رسانه اقتصاد ترابری ایران

صنایع ریلی

دوشنبه, 24 دی 1403
بحران کمبود کارگاه‌های تعمیرات اساسی واگن‌های باری در کشور

پوسیدگی تا بیخ!

با در نظر گرفتن یک افق ۵ ساله و قبول اینکه واگن‌های جدیدی که وارد شبکه می‌شوند شرایطی مانند واگن‌های از رده خارج‌ داشته باشند و همچنین راه‌آهن تغییری در دستورالعمل تعمیرات واگن‌های باری ندهد، سالانه باید حدود 10 هزار واگن تعمیر اساسی شوند، بنابراین کمبود ظرفیت تعمیرات اساسی واگن‌ها اکنون 4000 دستگاه در سال است. حال شاید این سؤال مطرح شود که چگونه در وضعیت کنونی 30 هزار دستگاه واگن در شبکه تردد می‌کنند و از همین ظرفیت موجود استفاده می‌شود؟ جواب در عدم اختصاص زمان کافی برای تعمیر هر واگن، کیفیت پایین و توقف طولانی واگن‌ها در تعمیرگاه‌ها است. لازم به یادآوری است که در شرایط فعلی در بعضی از سال‌ها، بیش از 12 هزار واگن تعمیر اساسی می‌شود که از عجایب صنعت ریلی ایران است. در مطلب حاضر، دو تن از کارشناسان و دست‌اندرکاران این حوزه که سابقه طولانی فعالیت در بخش تعمیرات و ناوگان شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی دارند، به بررسی این موضوع و توضیح موانع و راهکارها پرداخته‌اند.

کمبود تعمیرگاه‌های ریلی و همچنین عدم توزیع مناسب آنها، از مشکلات امروزه راه‌آهن و شرکت‌های مالک واگن است. در سال جاری زمان سیر واگن‌های تعمیری از مبدأ تا تعمیرگاه‌ها حتی به بیش از ۲ ماه هم رسیده که یکی از دلایل آن عدم پذیرش ایستگاه‌های مقصد به دلیل پر بودن ظرفیت تعمیرگاه‌های مربوطه است.

مشکلات تعمیرگاه‌ها

1- عدم توزیع مناسب کارگاه‌ها: تعمیرگاه‌های موجود با توجه به وضعیت سیر واگن‌ها توزیع نشده و به‌عنوان نمونه در بندرعباس به‌عنوان بزرگ‌ترین مبدأ حرکت واگن‌ها، بافق به‌عنوان چهار راه ریلی کشور، آپرین به‌عنوان بزرگ‌ترین پایانه حمل بار در کنار تهران، مشهد تا تهران به‌عنوان شلوغ‌ترین مسیر مسافری و از سرخس تا بندر عباس به‌عنوان مسیر ترانزیت بین‌المللی هیچ تعمیرگاهی وجود ندارد.

2- فرسودگی شدید تجهیزات تعمیرگاه‌ها: ماشین‌های تراش چرخ و محور نصب‌شده در اصفهان و زرند بیش از ۵۰ سال عمر دارند و به‌ازای یک ماه کار مداوم، حداقل یک هفته خراب و متوقف می‌شوند. ماشین‌های تراش نصب‌شده در اهواز، زنجان، اهواز، سرخس و میبد، غیراستاندارد و با ظرفیت بسیار پایین هستند و سایر تجهیزات هم عملاً کارایی چندانی ندارند.

3- عدم تجهیز تعمیرگاه‌ها: بسیاری از تعمیرگاه‌ها تنها اسمی از تعمیرگاه دارند و صرفاً دارای چند ست جک بالابر هستند و فاقد امکانات اولیه مانند روشنایی و محیط ایزوله‌شده در زمستان گرم و در تابستان دمای ملایم هستند. تجهیزات تعمیر چرخ و محور و سیستم ترمز و… هم که جای خود دارند.

4- فرسودگی تاسیسات: بیشتر تعمیرگاه‌های موجود براساس شرایط ۵۰ سال پیش‌ساخته شده‌اند و دارای فضای سازه مناسب خطوط آب، گاز، برق و جرثقیل سقفی نیستند و راندمان بسیار پایینی دارند.

5- عدم رعایت استانداردهای محیط‌زیستی: در تعمیرگاه‌های موجود رعایت دستورالعمل‌های محیط‌زیستی به فراموشی سپرده شده و غالباً اطراف آنها بسیار آلوده است.

6- کمبود ظرفیت: در طراحی تعمیرگاه‌های موجود، افزایش تعداد و تنوع واگن‌ها پیش‌بینی نشده و ظرفیت آنها به‌شدت محدود و بسیاری از تجهیزات و امکانات در آنها وجود ندارد (جدول 1) ظرفیت‌های اعلام‌شده برای اکثر تعمیرگاه‌های، صرفاً اسمی است و ظرفیت واقعی کمتر از ۷۰ درصد ظرفیت اعلامی (طبق جدول 1) است؛ یعنی حدود 6000 دستگاه در سال؛ مضافاً اینکه بسیاری از این تعمیر گاه‌ها فاقد امکانات لازم برای تعمیر چرخ و محور هستند.

با در نظر گرفتن یک افق ۵ ساله و قبول اینکه واگن‌های جدیدی که وارد شبکه می‌شوند برابر با واگن‌های از رده خارج‌شده باشند و همچنین راه‌آهن تغییری در دستورالعمل تعمیرات واگن‌های باری ندهد، سالانه باید حدود 10 هزار واگن تعمیر اساسی شوند و بنابراین کمبود ظرفیت تعمیرات اساسی واگن‌ها اکنون 4000 دستگاه در سال است.

شاید سؤال شود که چگونه است که در وضعیت کنونی 30 هزار دستگاه واگن در شبکه است و از همین ظرفیت موجود استفاده می‌شود؟ جواب در عدم اختصاص زمان کافی برای تعمیر هر واگن، کیفیت پایین و توقف طولانی واگن‌ها در تعمیرگاه‌ها است.

بیشتر تعمیرگاه‌های موجود براساس شرایط ۵۰ سال پیش‌ساخته شده‌اند و دارای فضای سازه مناسب خطوط آب، گاز، برق و جرثقیل سقفی نیستند و راندمان بسیار پایینی دارندضمن اینکه در تعمیرگاه‌های موجود رعایت دستورالعمل‌های محیط‌زیستی به فراموشی سپرده شده است

7- کمبود نیروی انسانی: نه‌تنها کارگاه‌های ریلی، بلکه همه کارگاه‌های کشور به دلیل سرکوب دستمزد‌های کارگران در چند دهه اخیر با بحران کمبود نیرو مواجه شده‌اند و جوانان دیگر حاضر نیستند با حقوق اندک، مشقت زیاد و صرف وقت بسیار در کارگاه‌ها مشغول به کار شوند. از طرف دیگر، کارگرانی که در شرکت‌های تعمیرکار اساسی و ویژه  مشغول به کار هستند، آموزش متناسب با کار خود ندیده‌اند و براساس تجارب دریافتی از کارگران قدیمی‌تر کار می‌کنند. کار در تعمیرگاه‌های ریلی یکی از سخت‌ترین شرایط را نسبت به سایر مشاغل دارد، اما پوشش‌های بیمه‌ای آن با سایر حرفه‌ها برابر است که این موضوع هم یکی از دلایل عدم رغبت کارگران برای کار در این تعمیرگاه‌ها است.

8-کیفیت پایین تعمیرات: کیفیت تعمیرات به‌دلیل عدم استفاده از افراد متخصص در دسترس نبودن تجهیزات مدرن، استفاده از قطعات غیراستاندارد، عدم وجود دستورالعمل‌های استاندارد و یکسان، عدم آموزش‌های مناسب و عدم نظارت کافی موجب افزایش احتمال وقوع سوانح و توقف مداوم واگن‌ها می‌شود.

9- نداشتن دانش کافی: تحریم‌ها و انزوای صنعت ایران از عرصه‌های جهانی عدم تبادل تجربه و اطلاعات بین شرکت‌های ایرانی و خارجی موجب بی‌اطلاعی مدیران و متخصصین ایرانی از رویه‌های جاری در جهان و موجب کاهش کمیت و کیفیت تعمیرات تولید قطعات و بهره‌وری از واگن‌ها شده است. در حال حاضر، واگن‌های تولیدی شرکت یونایتد واگن تا یک میلیون کیلومتر نیاز به تعمیرات ندارند که معادل حدود ۱۰ سال کار واگن‌های ایرانی است؛ بنابراین ارتباط با شرکت‌های مطرح جهانی می‌تواند موجب انتقال فناوری‌های جدید به ایران و بهبود تعمیر و نگهداری واگن‌ها شود. همچنین تحریم‌ها باعث افزایش شدید قیمت‌ها و حاکم شدن قطعات بی‌کیفیت و خالی ماندن عرصه رقابت برای شرکت‌های توانمند در صنعت شده که نتیجه نهایی آن افت بهره‌وری و کاهش اطمینان تعمیرات و قطعات مصرفی شده است.

10- توان مالی اندک شرکت‌های ریلی: به‌دلیل مشکلات ناشی از کاهش سیر واگن‌ها در سال‌های اخیر از توان مالی شرکت‌های مالک واگن و راه‌آهن کاسته و سرمایه‌گذاری در همه بخش‌های صنعت ریلی بسیار سخت یا غیرممکن و تجهیز و نوسازی کارگاه‌های موجود و احداث کارگاه‌های جدید به فراموشی سپرده شده است.

واگن پوسیده

11- خصوصی‌سازی ناقص: شرکت راه‌آهن مالک بیش از 95 درصد از تعمیرگاه‌های ریلی است و اگرچه در زمان واگذاری واگن‌ها به بخش خصوصی باید تعمیرگاه‌ها هم واگذار می‌شد، اما به‌دلیل معیوب بودن فرآیند خصوصی‌سازی، این تعمیرگاه‌ها واگذار نشد و از آن زمان تاکنون هیچ سرمایه‌گذاری و نوسازی در کارگاه‌های تعمیر واگن راه‌آهن که به پیمانکاران واگذارشده صورت نگرفته است. پیمانکاران هم سالانه مبالغ اندکی به شرکت راه‌آهن پرداخت می‌کنند که ‌حتی کفاف سرپا نگاه داشتن و استهلاک دستگاه‌های نصب شده در تعمیرگاه‌ها را هم نمی‌دهد.

12- متولی معیوب: راه‌آهن علاوه بر شراکت با شرکت‌های مالک واگن در حمل‌ونقل ریلی، متولی صنعت ریلی نیز هست که داشتن دو نقش متفاوت در این صنعت موجب بروز مشکلات زیادی هم برای راه‌آهن و هم شرکت‌های ریلی شده است. از یک طرف، صدور دستورالعمل‌های یک‌طرفه که در بسیاری از موارد فاقد توجیه فنی و اقتصادی است و از طرف دیگر، عمل نکردن به تعهدات در برابر شرکت‌های ریلی و سایر پیمانکاران، ضربه بسیاری به مالکین واگن‌ها و راه‌آهن زده است.

13- عدم‌تعهد مالکان واگن: با واگذاری واگن‌ به شرکت‌های خصوصی، معاونین فنی شرکت‌های ریلی از افرادی انتخاب شدند که در رده‌های مختلف راه‌آهن مشغول به کار بودند و دیدگاه آنان این بوده و هست که راه‌آهن بایستی همه امور فنی و تعمیرات و نگهداری واگن‌ها را مدیریت کند. این دیدگاه اشتباه، موجب عدم توجه شرکت‌های ریلی به مدیریت درست تعمیر و نگهداری و اختصاص امکانات مناسب برای تعمیر و نگهداری واگن‌ها شده است.

از طرف دیگر، حمایت راه‌آهن از شرکت‌های ریلی بایستی طی یک فرآیند زمان‌بندی شده کاهش پیدا می‌کرد و همه امور منهای بخش نظارتی به شرکت‌های ریلی واگذار می‌شد؛ اما این نگاه معیوب و مشکلات ناشی از خصوصی‌سازی ناقص موجب عدم ورود مالکین به عرصه سرمایه‌گذاری در تعمیر و نگهداری واگن‌ها شده است و در واقع شرکت‌های ریلی از ابتدا ناقص‌الخلقه متولد شدند.

راهکارهای کوتاه‌مدت (تا ۳ سال)

1- مبنا قرار دادن کیلومتراژ برای تعمیرات اساسی: در حال حاضر هر واگن پس از ۳ سال کار به تعمیرگاه ارسال می‌شود که با توجه به کاهش شدید سیر واگن‌ها در سال‌های اخیر، کاری نادرست و غیر اقتصادی است. اگر کیلومتر طی شده برای واگن‌ها مدنظر قرار گیرد، تراکم موجود در تعمیرگاه‌ها تا حدودی رفع و مبالغ زیادی برای مالکان صرفه‌جویی خواهد شد. با توجه به میزان فعلی سیر، هر واگن تقریباً پس از طی ۱۲۰ تا ۱۵۰ هزار کیلومتر به تعمیرگاه ارسال می‌شود، این در حالی است که این مقدار حداقل باید سه میلیون کیلومتر باشد.

ماشین‌های تراش چرخ و محور نصب‌شده در اصفهان و زرند بیش از ۵۰ سال عمر دارند و به‌ازای یک ماه کار مداوم، حداقل یک هفته خراب می‌شوند. ماشین‌های تراش نصب‌شده در اهواز، زنجان، اهواز، سرخس و میبد، غیراستاندارد و با ظرفیت بسیار پایین هستند و سایر تجهیزات هم عملاً کارایی چندانی ندارند

2- از رده خارج کردن واگن‌های با طول عمر بالا: جدول 2 وضعیت سنی ناوگان ریلی کشور را نشان می‌دهد که به‌دلیل عمر بالای ۴۴ درصد از این واگن‌ها، میزان مصرف قطعات، خدمات و زمان تعمیر آنها نسبت به سایر واگن‌ها حداقل ۱۰۰ درصد بیشتر است. از طرف دیگر، به‌دلیل خرابی مداوم واگن‌های فرسوده در شبکه ریلی، جدا کردن یا اضافه کردن آنها به قطارهای در حال حرکت موجب مانورهای اضافی و کاهش سرعت سیر واگن‌ها می‌شود. این در حالی است که راه‌آهن بایستی برای از رده خارج کردن واگن‌های با عمر بالای خود پیش‌قدم شود و آیین‌نامه مشخصی هم برای اسقاط واگن‌های فرسوده مالکین واگن‌های باری و مسافری وجود داشته و در اجرای آن مقید باشد.

3- کمک به معیشت کارگران: کمک به معیشت کارگران از طریق بسته‌های حمایتی و بهبود شرایط کار می‌تواند به ایجاد انگیزه در کارگران کمک کرده و باعث بهبود تعمیرات شود.

4- برپایی دوره‌های آموزشی: موجب بهبود کیفیت و کاهش زمان تعمیرات و بالا رفتن راندمان و تعداد واگن تعمیرشده می‌شود.

راهکارهای میان‌مدت (۳ تا ۷ سال)

1- نوسازی کارگاه‌های قدیمی: نوسازی کارگاه‌های قدیمی و حتی تخریب سازه‌های قدیمی و ساخت سالن‌های جدید و تجهیز آنها کمک بزرگی به اصلاح شرایط موجود است.

۲- تجهیز کارگاه‌ها: خرید دستگاه‌های دست‌دوم با شرایط خوب و نصب آنها در کارگاه‌های نوسازی‌شده می‌تواند باعث افزایش کیفیت و کمیت تعمیرات واگن‌ها شود.

3- ارتقای سطح حقوق کارگران: افزایش حقوق متناسب با تورم و افزایش‌های اعمال‌شده در صنایع نفتی و فولادی کمک بسیاری به جذب کارگران به این صنعت می‌کند.

4- برپایی دوره‌های آموزشی: برقراری دوره‌های آموزشی و در نظر گرفتن دریافتی شغلی براساس دوره‌های طی‌شده، باعث رغبت کارگران به گذراندن دوره‌ها و افزایش سطح مهارت آنان می‌شود.

5- اصلاح وضعیت سیر واگن‌ها: اصلاح وضعیت سیر واگن‌ها از طریق افزایش تعداد لکوموتیوها اصلاح ساختار راه‌آهن در کاهش تصدی‌گری و واگذاری امور به شرکت‌های ریلی موجب روان شدن سیر و بازدهی واگن‌ها می‌شود و دست شرکت‌های ریلی برای سرمایه‌گذاری در تعمیر و نگهداری واگن‌ها را باز می‌کند.

6- تدوین آیین‌نامه تعمیرات: تدوین دستورالعمل جامع و نظارت بر اجرای آن به‌صورت یکسان در همه کشور به افزایش کیفیت تعمیرات و تکرار خطاهای فاحش کمک می‌کند.

راهکارهای درازمدت (بیش از ۷ سال)

۱- ساخت کارگاه‌های جدید: با توجه به افزایش تعداد واگن‌ها، ایجاد کارگاه‌های جدید به‌خصوص در مناطقی که قبلاً به آنها اشاره شد، ضروری به نظر می‌رسد؛ ضمن اینکه باید در ساخت کارگاه‌های جدید، معایبی که در پیش‌تر به آنها اشاره شد، رفع شود.

2- تجهیز کارگاه‌ها: در حال حاضر، از رده خارج کردن تجهیزات فرسوده و خرید تجهیزات جدید با فناوری‌های روز می‌تواند ظرفیت‌های جدید تعمیراتی، با کیفیت خوب و هزینه اندک فراهم کند. استفاده از تجهیزات شناسایی و تشخیص دیجیتال عیوب، موجب کاهش نیروی انسانی، دقت عملکرد، کاهش هزینه‌ها و افزایش سرعت می‌شود.

3- ارتقای سطح حقوق کارگران: اصلاح حقوق کارگران صنعت ریلی و پیگیری جهت در نظر گرفتن شغل تعمیرات واگن به‌عنوان مشاغل سخت، عاملی مهم در جهت جذب کارگران و نیروهای متخصص به این صنعت ارزیابی می‌شود.

4- برپایی دوره‌های آموزشی: برقراری دوره‌های آموزشی و در نظر گرفتن دریافتی شغلی براساس دوره‌های طی‌شده باعث رغبت کارگران به گذراندن دوره‌ها و افزایش سطح مهارت آنان می‌گردد.

ارتباط با شرکت‌های صاحب فناوری بین‌المللی و اعزام کارشناسان به این شرکت‌ها جهت دریافت آموزش‌های جدید، افق‌های جدیدی در تعمیرات و نگهداری واگن‌ها نمایان می‌کند.

5- تجهیز خطوط راه‌آهن: تجهیز خطوط به تجهیزات و حسگرهای شناسایی گرمی سر محور و سطح چرخ و اندازه گیری پروفیل موجب شناسایی عیوب واگن‌ها پیش از تسری به سایر بخش‌های واگن شده و کارایی واگن‌ها و شبکه راه‌آهن را افزایش می‌دهد.

6- جذب نیروی جدید: برگزاری تورهای نمایشی برای بازدید دانش‌آموزان و عموم مردم از کارخانجات تولید و تعمیر واگن و سایر امور مرتبط با صنعت ریلی و همچنین ایجاد رشته‌های فنی مرتبط با ساخت بهره‌برداری و تعمیر واگن و صنعت ریلی می‌تواند موجب جذب کودکان و نوجوانان به این صنعت و ادامه تحصیل آنها در رشته‌های مرتبط و در ادامه ورود آنان به صنعت ریلی شود. همچنین اختصاص بورسیه به دانشجویان صنعت ریلی توسط راه‌آهن و شرکت‌های ریلی می‌تواند در جهت تربیت نیروهای متخصص مفید باشد.

7- اصلاح نظام حکمرانی: حمل‌ونقل جاده‌ای کالاها، مشکلات زیادی برای کشور ایجاد کرده که افزایش ترافیک جاده‌ای و مصرف سوخت زیاد، آلوده کردن هوا، افزایش تصادفات جاده‌ای، تخریب زیرساخت‌های جاده‌ای و… از جمله آنهاست. دولت (مجموعه حاکمیت) بایستی اقناع و به این نتیجه رسانده شود که در وضعیت آینده کشور یکی از مهم‌ترین بخش‌های که موجب کمک به امور جاری کشور می‌شود راه‌آهن است و باید از این صنعت در همه بخش‌ها حمایت کند.

شاید مهم‌ترین بخش حمایت از صنعت ریلی عدم قیمت‌گذاری دستوری برای حمل مسافران قطار، اصلاح قیمت سوخت برای وسایل‌نقلیه و تبدیل وضعیت راه‌آهن از رقابت با شرکت‌های ریلی به متولی زیرساخت‌های ریلی باشد.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *