریلی برای بخش خصوصی جذاب نیست و علت‌العلل آن، سیاست و عملکرد دوگانه راه‌آهن است و به عبارتی، راه‌آهن هم دستگاه حاکمیتی است و هم رقیب اقتصادی؛ پس وقتی رقیب شما، سیاست‌گذار باشد، قاعدتاً شرایط برای بخش خصوصی سخت خواهد شد.
در این میان، راه‌آهن هم مجبور است از جایگاه حاکمیتی خود برای منافع اقتصادی‌اش تصمیم بگیرد، چون چاره‌ای ندارد. مگر به سازمان راهداری برای امر راهسازی و نگهداری راه‌ها بودجه تخصیص داده نمی‌شود؟ چرا به راه‌آهن بودجه تخصیص داده نمی‌شود؟ اگر منافع اقتصادی راه‌آهن تامین شود، آنها هم همراهی خواهند کرد، ولی وقتی کسری بودجه دارند، طبیعی است که از جایگاه حاکمیتی خود استفاده می‌کنند.
ترابران: حدود یک سال پیش آقای قالیباف نظر واکنش‌برانگیزی داشتند مبنی بر اینکه تقریباً یک‌سوم خطوط ریلی کشور بلااستفاده است و اگر این خطوط را احداث نمی‌کردیم هم اتفاقی نمی‌افتاد. به نظر شما دلایل عدم بهره‌وری خطوط ریلی موجود چیست؟
من معتقدم از همین سرمایه‌های موجود و از بسیاری از توانمندی‌ها و ظرفیت‌های راه‌آهن به‌طور شایسته استفاده نکرده‌ایم. خطوط ریلی در همه کشورهای دنیا به شکل محوری و کریدوری احداث می‌شوند، نه به شیوه امروز ما که تا استان‌های فارس، همدان، کرمانشاه، خوزستان و… ریل می‌بریم و در آنجا با بن‌بست مواجه می‌شویم. اساساً اکثر مسیرهای ریلی ما بن‌بست هستند؛ یعنی از همان مسیری که می‌رویم، باید برگردیم، در حالی که باید شبکه باشد. واقعاً علاقه قلبی‌ام این است که تمام مسیرهای این کشور به ریل وصل شده و خدمات باری و مسافری داده شود، ولی وقتی در شرایط بحرانی و خشکی منابع هستیم، باید منابع خودمان را در جایی که اثربخشی بالایی دارد استفاده کنیم.
می‌دانید که امروز احداث یک کیلومتر خط ریلی اصلی حدود 130 میلیارد تومان هزینه دارد، یعنی ساخت 10 کیلومتر خط ریلی معادل هزار و 300 میلیارد تومان و احداث 100 کیلومتر خط ریلی 13 همت هزینه خواهد داشت. برای 100 کیلومتر خط ریلی که هیچ مشکلی را برای هیچ‌کس حل نخواهد کرد، 13 همت عدد بسیار بالایی است.
قیمت یک لکوموتیو سنگین امروز حدود 200 میلیارد تومان و یک واگن مسافری حدود 100 میلیارد تومان است. با چنین اعداد و ارقامی هنگفتی است که راه‌آهن باید ریل بسازد، ابنیه احداث کند، واگن و لکوموتیو بیاورد تا بتوان کار ریلی انجام داد.
من معتقدم فعلاً نباید سرمایه‌گذاری مالی انجام دهیم، بلکه اول باید گره اصلی که همان روشن شدن تکلیف راه‌آهن است باز شود و دوم اینکه از ظرفیت‌های موجود بهره مطلوب ببریم. وقتی از ظرفیت‌های موجود نهایت استفاده را بردیم، آن موقع به سمت احداث خطوط برویم
من اصلاً معتقد نیستم که باید خط جدید احداث کنیم، این منطقه و آن منطقه را به هم متصل کنیم و… در حال حاضر، من معتقدم اول باید گره اصلی که همان روشن شدن تکلیف راه‌آهن است مشخص شود و دوم اینکه از ظرفیت‌های موجود بهره مطلوب ببریم. وقتی از ظرفیت‌های موجود نهایت استفاده را بردیم، آن زمان به سمت احداث خطوط جدید برویم. مثلاً در بحث ترانزیت از سرخس به بندرعباس چه بهره‌ای از این مسیر ترانزیتی برده‌ایم؟ نهایتاً 1 تا 5/1 میلیون تن بار در این کریدور جابه‌جا شده است. آیا واقعاً این کریدور برای این میزان جابه‌جایی بار احداث شده بود؟!
امروز تبادل واگن ما با کشور ترکمنستان به 50 واگن در روز رسیده است، در صورتی که در این مسیر باید روزانه تبادل حداقل هزار دستگاه واگن انجام شود؛ حالا فرض کنیم که این میزان تبادل هم انجام شد، آیا در بندرعباس توان تخلیه داریم؟ خیر، زیرا واگن‌ها به روش کاملاً سنتی و ابتدایی، در واقع با یک بیل مکانیکی بار خالی می‌شوند که آن هم روزانه بیش از 50 یا 80 تا نیست. ما خط را احداث کردیم؛ اما زیرساخت‌های مبدأ و مقصد را احداث نکرده‌ایم. در هر حوزه‌ای که می‌رویم می‌بینیم یک جای کار ناقص است. چرا تمرکزمان را روی کریدوری و محوری کار کردن نمی‌گذاریم؟ این همه خطوط برای شهرهای مختلف با چه توجیهی ساخته شده است؟!
اخیراً شنیده‌ام که ظرفیت خطوط ریلی آذربایجان کلاً 4 میلیون تن است. به فرض اینکه این ظرفیت را کلاً در اختیار ترانزیت قرار بدهند تا بین ایران و روسیه بار جابه‌جا شود، آیا سرمایه‌گذاری برای ساخت مسیر رشت – آستارا به طول 160 کیلومتر، تنها برای 4 میلیون تن بار است؟! می‌دانید فقط هزینه تملک اراضی آن محدوده با توجه به ارزش زمین در مناطق شمالی چقدر خواهد بود؟! شما می‌توانید یک میلیون تن ترانزیت مرز سرخس را با یک سرمایه‌گذاری کوچک در مرز ورودی و بندر مقصد می‌توانید به‌راحتی به میزان قابل توجهی افزایش بدهید.
اتصال بندر امیرآباد را در نظر بگیرید؛ سال گذشته عملکرد این بندر در حوزه ریلی صفر بوده است. امسال هم که بندر کاسپین به ریل وصل شده است. ما فقط باید وصل کنیم و برویم؟ خب بعد چه می‌شود؟! این منابع مالی در شرایط سخت به دست می‌آید. یک عده هم متاسفانه نشسته‌اند که فقط بگویند اینجا یا آنجا را به ریل وصل کنید، وصل کردیم بعد چه باید کرد؟ بالاترین آمار ترانزیتی راه‌آهن چقدر بوده است؟ بیش از 5/2 تا 3 میلیون تن نبوده است.
البته اساساً این موضوعات به راه‌آهن مربوط نمی‌شود. احداث خطوط با شرکت زیرساخت است و راه‌آهن به‌عنوان بهره‌بردار در عمل انجام‌شده قرار می‌گیرد و بعد متاسفانه تمام ایرادات، انتقادات و داد و فریادها بر سر راه‌آهن خواهد بود. در صورتی که اصلاً تصمیم‌گیری درباره اینکه کدام مسیر را به ریل وصل کنیم، در حیطه اختیاراتش نیست.
راه‌آهن باید اقتصادی شود، در حالی که اکنون رقابت ناسالمی بین بخش جاده‌ای و ریلی برقرار است و جاده از امتیازات بسیار اثرگذاری از جمله سوخت بهره‌مند است و حمل جاده‌ای Door To Door است که در توان راه‌آهن نیست؛ با این وجود، بار مخصوص به خود یعنی بار ریل‌پسند را دارد. این نوید را هم به شما بدهم که اگر راه‌آهن اراده کند که اصلاح شده و تکلیفش مشخص شود، جامعه معدنی و فولادی ما به‌عنوان بزرگ‌ترین مشتری حوزه ریلی حاضر به سرمایه‌گذاری بیشتر خواهند بود. آنها تاکنون هم کلانی در بخش ریلی کرده‌اند و حاضر به سرمایه‌گذاری و مشارکت بیشتر هستند؛ ولی در قبال یک برنامه مشخص، نه با این وضعیتی که امروز شاهد آن هستیم.
ترابران: ارتباط بیشتر ما با همسایگان و کشورهای حوزه CIS برای جذب بار و فعال شدن مسیر چقدر موثر است و تا چه حد در بحث روابط دیپلماتیک برای توسعه ترانزیت ضعف داریم؟
موضوع ترانزیت را باید یک موضوع بین‌المللی ببینیم و ما هم در شرایط تحریم چند ده‌ساله هستیم، پس استراتژی ما باید متناسب با شرایط تحریم باشد. الان ما حتی استراتژی ترانزیتی شرایط معمول یک کشور غیرتحریمی را هم نداریم.
وقتی می‌خواهید به سمت ترانزیت بروید، باید استراتژی متناسب با شرایط تحریم را داشته باشید. باید شرایط را برای جامعه بازرگانی مهیاتر کنید تا کالای خودشان را از کشور شما عبور بدهند.
امروز راه‌آهن حتی نمی‌تواند از مدل‌های روز جهانی پیروی کند و تابع هیچ الگو و مدل مشخصی هم نیست. زمانی که راه‌آهن یکپارچه و دولتی بود، سهم آن از بار جابه‌جا شده زمینی 20 درصد بوده و در حالی که بعد از واگذاری قاعدتاً باید این سهم افزایش پیدا می‌کرد، اکنون شاهد کمتر شدن آن هستیم
در فاز اول باید با جامعه بازرگانی خارجی صحبت کنید و بگویید ما مزیت‌های سرزمینی و شرایط اقتصادی‌اش را در اختیار شما قرار می‌دهیم تا یک حمل امن، روان و ارزان داشته باشید. ما این دیپلماسی و استراتژی را نداریم زیرا متولی ترانزیت کشور مشخص نیست. امروز هر حوزه‌ای برای خودش تصمیم‌گیری می‌کند، راه‌آهن برای خودش تعرفه‌گذاری می‌کند و سازمان راهداری، گمرک، استاندارد، قرنطینه، دامپزشکی و تمام نهادهای مسئول و دست‌اندرکار حوزه ترانزیت هم هر کدام به‌صورت کاملاً جزیره‌ای عمل می‌کنند. ماموریت حوزه ترانزیت باید بر عهده یک سازمان مشخص قرار گیرد. تشکیل ستاد ملی ترانزیت را پیش‌بینی کرده‌اند، اما ما با ستاد ملی و ستادهای مشابه و شوراهای عالی کاری از پیش نبردیم. چه اشکالی دارد که مهندسی مجدد کنیم و ببینیم تا الان در سیاست‌هایمان موفق بوده‌ایم یا خیر.
امروز ما در مرز زمینی شلمچه یک دستگاه ایکس‌ری نداریم و کامیون‌های عبوری باید ساعت‌ها در صف معطل و به‌صورت چشمی بازرسی شوند و همین عامل به‌تنهایی باعث افت شدید در تردد مرزی ایجاد می‌کند.
بزرگ‌ترین مشکل ما در حوزه ترانزیت بحث‌های مدیریتی است. ما باید کنار هم بنشینیم، حرف بزنیم، زبان مشترک پیدا کنیم و مسئولیت‌ها تقسیم شود و یک نهاد بالاتری که ماموریت ویژه در این حوزه دارد این مسائل و مشکلات را شناسایی کرده و از جلوی پای عوامل اجرایی بردارد.
امروز ما باید با کشورهای حوزه CIS روابط بسیار نزدیک داشته باشیم، آیا این روابط نزدیک است؟ آیا تعامل مثبت داریم؟
ما باید با کشورهای همسایه تفاهم‌نامه در حوزه تعیین نرخ یکپارچه داشته باشیم؛ یعنی یک نرخ واحد تن‌کیلومتر مثلاً 1 دلار، نه اینکه ایران، ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و ازبکستان هر کدام تعرفه خودشان را بگیرند و مجموع این تعرفه‌ها برای صاحبان کالا اقتصادی نباشد. ما باید بگوییم قیمت حمل بار ترانزیتی به‌ازای هر تن مثلاً یک دلار است تا بتوان از مبدأ تا مقصد مسافت‌ها را محاسبه و در نهایت یک قیمت مشخص به صاحب کالا ارائه داد نه با تعدد و تکثر تعرفه‌ها.
برای همه کالاها باید به یک تعرفه مشخص و واحد برسیم و این را به اطلاع جامعه بازرگانی برسانیم. واقعاً بخش اعظم مشکلات ما در حوزه ترانزیت قابل‌حل است. بی‌تدبیری‌ها و بی‌برنامگی‌ها باعث شده‌اند که ترانزیت ما را به این روز گرفتار شود.
ترابران: پس یکی از راهکارهای اصلی همکاری بین‌بخشی است. حال چه در خود ساختار وزارت راه و چه وزارت راه با وزارت امور خارجه، وزارت صنعت و… این مجموعه‌ها همه باید در کنار هم باشند تا مشکلات راه‌آهن حل شود. این‌طور نیست که به‌تنهایی از خود راه‌آهن توقع اصلاح داشته باشیم.
بله؛ همه ما باید یک پیکر را تشکیل دهیم. این امر طبیعی است که وزارت خارجه باید در نوک پیکان باشد؛ اگر وزارت راه، وزارت اقتصاد، سایر وزارتخانه‌ها و نهادهای تصمیم‌گیر بخواهند کاری را انجام دهند، باید از ظرفیت و توان بخش خصوصی استفاده کنند؛ یعنی در دنیا این‌گونه است که بخش خصوصی را فرامی‌خوانند و از آنها می‌پرسند که شما چه مشکلاتی دارید، دولت فقط باید بسترساز خوبی باشد.
اصلاً حوزه حمل‌ونقل و لجستیک به‌هیچ‌وجه نیازمند ورود دولت نیست. ما فقط از دولت بسترسازی می‌خواهیم ولاغیر. دولت باید نظرات شرکت‌های بخش خصوصی را دریافت کند و راهکارها را هم از خودشان بخواهد. در این حالت، بخش خصوصی هم همکاری بیشتری می‌کند و حتی سرمایه‌گذاری هم می‌کند.
گره‌ها و موانعی که خارج از اراده و توان بخش خصوصی است باید باز شود، مثلاً برای فعالیت‌های مرزها به‌صورت 24 ساعته، بخش خصوصی چه اختیاری دارد؟! خلاصه اینکه باید به یک استراتژی مشخص از اجرا و ابلاغ احکام گرفته تا ایجاد زیرساخت‌ها برای فعالیت آسان، روان و اقتصادی بخش خصوصی دست یابیم.
