با وجود اینکه در دوره‌ای، سرمستانه شعار سر می‌دادیم که همه راه‌ها از ایران می‌گذرد و با اتکا بر این تکیه‌گاه سست، هیچ گونه دیپلماسی ترانزیتی نداشتیم، حالا دیگر باید بپذیرم که نه‌تنها همه راه‌ها از ایران نمی‌گذرد، بلکه اگر نجنبیم، روزگاری را خواهیم دید که دیگر هیچ راهی -تاکید می‌شود هیچ راهی- از ایران نخواهد گذشت. آن زمان از رهاوردهای ترانزیتی مانند آبادانی، رونق صنایع، امنیت اقتصادی و حتی نفوذ سیاسی و اقتصادی در دیگر کشورها نیز بی‌بهره می‌مانیم. پس هم بر همه دولتمردان و هم بر فعالان اقتصادی، تجاری و ترانزیتی فرض است که جبران روزگار از دست رفته کنند؛ اما چگونه و به چه تدبیری؟ به نظر می‌رسد که یکی از شاهراه‌های پیش رو، به‌نوعی قرارگیری در طرح ابتکاری چین باشد. در همین زمینه، ترابران به سراغ دکتر مهدی صفری‌مقدم، نماینده سابق ایران در کمیته لجستیک همکاری‌های اقتصادی اجتماعی آسیا و اقیانوسیه سازمان ملل متحد UNESCAP رفت. او که معتقد است چاره این کار، اجرای الگوی «توسعه لجستیک‌محور» است، با بازگشت به گذشته و بازخوانی اشتباهات استراتژیک رجل سیاسی و اقتصادی ایران در حوزه ترانزیت و لجستیک، به اهمیت بحث تحریم و FATF تاکید کرد و گفت: «این پنجره همیشه باز نیست و به مرور در حال بسته شدن است. تا زمانی که می‌توانیم از درآمد نفتی برای سرمایه‌گذاری و ورود به زنجیره‌های تامین جهانی استفاده کنیم باید این فرصت را مغتنم بدانیم.»
ترابران: چین از چند سال گذشته تقریباً در حال تبدیل شدن به یک ابرقدرت اقتصادی و تجاری جهانی است و به رقابت با آمریکا برخاسته است. علاوه بر آن، روابط تنگاتنگ تجاری با اوراسیا و اروپا دارد که ایران می‌تواند در اتصال آنها نقش اساسی و اصلی داشته باشد، اما با این وجود نه‌تنها تاکنون نتوانسته سهم شایسته‌ای از آن تبادلات کالایی را به خود اختصاص دهد، بلکه حتی در طرح یک کمربند یک جاده این کشور هم جایگاهی ندارد. به عقیده جنابعالی دلایل این ماجرا چیست؟
ابتدا باید بگویم که طرح کمربند – جاده ابتکار شخص شی‌جین پینگ، رئیس‌جمهور چین است. معمولاً روسای جمهور چین برمبنای فاکتورهای توسعه در دوره خود یک طرح ابتکاری پایه‌ریزی می‌کنند؛ به صورتی که در دورانی توسعه زیرساخت‌های ریلی مد نظر بوده است؛ اما شی‌جین پینگ برای بسط تجارت چین و قدرت اقتصادی خودش چنین ابتکاری را مطرح کرد که چند مؤلفه اساسی دارد.
یکی از آنها بحث کاهش ریسک اقتصادی چین از جهت شریان‌های مبادلاتی است. اگر خاطرتان باشد حدود سال 2016 بود که اعلام شد مرکز ثقل استراتژی چین از جهت فعالیت‌های فرامنطقه‌ای، از خاورمیانه به منطقه جنوب شرق آسیا و دریای چین منتقل شده است؛ زیرا با توجه به انرژی‌های نوین، اقتصادی شدن تولید نفت شل در آمریکا و صادراتی شدن آن، «نفت» و در پی آن «منطقه خاورمیانه» قابلیت‌های استراتژیکی خود را از دست دادند.
در چنین شرایطی، چینی‌ها احساس خطر کردند؛ زیرا بخش عمده‌ای از تبادلات تجاری چین اعم از واردات مواد اولیه، انرژی، نفت و صادراتشان از دریای چین جنوبی و تنگه مالاکا عبور می‌کند، بنابراین این تنگه اهمیت استراتژیکی برای آن کشور دارد که با پررنگ شدن حضور آمریکایی‌ها و رقابت و تقابلی که این دو قدرت دارند، ریسک منازعات نظامی بالا می‌رود و ممکن است به بسته شدن آن تنگه منجر شود که اگر این اتفاق رخ می‌داد، اقتصاد چین فلج می‌شد. به همین دلیل، چینی‌ها برنامه‌ریزی کردند تا از مسیرهای دیگری بتوانند به آب‌های آزاد دسترسی داشته باشند.
ما بسیار دیر متوجه اهمیت استراتژیک طرح یک کمربند – یک جاده شدیم؛ حتی وقتی کشورهای شرق اروپا در نشست‌های مربوط به این موضوع در سطح رئیس‌جمهور شرکت می‌کردند، ایران در بهترین شرایط در سطح وزیر اقتصاد شرکت می‌کرد و همین موضوع باعث شد که چینی‌ها تمایل ما را برای حضور در این طرح جدی نگیرند
انگیزه دیگری که چینی‌ها دنبال می‌کردند، توسعه مناطق غربی این کشور یعنی سین‌کیانگ و منطقه اویغورها بود؛ زیرا این مناطق با بنادر اصلی چین که در شرق این کشور قرار دارند، حدود 5 هزار کیلومتر فاصله دارند و همین فاصله باعث غیراقتصادی شدن واردات انرژی، مواد اولیه و مجدداً صادرات آنها از آن مناطق می‌شد. به همین دلیل، این نقاط از نظر اقتصادی توسعه نیافته بود و ثبات سیاسی در آنجا وجود نداشت. در نتیجه برای اینکه بتوانند زمینه لازم را برای توسعه مناطق غربی فراهم کنند، کریدورهای زمینی را طراحی کردند. البته حمل دریایی به مراتب ارزان‌تر از حمل ریلی و جاده‌ای است، اما زمان طولانی‌تری هم باید صرف این نوع حمل شود، بنابراین رسیدن سریع برخی کالاهای با تکنولوژی بالا و استراتژیک با وزن و حجم کم و ارزش بالا به بازارهای هدف، برای چین از اهمیت بالایی برخوردار است. چیزی شبیه به این ماجرا در زمان جنگ ایران و عراق دیده شد؛ به صورتی که به خاطر ناآرامی‌های مناطق و بنادر جنوبی کشورمان، مرز ریلی جلفا یکی از مسیرهای اصلی واردات و صادرات ما شده بود.
با یک نگاه کلان، همه این موارد انگیزه‌هایی برای رئیس‌جمهور چین شد تا چنین ابتکاری را به بزرگ‌ترین پروژه تاریخ تبدیل کند. البته حجم سرمایه‌گذاری چینی‌ها، صندوق‌های سرمایه‌گذاری و تامین مالی بانک‌ها در این پروژه به کریدورهای حمل‌ونقلی محدود نیست، یعنی بخش زیرساخت‌های حمل‌ونقل فقط بخشی از این پروژه یا ابتکار را تشکیل می‌دهد و بخش‌های دیگر آن به ساخت خطوط انرژی، زیرساخت‌های موردنیاز برای بسط حضور چین در بازارهای مختلف، کارخانجات تولیدی، صنایع و… مربوط می‌شود. به هر حال، این کریدورها بستری برای حضور چینی‌ها در منطقه آسیا، آفریقا و خاورمیانه حتی برخی کشورهای اروپایی، استفاده بهتر از منابع شرکت‌ها، ایجاد مزیت رقابتی برای تولیدات چین و در نهایت بسط نفوذ اقتصادی و حتی سیاسی آن کشور فراهم کرده است.
ترابران: در واقع چین فراتر از اینکه به دنبال یک کریدور حمل‌ونقلی باشد به دنبال تعریف و تشکیل یک زنجیره تامین جهانی است؟
کاملاً درست است؛ این ابتکار فقط یک طرح ترانزیتی و حمل‌ونقلی نیست، حتی فقط اهداف اقتصادی را هم دنبال نمی‌کند و انگیزه‌های فرااقتصادی دارد. البته زیرساخت آن ابتدا کریدورهای حمل‌ونقلی و بعد صنایع و زنجیره تولیدی است که در کنار این کریدورها به مرور شکل می‌گیرد و بسط نفوذ سیاسی چین را به عنوان قدرت اقتصادی دوم دنیا برای رقابت با آمریکا و غرب به همراه دارد.
ترابران: حالا چرا ایران نتوانست در این طرح ابتکاری قرار گیرد؟
متاسفانه ما خیلی دیر متوجه اهمیت استراتژیک این موضوع شدیم. اگر برگردیم و مرور کنیم، می‌بینیم که کشورهای دیگر، حتی کشورهای شرق اروپا در نشست‌های مربوط به این موضوع در سطح رئیس‌جمهور شرکت می‌کردند. در حالی که ایران در بهترین شرایط در سطح وزیر اقتصاد شرکت می‌کرد و همین موضوع باعث شد که چینی‌ها تمایل ما را برای حضور در این طرح جدی نگیرند، حتی در مکاتبات و گزارش‌هایی که جسته و گریخته می‌آید، گفته شده است که ایرانی‌ها خیلی تمایل جدی برای این موضوع نشان ندادند و به بحث وارد نشدند.
از طرف دیگر، تحریم‌ها، موضوع FATF و مشکل تبادلات مالی موجب شده که کشورمان نتواند به خوبی در این کریدورها نقش‌آفرینی کند؛ زیرا اساساً پیش‌بینی و ایجاد کریدورها به‌منظور تبادل کالا و سرمایه‌گذاری در کشورها است و وقتی کشوری مانند ایران با چنین مشکلاتی مواجه می‌شود، ریسک سرمایه‌گذاری در آن بالا می‌رود و فارغ از ریسک‌های نظامی و سیاسی، هیچ صاحب سرمایه‌ای در کشوری که ریسک تجاری بالا دارد، به تحریم دچار است و با سوئیفت جهانی ارتباط ندارد، سرمایه‌گذاری نمی‌کند و سعی می‌کند روی کریدورهای دیگر تمرکز و سرمایه‌گذاری داشته باشد.
یکی از دلایلی که لجستیک در ایران به عنوان یک صنعت توسعه پیدا نکرده، ارزان بودن انرژی است؛ زیرا وقتی انرژی را بسیار ارزان در اختیار همه قرار می‌دهیم، کسی انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در بهینه‌سازی مصرف نخواهد داشت. نمود عینی این موضوع هم عدم توسعه حمل ریلی است
این در حالی است که مسیر ایران به جهت مسیر پیوسته ریلی بدون نیاز به عبور از دریا و صرفه‌جویی در زمان و هزینه به دلیل تغییر نیافتن مد حمل‌ونقلی از دو مسیر دیگر جذاب‌تر و به‌صرفه‌تر است. یکی از آن مسیرها، کریدور شمالی هست که به دو شاخه تبدیل می‌شود. یکی از شاخه‌ها از شمال دریای خزر به قزاقستان، روسیه و بلاروس می‌رسد و از آنجا با گذر از لهستان به آلمان دست می‌یابد و پتانسیل 10 تا 12 میلیون تن تبادل کالا را دارد؛ اما این مسیر علاوه بر محدودیت در فصل سرد سال، در جنگ اوکراین و روسیه هم با مشکل جدی مواجه و بخش زیادی از تقاضای آن به مسیرهای آلترناتیو سرریز شد که یکی از آنها کریدور میانی است که از قزاقستان و بندر آکتائو به سمت باکو یا از مسیر ترکمن‌باشی به سمت بنادر غربی دریای خزر در باکو می‌رود و از آنجا با کریدور ریلی باکو – تفلیس – قارص به راه‌آهن ترکیه می‌رسد و در نهایت به سمت اروپا ادامه مسیر می‌دهد.
این موضوع فراتر از یک فرصت ترانزیتی و حمل‌ونقلی می‌توانست فرصت‌هایی را برای وارد شدن ایران به زنجیره تامین جهانی با امکان حمل بخشی از تبادلات 600 میلیارد دلاری چین با اروپا فراهم کند تا هم از امکان کسب منافع ترانزیت و عبور کالا استفاده کنیم و هم در مرحله بعد به زنجیره تولید جهانی وارد شویم؛ چراکه وقتی کشورهای دیگر سرمایه‌گذاری می‌کنند و صنایع خود را در این مسیر قرار می‌دهند، منافع آنها هم تا حد زیادی به منافع ما گره می‌خورد و می‌تواند فرصت سرمایه‌گذاری بیشتر را برای ما در تولید و صادرات فراهم کند.
به نظر من، دلیل اصلی که بخش‌های اقتصادی کشور نه‌فقط وزارت راه و بخش متولی حمل‌ونقل بلکه همه بخش‌های اقتصادی باید به آن توجه کنند، این است که عبور این کریدورها می‌تواند بر مبنای مزیت‌های رقابتی ما مبنی بر انرژی ارزان، مواد معدنی متنوع، نیروی کار ارزان، زمینه‌ساز ورود به زنجیره تولید و تامین جهانی باشد، زیرا بدون تحمیل هزینه مضاعفی به تولید کالا، می‌تواند در مسیر انتقال کالا، آن قطعات و کالاهای انرژی‌بر و محصولاتی را که در ایران به واسطه منابع معدنی و نیروی انسانی متبحر ارزان است، به صورت کالای نیمه‌ساخته دربیاورد تا در اینجا تکمیل شده و به کشورهای هدف صادر شود.
ما برای دستیابی به چنین موقعیتی باید رویکرد جدیدی را دنبال کنیم که من نام آن را الگوی «توسعه لجستیک‌محور» گذاشتم. ما در گذشته چنین چیزی نداشتیم و به همین دلیل با بردن صنایع فولادی، ذوب‌آهن و… به مرکز کشور ضربه‌های زیادی خوردیم، در حالی که فارغ از بی‌توجهی به مقوله آب که بحران‌زا شده، در مرکز بودن این صنایع، هزینه مضاعفی را برای صادرات محصولات آنها به کشور تحمیل می‌کند، چراکه باید از آنجا بارگیری و به سمت بنادر ارسال شود، در حالی که صنایع صادراتی در همه کشورها بیشتر در حاشیه بنادر است تا توسط حمل دریایی به‌صورت ارزان، مناسب و با حجم انبوه به سمت بازار هدف ارسال شود.
همچنین، ما در جانمایی صنایع بحث اقتصاد مقیاس را هم رعایت نکردیم و آنها را به بهانه‌های مختلف و با شعار عدالت‌محوری، در تیراژهای تولید پایین پراکنده کرده‌ایم. در حالی که وقتی کیک اقتصاد ما بزرگ نشود، به جای توزیع ثروت، فقط فقر را توزیع کرده‌ایم و نتوانسته‌ایم از موهبت‌های اقتصادی و خدادادی سرزمین خود استفاده کنیم.
ترابران: شما چه راهکارهایی را برای جبران این غفلت‌ها پیشنهاد می‌دهید؟ آیا فرصت جبران از دست نرفته است؟
ما برای استفاده از این تغییر قطب اقتصادی در دنیا کافی است که زیرساخت‌های خود مبتنی بر عبور کالا ایجاد کنیم. بعد از آن، بدون شک جذب سرمایه‌گذاری خواهیم داشت و آنها خودشان به این سمت می‌آیند، چون می‌دانند که این مسیر اقتصادی‌تر و مناسب‌تر است. الگوی توسعه لجستیک‌محور اقتضا می‌کند که ما ضمن دنبال کردن کریدورهای ترانزیتی به‌خصوص با محوریت چین به اروپا یا کریدور شرقی – غربی، سرمایه‌گذاری‌ها را به مسیر این کریدور هدایت کنیم تا بدون تحمیل هزینه‌های مضاعف حمل به نقاط دیگری در کشور، صنایع در حاشیه این کریدور جانمایی شوند. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی به‌ویژه آنهایی که در حاشیه این کریدورها قرار دارند، می‌توانند به واسطه محل ورود و خروج کالا در این حوزه نقش کلیدی داشته باشند و با استفاده از مزایا و مشوق‌های سرمایه‌گذاری تحقق این امر را ممکن سازند.
اکنون با توجه به استقرار دولت جدید و آغاز بحث برنامه هفتم توسعه فرصت مناسبی است که منازعات و تشنج‌های ایجاد شده را کم کنیم و بتوانیم به دوره توسعه وارد شویم و خوب است که در این فرآیند توسعه‌ای بعد از رسیدن به صلح و ثبات منطقه‌ای، الگوی توسعه لجستیک‌محور را دنبال کنیم. در این الگو، یکی از مؤلفه‌ها بحث سواحل جنوبی هست که به تولید با هزینه کمتر، تبادلات با چین و به‌طور عام با جنوب شرق آسیا کمک می‌کند. باید توجه داشته باشیم که به‌جز چین کشورهای دیگری هم در جنوب شرق آسیا مانند هند، اندونزی و… داریم که علاوه بر تبادلات بالا با اروپا، رشد اقتصادی سریع دارند و در 10 سال آینده جزء 10 تا 15 قدرت برتر اقتصادی خواهند شد.
ترابران: به مقوله‌ای به نام الگوی توسعه لجستیک‌محور اشاره کردید و اینکه الان موقعیت مناسبی است که بتوانیم چنین الگویی را تعریف و تدوین کنیم. فارغ از اینکه چنین مسئله‌ای در کشور ما خیلی آرمانگرایانه به نظر می‌رسد، باید به این نکته توجه داشت که مقوله تحریم و FTAF و نداشتن مبادلات مالی یکی از پیامدهایی که برای ما داشت قرار نگرفتن در طرح کمربند- جاده چین بود، اکنون اگر همین شرایط ادامه یابد آیا آن الگوی توسعه لجستیک‌محور می‌تواند برایمان موثر باشد؟
الگوی توسعه لجستیک‌محور مبتنی بر منطق اقتصادی تولید و کاهش سهم قابل‌توجه هزینه‌های لجستیک در قیمت تمام‌شده کالا است که هر چقدر در این مسیر بیشتر گام برداریم، مزیت رقابتی کالاهای صادراتی افزایش می‌یابد. در این مسیر، بیش از این نمی‌توان هزینه نیروی انسانی و انرژی را کم کرد، زیرا ما همین الان در این موارد، در کف هستیم. همچنین کاهش بیشتر هزینه انرژی نیازمند سرمایه‌گذاری هنگفت در تغییر نسل صنایع و ورود تکنولوژی‌های جدید است که در شرایط فعلی، مشکلات خودش را دارد. این هزینه‌های لجستیکی وقتی پررنگ‌تر می‌شوند که بحث یارانه‌های انرژی به سمت حذف شدن برود و قیمت انرژی آزاد شود، آن وقت این هزینه‌ها سهم عمده‌تری در قیمت تمام‌شده تولید صنایع ما پیدا می‌کنند و حرکت کردن به سمت بهینه کردن آنها باید خیلی جدی‌تر دنبال شود.
گفتنی است؛ یکی از دلایلی که لجستیک در کشور ما به عنوان یک صنعت توسعه پیدا نکرده، ارزان بودن انرژی است؛ زیرا وقتی انرژی را خیلی ارزان و مفت در اختیار همه قرار می‌دهیم، کسی انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در بهینه‌سازی مصرف آن نخواهد داشت. نمود عینی آن هم توسعه نیافتن حمل ریلی است زیرا فارغ از مشکلات رگولاتوری، حاکمیتی، تصدی‌گری دولتی و عدم سرمایه‌گذاری، بخش زیادی از این ماجرا به ارزان بودن قیمت سوخت در حمل جاده‌ای برمی‌گردد، چراکه اکنون قیمت تمام‌شده آنها تفاوت معناداری با هم ندارد، در صورتی که اگر قیمت سوخت واقعی شود، در کشوری با وسعت جغرافیایی ایران، حداکثر مسافت اقتصادی برای حمل جاده‌ای کالا 300 تا 400 کیلومتر است و بیش از 400 کیلومتر فقط حمل ترکیبی مزیت پیدا می‌کند.
ترابران: آیا تاکنون برای تدوین الگوی توسعه لجستیک‌محور اقدام یا برنامه‌ریزی انجام شده است؟
بله. در سال 97 زمانی که بنده در وزارت راه متولی بخش برنامه‌ریزی جامع زیرساخت‌ها و لجستیک بودم، طراحی مدل‌های طرح جامع حمل‌ونقل آغاز و فاز اول مدل‌های تقاضای آن تکمیل شد که داینامیک است و می‌تواند بر اساس تغییر پارامترهای اقتصادی، اجتماعی و فنی به‌روز شود. در کنار این، بحث دیگری مبنی بر سیاست‌گذاری لجستیکی در کشور با نام طرح آمایش لجستیک و جانمایی مراکز لجستیکی و حمل‌ونقل ترکیبی داشتیم که در قالب یک سند آمایش مراکز لجستیکی و با هدف کاهش هزینه تبادلات لجستیکی در کشور تهیه و منتشر شد.
به عقیده من موضوع اصلی که هم وزارت راه و هم دیگر بخش‌های اقتصادی باید به آن توجه کنند، این است که عبور کریدورهای ترانزیتی می‌تواند بر مبنای مزیت‌های رقابتی ما مبنی بر انرژی ارزان، مواد معدنی متنوع و نیروی کار ارزان، زمینه‌ساز ورود به زنجیره تولید و تامین جهانی باشد
ما با حرکت به سمت چنین نظامی می‌توانیم 30 تا 40 درصد در هزینه‌های لجستیک کشور کاهش داشته باشیم؛ یعنی در این مدل همه بارهایی که به صورت واردات، صادرات و ترانزیت از همه شبکه‌های حمل‌ونقل کشور عبور می‌کنند، مدل‌سازی شده است و علاوه بر کاهش 30 تا 40 درصدی هزینه‌های لجستیکی، 50 تا 60 درصد مصرف سوخت را هم در بخش تبادلات بار در کشور کاهش خواهد داد. همچنین کاهش سوانح جاده‌ای تا 15 درصد، کاهش تبعات و هزینه‌های محیط‌زیستی و افزایش سهم ریلی به صورت تناژی تا 25 درصد و بر اساس تن کیلومتر تا 60 درصد در بخش باری را به همراه خواهد داشت.
این همان الگویی هست که متاسفانه برنامه‌ریزان کشور دنبال نکرده‌اند، در صورتی که می‌بینیم در همه‌جای دنیا تولید مبتنی بر منطق لجستیک است تا مزیت رقابتی داشته باشد. به هر ترتیب، اگر می‌خواهیم صنایع را به رونق برسانیم و محصولات تولیدی و صنعتی کشورمان قابلیت رقابت با نمونه‌های خارجی را داشته باشد و در زنجیره تامین و تولید جهانی جای گیریم، راهی نداریم جز اینکه منطق لجستیکی را دنبال کنیم. من نام این مجموعه اقداماتی را که باید انجام دهیم تا به توسعه برسیم، الگوی توسعه لجستیک‌محور گذاشته‌ام، زیرا اگر ما مانند سال‌های گذشته، لجستیک را در توسعه در نظر نگیریم، عملاً مزیت رقابتی را از صنایع خودمان می‌گیریم و در صادرات هم نقشی جدی نمی‌توانیم داشته باشیم.
ترابران: در پایان لطفاً بفرمایید برای اینکه بتوانیم در اتصال چین به اروپا نقش داشته باشیم و یک مقدار قوی‌تر و پررنگ‌تر عمل کنیم چه مولفه‌هایی را باید در نظر گرفت؟
من معتقد هستم که این مسئله، یک موضوع چندشاخه‌ای است و دستگاه‌های مختلفی باید در کشور همکاری کنند تا این اتفاق در نهایت رخ دهد. بخش سیاست خارجی ما حتماً باید در مذاکراتش با چینی‌ها روی این موضوع تمرکز کند. همزمان با آن، بخش اقتصادی ما یعنی مجموعه دستگاه‌ها و وزارتخانه‌های اقتصادی، اتاق‌های بازرگانی و بخش خصوصی پیش‌نیاز وارد شدن ما را به زنجیره تامین جهانی با ورود به کریدورها مهیا کنند.
در بخش حمل‌ونقل باید به صورت جدی‌تری این موضوع را دنبال کنیم، ولی همانطور که شما هم به‌درستی اشاره کردید، نباید فراموش کنیم که بحث تحریم‌ها و FATF مقوله‌های مهمی هستند که اگر به نحو مناسبی حل شوند، ممکن است خود چینی‌ها به خاطر مزیت‌های یکسره بودن مسیر ریلی، عدم عبور از دریا و نزدیک‌تر و قابل‌دسترس‌تر بودن کشورهای جنوب و جنوب شرق اروپا، برای استفاده از این مسیر پیش‌قدم شوند. علاوه بر این، ما می‌توانیم دسترسی چینی‌ها به منطقه مدیترانه را هم از این مسیر فراهم کنیم.
در یک کلام، باید بدانیم که این پنجره همیشه باز نیست. تا زمانی که می‌توانیم از درآمد نفتی برای سرمایه‌گذاری و ورود به زنجیره‌های تامین جهانی استفاده کنیم باید این فرصت را مغتنم بدانیم. من امیدوار هستم همه بخش‌های سیاست‌گذاری در کشور ما به‌طور جدی به این موضوع توجه داشته باشند و از این پنجره‌ای که به مرور در حال بسته شدن است، زودتر استفاده کنند.
