ساخت تونل شهید متوسلیان به طول ۹.۵ کیلومتر متصل‌کننده بخش جنوبی بزرگراه شهید صیاد شیرازی به اتوبان آزادگان به عنوان تونل بزرگراهی برای تهران مهم‌تر است یا احداث تونلی ریلی به طول حدود 10 کیلومتر از ایستگاه راه‌آهن تهران تا ایستگاه متروی صادقیه؟

به گزارش پایگاه خبری ترابران، وحیدعلی‌قارداشی، عضو هیئت‌مدیره انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار و دانش‌آموخته برنامه‌ریزی حمل ونقل به همراه محمد دلنواز، دانش‌آموخته حمل و نقل ریلی؛ محمدعلی عاشوری، دانش‌آموخته شهرسازی در مقاله‌ای به‌دنبال سنجش اثربخشی دو تونل بزرگاهی و ریلی در مقایسه با یکدیگر و کمک به تصمیم‌سازی در انتخاب اولویت احداث این دو تونل هستند.

در خبرها آمده است که شهردار تهران وعده داده که تونل شهید متوسلیان به طول ۹.۵ کیلومتر ظرف چهار سال آینده به بهره‌برداری خواهد رسید. این تونل که متصل‌کننده بخش جنوبی بزرگراه شهید صیاد شیرازی به اتوبان آزادگان است به طول ۹.۵ کیلومتر با سه دسترسی و در دو طبقه ساخته خواهد شد.

از طرفی براساس مصوبه 156 شورایعالی ترافیک کشور، تکمیل خط ریلی حومه‌ای اکسپرس A تهران که حومه‌های جنوب شرق و شمال غرب تهران را به یکدیگر متصل می‌کند مستلزم احداث تونلی به طول حدود 10 کیلومتر از ایستگاه راه‌آهن تهران تا ایستگاه متروی صادقیه در محدوده شهری تهران است.

در مصوبه 156 شورایعالی ترافیک کشور، تهران دارای 10 خط مترو (1 تا 4 و 6 تا 11) و نیز خطوط حومه‌ای- اکسپرس A و B خواهد بود. خط حومه‌ای- اکسپرس A از اتصال خط موجود صادقیه به کرج، گلشهر و هشتگرد (خط 5) به خط حومه‌ای ایستگاه راه‌آهن تهران به ورامین، پیشوا و گرمسار از طریق احداث یک تونل بین ایستگاه راه‌آهن تهران و ایستگاه صادقیه ایجاد خواهد شد.

خط حومه‌ای – اکسپرس B نیز سکونتگاه‌های اقماری تهران در جنوب غرب را به سکونتگاه‌های شمال شرق تهران از طریق یک تونل به طول تقریبی بیست کیلومتر متصل می‌کند، که مسیر آن در مصوبه 191 شورایعالی ترافیک کشور تدقیق شد.

براساس این مصوبه که در آن برای اولین بار شبکه ریلی درون شهری و حومه‌ای شهر تهران به صورت یکپارچه طراحی و مصوب شده است، 10 ایستگاه تبادلی بین خطوط حومه‌ای راه آهن و شبکه متروی تهران درنظر گرفته شده که با احداث تونل‌های خطوط A و B و ارتقای خطوط حومه‌ای به خطوط حومه‌ای- اکسپرس، تعداد این ایستگاه‌های تبادلی افزایش خواهد یافت.

بخش اول: تجربه‌های شهر تهران

تجربه احداث و بهره برداری از تونل‌های خودرویی در شهر تهران با احداث تونل رسالت در دهه 70 و 80 آغاز و پس از آن با احداث تونل‌هایی همچون توحید، صدر نیایش، امیرکبیر، آرش- اسفندیار و شهدای غزه ادامه یافت.

برنامه ریزی برای احداث و بهره‌برداری از تونل‌های ریلی نیز در دهه 50 آغاز اما متوقف شد. با این حال، موضوع در دهه 60 دوباره مورد توجه قرار می‌گیرد. احداث تونل خطوط ۱ تا 7 متروی تهران و تونل ریلی منطقه 17 و 18 تجارب شهر تهران را در احداث تونل‌های ریلی افزایش داد.

با این حال، احداث تونل ریلی با احتساب شبکه بالاسری و امکان عبور قطارهای دوطبقه با ظرفیت جابه‌جایی بیشتر در خطوط حومه‌ای – اکسپرس، مسائله‌ای است که هنوز تجربه اجرایی از آن در کشور وجود نداشته است.

تونل‌های خطوط متروی تهران با قطر تقریبی 9 متری برای عبور قطارهای یک طبقه با سیستم تغذیه ریل سوم اجرا شده اما برای عبور قطارهای حومه‌ای– اکسپرس، به نظر می‌رسد احداث تونل با قطری حدود 11 متر و یا بیشتر، ضروری خواهد بود.

البته بهره‌برداری از تونل‌های عریض‌تر برای عبور قطارهای دوطبقه و نصب تجهیزات شبکه بالاسری در کشورهای دیگر از جمله در خطوط حومه‌ای – اکسپرس کلانشهر پاریس (RER) و خطوط حومه‌ای شهر زوریخ (S-Bahn)، دارای تجربه است.

تجارب جهانی در احداث تونل‌های ریلی شهری به این موارد محدود نمی‌شود. به عنوان مثال، در شهر مادرید، از تونل‌های ریلی برای اتصال دو ایستگاه اصلی شهر یعنی چامارتین (Chamartin) در شمال و آتوچا (Atocha) در جنوب شهر استفاده شده است. علاوه براین، در شهر بروکسل، اتصال سه ایستگاه شمالی (Gare du nord)، مرکزی (Brussel-Centraal) و جنوبی (Gare du Midi/Zuid) و در شهر برلین، اتصال سه ایستگاه شمالی (Gesundbrunnen)، مرکزی (Berlin Hauptbahnhof) و جنوبی (Südkreuz)از طریق تونل‌های ریلی صورت پذیرفته است و قطارهای حومه‌ای و برون‌شهری از آنها استفاده می‌نمایند. همچنین، تونل‌های ریلی، عبور خطوط ریلی از طبقات زیرین ایستگاه‌هایی همچون ایستگاه‌های اصلی اشتوتگارت، مارسی و آنتورپ را میسر نموده‌اند و این ایستگاه‌ها، ایستگاه‌های چندطبقه ریلی محسوب گردیده و امکان سرویس به قطارها و سوار و پیاده کردن مسافرین در چندین طبقه را دارا می‌باشند.

سنجش اثرات این دو تونل

تجربه تونل‌های بزرگراهی قبلی تهران نشان داد که این تونل‌ها نه تنها باعث کاهش ترافیک شهری نشدند، بلکه همچون دعوت کننده‌ای مردم تهران و حومه را به استفاده بیشتر از خودروی شخصی ترغیب کردند. این شیوه نه تنها کمکی به حل دو ابرچالش تهران یعنی «ترافیک سنگین» و «آلودگی هوا» نکرد بلکه به مرور زمان با ایجاد ترافیک القایی عملا بر هر دوی این چالش‌ها افزود. در اثر چنین اقدامات و تصمیماتی، به نوعی همچون «رفع تشنگی با آب شور» هر چند در ابتدای بهره‌برداری، حس حل معضل ترافیک القا می‌شود؛ ولی در بلند مدت، ازدحام ترافیکی با شدت بالاتر باز می‌گردد.

در مقابل، تجربه احداث خطوط و تونل‌های مترو، ترغیب کننده شهروندان به استفاده از حمل و نقل همگانی و حرکتی در راستای توسعه پایدار (Sustainable Development) بود. این تجربه به واسطه مصرف کمتر انرژی و استفاده از انرژی‌های پاک گام مثبتی در راستای غلبه بر دو چالش یاد شده بوده است.

همین نکته باعث شده است که در کلانشهرهایی که از جهت بهره‌مندی از سیستم‌های ریلی درون شهری و حومه‌ای به مراتب از تهران پیشروتر هستند، همچنان پروژه‌های توسعه ریلی در دستور کار است. به عنوان مثال، از یک طرف، اتحادیه اروپا پروژه «تغییر رویکرد به نفع ریل» (Shift2Rail) را به منظور افزایش سهم ریل در محدوده این اتحادیه، چه در بار و چه در مسافر تعریف نموده است. از طرف دیگر، رویکرد اخذ رژیم جاده‌ای (Road Diet) به توسعه انسان محوری در شهرها و ایجاد محدودیت برای استفاده از خودروهای شخصی در حال تبدیل شدن به یک رویه جهانی در مدیریت شهری می‌باشد.

علاوه بر مشکلات یاد شده در خصوص تونل‌های خودرومحور، چالش‌های ایمنی جدیدی نیز به شهر اضافه شده است. عبور موتورسواران از این تونل‌ها و سوانح ناشی از آن، باعث شد رئیس کمیسیون سلامت محیط زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران از این تونل‌ها به عنوان «تونل‌های مرگ راکبان موتورسوار در شهر» یاد کند و رئیس اداره تصادفات پلیس راهور تهران بزرگ از مرگ سه موتورسوار در سه ماهه ابتدایی سال 1402 در این تونل‌ها خبر دهد.

در تونل توحید که به علت راستای شمالی- جنوبی، شبیه‌ترین تونل به تونل شهید متوسلیان است، از 70 عدد جت‌فن و 11 دستگاه اگزوز فن برای تهویه و خروج هوای آلوده و ورود هوای تازه به تونل استفاده شده است حال آنکه هنوز وضعیت آلودگی هوای داخل تونل مطلوب نبوده و به گفته رئیس اداره تصادفات پلیس راهور تهران بزرگ «در تونل توحید، بیشترین تصادفات موتورسیکلت‌ها رخ می‌دهد». این موضوع در حالیست که طول تونل توحید 2136 متر و طول تونل شهید متوسلیان 9500 متر یعنی بیش از 4 برابر تونل توحید می‌باشد. خود این مسئله فارغ از تحمیل هزینه‌های هنگفت جهت تهویه هوا، یک هشدار جدی ایمنی نیز قلمداد می‌گردد. در مقابل، تونل خط ریلی حومه‌ای اکسپرس A تهران به‌صورت برقی اجرا خواهد شد که علاوه بر نداشتن مشکلات یاد شده، به کاهش آلودگی هوای تهران نیز کمک خواهد کرد.

از طرفی، به گفته رئیس پلیس راه کشور «بیش از ۶۰ درصد تصادفات در ۳۰ کیلومتری شهرها رخ می‌دهد». این سی کیلومتر محل تلاقی سفرهای بلندبرد با سفرهای حومه ایست. احداث خط حومه‌ای- اکسپرس A با جذب مسافران حومه‌ای از جاده به ریل، گام مهمی در کاهش این قبیل تصادفات خواهد بود.

علاوه براین، کاهش خودروهای ورودی به شهر از حومه به کاهش زنجیره‌ای از مشکلات دیگر همچون مصرف بی رویه سوخت، آلودگی هوا، ازدحام ترافیکی در محدوده شهر منجر خواهد شد که با کاهش هزینه‌های خارجی (External Cost) به اقتصاد ملی کمک خواهد کرد.

تخصیص منابع مالی سنگین از درآمدهای عمومی و محدود کشور به توسعه زیرساخت‌های خودرو محور در مقابل توسعه حمل و نقل همگانی، از دیدگاه عدالت محوری نیز چالش برانگیز است. این تونل‌ها عمدتا در خدمت صاحبان خودروهای شخصی قرار می‌گیرد حال آنکه طبقاتی از جامعه که فاقد خودروی شخصی می‌باشند عملا از استفاده از این زیرساخت شهری محروم می‌شوند. این در حالی است که این شهروندان نیز همانند سایر شهروندان در حال پرداخت عوارض زندگی در این شهر می‌باشند.

علاوه بر این، از دیدگاه ترویج فرهنگ درست ترافیکی، ایجاد تونل‌های خودرویی با تمرکز بر خدمات رسانی به صاحبان خودرو و عدم ایجاد منفعت برای سایر شهروندان، مروج فردگرایی در مقابل جمع گرایی است. در واقع لازم است شهروندانی که با رفتار درست ترافیکی، منافع عمومی استفاده از حمل و نقل همگانی از قبیل مترو و اتوبوس را ایجاد می‌نمایند، از طرف مدیریت شهری مورد حمایت قرار گیرند. این در حالی است که احداث تونل‌های خودرویی عملا پرداخت جایزه به خودروسواران شخصی است که منفعت شخصی را به منافع عمومی ترجیح داده‌اند. حال آنکه در شهرهای پیشرو، بیشترین عوارض شهری از چنین شهروندانی اخذ می‌گردد و بیشترین حمایت مادی و معنوی از شهروندان دارای رفتار درست ترافیکی انجام می‌شود.

از نگاه نمادهای توسعه و پیشرفت شهری نیز احداث اولین تونل ریلی حومه‌ای- اکسپرس با آثار مثبتی که در ساماندهی حمل و نقل کلانشهر تهران و حومه دارد، می‌تواند به عنوان یک «نماد شهری» انسان محور در کنار نمادهای تاریخی تهران همچون برج آزادی و برج میلاد قرار گیرد.

از دید خدمات مسافری نیز، خط متروی صادقیه به کرج و هشتگرد به تنهایی، سالیانه حدود 80 میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کنند که در صورت احداث این تونل و اتصال به خط تهران- گرمسار و نیز ایجاد ایستگاه‌های تبادلی متعدد با سایر خطوط متروی تهران، انتظار می‌رود این میزان به طور چشمگیری افزایش یابد که این عدد پس از طراحی دقیق تونل و ارتباطات آن قابلیت پیش‌بینی دقیق‌تر دارد. در تجارب مشابه بین المللی، خطوطی مشابه این خط در برخی موارد تا 300 میلیون مسافر سالیانه را جابه‌جا می‌کنند. از طرف دیگر، تونل شهید متوسلیان روزانه حداکثر تا 50 هزار خودرو را از خود عبور خواهد داد که با احتساب ضریب سرنشین متوسط یک و نیم نفر در تهران، عملکرد سالیانه آن زیر 30 میلیون مسافر خواهد بود.

این مهم بیانگر اثربخشی شگرف تونل ریلی در مقایسه با تونل بزرگراهی در خدمات رسانی به مسافران است که این افزایش ظرفیت خدمات رسانی نیز به مسافران حمل و نقل همگانی تخصیص می‌یابد.

در نهایت، براین اساس، انتظار می‌رود پس از کسب این تجارب، اولویت‌های توسعه‌ای به سمت حمل و نقل همگانی و غیر موتوری تغییر جهت یافته و اولویت اول مدیران با تمام توان، ایجاد سامانه‌های حمل ونقل همگانی انبوه بر و پاک با کربن-کمتر باشد و از این حیث، احداث و بهره برداری از تونل ریلی حومه‌ای-اکسپرس A تهران، در مقایسه با تونل شهید متوسلیان، قطعا گزینه مناسب شهر تهران هستند.

بخش دوم این مقاله، به زودی منتشر می‌شود.

منبع اصلی: انجمن حمل‌ونقل پاک و پایدار