یکی از انقلاب‌هایی که در حوزه مدیریت حمل‌ونقل کالا به وقوع پیوست، ظهور شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات طرف سوم بود که گفته می‌شود 90 درصد کمپانی‌های درآمدزای آمریکا برای مدیریت موجودی، انجام سفارش‌ها، حمل‌ونقل ترکیبی و در یک کلام زنجیره تامین خود به شرکت‌های موسوم به طرف سوم متکی هستند. همین یک نمونه برای اثبات اهمیت آنها کفایت می‌کند. با این حال، در ایران، به دلیل غفلت از لجستیک و اهمیت ندادن به زنجیره تامین -چه در ابعاد بنگاه‌ی و چه در بعد ملی- آن هم به هزار و یک دلیل گوناگون هنوز نشانی از شکل‌گیری شرکت‌های 3PL دیده نمی‌شود، چه برسد به فعالیت این شرکت‌ها و بهره‌مندی از پتانسیل و مزیت آنها در مدیریت زنجیره تامین بنگاه‌های اقتصادی و تولیدی که کمینه فایده آن کاهش زمان و هزینه تولید و توزیع کالا است. به نظر می‌رسد که یا احساس بی‌نیازی داریم و فقط به خودمان (محلی نه جهانی) می‌اندیشیم یا به سندروم بی‌انگیزگی دچاریم. در همین رابطه، مسئله کندوکاو درباره چرایی عدم شکل‌گیری شرکت‌های 3PL در ایران و برون‌سپاری نکردن نظام توزیع را با هدف یافتن راهکار نزد پویا فیروزی، تحلیلگر اقتصاد و کارشناس لجستیک بردیم. او با آسیب‌شناسی این موضوع در اقتصاد نفتی ایران گفت: «ضرورت امروز ایران، اول از همه اهمیت دادن به لجستیک و توسعه آن در کشور است.»

پویا فیروزی، کارشناس لجستیک با بیان اینکه از دهه 80 میلادی با برجسته شدن مبحث لجستیک در دنیا و تخصصی‌تر شدن موضوع و شکل‌گیری شرکت‌های لجستیکی، یکی از مباحث متاخر در این حوزه فعالیت شرکت‌های 3PL است، به خبرنگار ترابران گفت: «از سال 2008 به بعد و با تعریف حدود مسئولیت‌های قانونی، این شرکت‌ها در ایالات متحده رسمیت یافتند، تعریف ثابت و مشخصی پیدا کردند و در جهان شناخته شدند و به موازات اینکه خیلی از کشورها مانند سنگاپور مزیت‌های اقتصادی خود را روی حوزه لجستیک متمرکز می‌کردند، در آمریکا و برخی از کشورهای اروپایی هم شرکت‌های لجستیکی به افزایش ظرفیت و توانمندی‌های خود مشغول شدند و شرکت‌های قدرتمندی مانند DHL، FedEx و… توانستند با برقراری هماهنگی و یکپارچه‌سازی بخش‌های لجستیکی خود شرکت‌های 3PL را توسعه دهند.»

او با تاکید بر اینکه برخی شرکت‌های ما نیز از نظر ظرفیت دانش و علم لجستیکی، توانایی تبدیل شدن به یک شرکت 3PL را دارند اما امکانات و زیرساخت‌های موجود، قدرت چنین کاری را به آنها نمی‌دهد، خاطرنشان کرد: «شرکت‌های Third Party Logistics وابستگی بسیاری به شبکه توزیع خرد دارند و کارکردشان برای بخش توزیع ملموس‌تر از شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقلی است. به‌همین دلیل هم انجمن ملی صنعت پخش ایران و شرکت‌های شبکه توزیع به دنبال مقوله 3PL رفتند.»

فیروزی افزود: «دو نسل جدیدتر از این شرکت‌ها هم در دنیا شکل گرفتند و از سیستم شبکه‌های کامپیوتری، فناوری، نرم‌افزاری گرفته تا ورود هوش مصنوعی به اندازه‌ای تغییرات سریع و گسترده بود که هر کدام از شرکت‌های 4PL و 5PL هم جایگاه خودشان را پیدا کردند، البته بحث 4PL و 5PL به این برمی‌گردد که زنجیره تامین (supply chain) به شبکه تامین  (supply network) تبدیل و بزرگ‌تر شود و این دو در آنجا دیده می‌شوند، اما ما در ایران هنوز اندر خم یک کوچه‌ایم و به همان نسل 3PL ها هم نرسیدیم.»

سرگرم مزایای خدادادی؛ غافل از فرصت اصلی

او در خصوص چرایی عدم شکل‌گیری شرکت‌های 3PL در ایران گفت: «یک واقعیت بنیادی این است که ما کشوری با اقتصاد نفتی هستیم و مزیت‌هایی از جمله وسعت سرزمینی، نیروی کار با قیمت مناسب، سوخت و انرژی ارزان هم مزید بر آن و موجب شده است که در طول زمان از همین فاکتورها بهره بگیریم و مسئله لجستیک و زنجیره تامین به مفهوم عام و کلی موضوع محوری ما در ابعاد بنگاه‌ی و کشوری نباشد و در اولویت تصمیمات و برنامه‌هایمان قرار نگیرد. در حالی که اگر در بین سایر اولویت‌هایمان، لجستیک را هم قرار می‌دادیم شاید به مزایای مهمی در اقتصاد کشور دست می‌یافتیم که برای نمونه می‌توان به رقابتی شدن قیمت تمام‌شده کالا به‌دلیل تاثیر هزینه‌های لجستیکی و حمل‌ونقلی بر آن و افزایش ظرفیت درآمدزایی، هم در سطوح بنگاه‌ی و هم اثر آن در تولید ناخالص ملی اشاره کرد.»

این تحلیلگر اقتصادی اظهار کرد: «اولویت نداشتن لجستیک در بعد بنگاه‌ی، به دلیل عدم احساس نیاز به دلیل فاصله گرفتن بنگاه‌های تولیدی کشور از بازار جهانی و وجود مواردی مانند سیستم‌های حمایتی تولید و اختصاص رانت‌گونه منابع مالی و انرژی به همه یا برخی بنگاه‌ها است. همچنین به دلیل استفاده از مزایای دیگری مانند بازار انحصاری و نبود فضای رقابتی، بنگاه‌های تولیدی در بحث اثر لجستیک روی قیمت تمام‌شده کالا تمرکزی نداشتند و حتی به موضوع تحویل به‌موقع کالا با کمترین هزینه و زمان هم توجه نکردند و بازار مصرف هم به استفاده از همین شرایط مجبور شد. از طرف دیگر، رقابتی هم با رقبای منطقه‌ای وجود ندارد، بنابراین چندان نسبت به هزینه‌یابی در بخش لجستیک احساس نیاز نمی‌شود و به عنوان مزیت رقابتی ملموس نیست.»

رنج فقدان متولی

او تصریح کرد: «در ابعاد کشوری هم با توجه به اینکه در گذر زمان، سازمان‌های مختلفی متولی بخش‌های گوناگون حوزه زنجیره تامین شدند و هر دفعه - هم مسئولیت‌ها و هم حامیان و متولیان آنها – جابه‌جا شدند، یک تمرکز یا اولویت اقتصادی برای بخش لجستیک در اقتصاد کشور شکل نگرفت و از اهمیت چنین مقوله مهمی در زیر سایه اقتصاد نفتی کاسته شد. البته شاید در دورانی، حمل‌ونقل و در دوره‌ای انبارداری به‌عنوان بخشی از زنجیره لجستیک در ادبیات سیاست‌گذاران اقتصادی کشور عنوان شد، اما متاسفانه هیچ‌گاه لجستیک در بین اولویت‌های تصمیم‌گیران و تصمیم‌سازان نبوده است.»

فیروزی با تاکید بر اینکه ضرورت امروز، اهمیت دادن به لجستیک و توسعه آن در کشور است، گفت: «بنگاه‌های اقتصادی با توجه به نیاز و شرایط خودشان از جمله رقابت در بازار، لجستیک خودشان را توسعه می‌دهند، اما اینکه ساختار کشور به سمت حمایت از شرکت‌های لجستیکی و ایجاد ساختارهای جدید، همه‌گیر و فراگیر لجستیکی در قالب شرکت‌های 3PL باشد، به یک نوع گذار به طور همزمان و با همت جمعی نیاز دارد؛ به عبارت بهتر، یک بحث این است که به‌صورت مشخص، یک یا دو شرکت احساس نیاز پیدا کنند که ساختار زنجیره تامین خود را در ساختار شرکت‌های 3PL جلو برند و یا گسترش دهند و بحث دیگر اینکه بحث لجستیک با توجه به مارجین‌های سود بنگاه‌ی و منافع مهم آن در اقتصاد کلان برای سیاست‌گذاران دارای اهمیت و اولویت شود، این دو بحث می‌تواند نیاز به تشکیل بنگاه‌های 3PL را افزایش دهد.»

این کارشناس افزود: «با این حال، به دلیل نبود متولی واحد و مشخص برای لجستیک، تصمیم‌گیری تجمیعی و یکپارچه برای آن صورت نگرفته و همیشه مانند سایر بخش‌های دیگر اقتصاد از عارضه بخشی‌نگری رنج برده است. مضاف بر آن، از این نظر که لجستیک را باید در قالب زنجیره تامین دید، کل این زنجیره از بخشی‌نگری ضربه‌ای مهلک خورده و با کندی در رشد و بعضاً شکست مواجه شده است.»

پاشنه آشیل لجستیک در ایران

او خاطرنشان کرد: «نبود متولی باعث شده که در بحث همین شرکت‌های 3PL چند بخش به دنبال تصمیم‌گیری و تصمیم‌سازی باشند، به صورتی که وزارت صمت (سازمان توسعه تجارت)، راه و اقتصاد (گمرک) هر کدام در دوره‌ای به دنبال پیگیری این موضوع بودند و همین امر موجب شد که در کشور به صورت یکپارچه برای لجستیک تصمیم‌گیری نشود. افزون بر آن، هنگامی که لجستیک در وزارت راه اهمیت یافت و معاونت حمل‌ونقل برای ساماندهی آن ایجاد شد، به دلیل همتراز بودن با معاونت‌های عملیاتی و اجرایی شامل سازمان بنادر، سازمان راهداری، راه‌آهن و هواپیمایی، عملاً معاونت حمل‌ونقل نمی‌توانست از ظرفیت قانونی در چهارچوب سلسله مراتب برای اعمال نظرات خود استفاده کند. این موضوعات باعث شد که قوای بخش‌های مختلف یکسان باشد و کسی نتواند تصمیم نهایی را بگیرد؛ البته به‌تازگی با تولیت سازمان توسعه تجارت، بحث 3PL در وزارت صمت تقریباً جلو رفته است، تا جایی که اخیراً انجمن پخش متولی بحث 3PL در کشور شد.»

او افزود: «نباید فراموش کرد که همین عملکرد جزیره‌ای سبب خواهد شد تا مباحثی نظیر قوانین حمایتی حوزه لجستیک از همه ابعاد مورد کنکاش، طرح و پایش قرار نگیرد که این می‌تواند به پاشنه آشیل این حوزه بدل شود. چون مسئله تدوین، اجرا و نظارت بر قوانین هم برای شرکت‌های لجستیکی و هم مصرف‌کنندگان مهم خواهد بود.»

فیروزی در ادامه تاکید کرد: «یکی دیگر از دلایل عدم شکل‌گیری این شرکت‌ها در ایران این است که بسیاری از شرکت‌ها ترجیح می‌دهند به دلایل مختلفی که مهم‌ترین آن گردش مالی است، شبکه توزیع را راساً در اختیار بگیرند، چون اگر کالایشان را به شبکه توزیع بدهند، برگشت پولشان به شرکت توزیع‌کننده منوط خواهد شد، در حالی که اگر دست خودشان باشد، گردش مالی هم در ید اختیارشان قرار می‌گیرد و درگیر نقد کردن پولی که دست بخش دیگری است، نمی‌شوند. علاوه بر این، موضوع انبارش نیز برای تولیدکننده اهمیت زیادی دارد. به طور سنتی مالکیت نظام توزیع به تولیدکننده این امکان را می‌دهد که مدیریت بهینه نگهداری و در قدم بعدی توزیع کالا در دستان خودش باشد. در نتیجه، اگرچه این رویکرد با نظام تخصصی‌سازی هسته فعالیت بنگاه اقتصادی در تضاد است اما بسیاری از شرکت‌ها به‌عنوان استراتژی پسین و پیشین‌شان در این فکر هستند که شبکه توزیع را داخل خودشان داشته باشند و آن را گسترش دهند و روی آن سرمایه‌گذاری کنند.»

او افزود: «این کار باعث می‌شود رقبای آن شرکت هم برای ایجاد شبکه توزیع در درون سازمان خودش، سرمایه‌گذاری کلان کند. در نتیجه چند شرکت بزرگ ایجاد می‌شوند که هر کدام شبکه توزیع خودشان را تشکیل می‌دهند و سیستم توزیع خودشان را دارند.»

این کارشناس لجستیک در بخش دیگری از سخنان خود درباره کج‌فهمی‌ها درباره شرکت‌های 3PL یادآور شد: «یک نکته بسیار مهم این است که شرکت‌های 3PL نباید ذی‌نفع کالای خاص و مرتبط با برند خاصی باشند. در صورتی که به‌جز چند شرکت قوی پخش ایرانی، شرکت‌های توزیعی که در حال گسترش بازار خود هستند، همگی به یکسری هلدینگ‌های تولیدی وابسته هستند، بنابراین تا حدودی از مفهوم اصلی 3PL دور می‌شوند. البته همان‌گونه که گفته شد، آنها از لحاظ برخی ظرفیت‌ها و شاخص‌های زیرساختی در حیطه 3PL قوی محسوب نمی‌شوند، بلکه هر کدام از آنها در یک حلقه از این زنجیره قدرتمند هستند.»

فیروزی درباره اینکه در نبود دیدگاه‌های کلان و فراگیر شاید چنین مباحثی برای ایران آمال‌گرایانه به نظر برسد، تصریح کرد: «یکی از دلایلش این است که ما به هر طریقی خودمان را با شرایط سیستم بسته و محلی تطبیق داده‌ایم، در حالی که اگر در بازار جهانی نقش داشتیم و کالایمان مورد مصرف جهانی بود و باید به ناچار با نرخ یکسانی به نقاط مختلف جهان می‌رفت، در این سیستم قرار می‌گرفتیم و بر اساس یک نمودار هزینه‌یابی منطبق با لجستیک، نرخ کالا مشخص و قیمت آن در مناطق مختلف جغرافیایی یکسان تعیین می‌شد.»

او در پاسخ به این پرسش که آیا می‌توان شرکت‌هایی مانند دیجی‌کالا را یک شرکت 3PL بدانیم، گفت: «به‌معنای کلاسیک یا در مقایسه با شاخص‌های جهانی، شاید زود باشد که این شرکت به‌عنوان 3PL شناخته شود؛ مضاف بر اینکه نمی‌دانم آیا تبدیل شدن به یک 3PL در استراتژی این شرکت قرار دارد یا خیر، اما به‌معنای اینکه نسبت به این کار، در حال به‌روزآوری خود است، می‌توان آن را یک شرکت در حال حرکت به سمت تبدیل شدن به 3PL و حتی 4PL هم محسوب کرد. این شرکت به‌خاطر ظرفیت‌ها و زیرساخت‌های IT مختص به‌خود و اینکه هنوز وابسته به برندی نیست، می‌تواند کارکرد یک شبکه لجستیکی توسعه یافته و فراگیر را داشته باشد؛ اما در این زمینه هنوز کامل نیست.»

فیروزی در پاسخ به این پرسش که با توجه به اینکه یکی از حلقه‌های مهم لجستیک، انبارداری و مدیریت کالاها در انبارها است، اصلاح نظام انبارداری در ایران چه تاثیری بر فعالیت شرکت‌های لجستیکی دارد، تاکید کرد: «انبارداری در کشور نسبت به گذشته تغییرات زیادی کرده و بحث‌های رکینگ، سورتینگ و… در آن ایجاد شده و حتی بخش‌هایی از آن به شرکت‌هایی اختصاص داده شده است مثلاً فرودگاه امام به ایران‌ایر داده شد و چند بندر هم به چند شرکت دیگر. با این حال، چنین روش‌هایی عمومیت نیافت؛ زیرا انبارهای محدودی به این شکل کلاسه‌بندی شدند. همچنین به دلیل اینکه درصد بالایی از کالای حمل‌شده در کشور را مواد اولیه با ارزش اقتصادی نسبتاً پایین تشکیل می‌دهند، برای انبارداری نوین نیاز وجود نداشت. به همین دلیل، هنوز درصد بالایی از انبارهای کشور، چیدمان قدیمی دارند و انواع مختلف کالا اعم از خطرناک، اشتعال‌زا، شیمیایی و… در کنار هم هستند.»

او تصریح کرد: «در کل، بحث انبارداری یکی از ضعیف‌ترین حلقه‌های زنجیره تامین است و با توجه به اینکه قدرت یک زنجیر به ضعیف‌ترین حلقه آن است، قدرت ما هم در زنجیره تامین به همین اندازه کم است، حتی بحث‌های مالی که بر بحث لجستیک یا زنجیره تامین سوار است، در کشور مابه خاطر بعضی روش‌های سنتی تامین مالی، تحریم، عدم ارتباط بانکی بین‌المللی و انتقال پول به روش سنتی ضعیف است.»