رسانه اقتصاد ترابری ایران

اقتصاد کلان

شنبه, 5 آبان 1403
نشست ترابران
راه‌اندازی کریدور زنگزور چه پیامدهای ژئوپلیتیکی و ترانزیتی برای ایران و منطقه رقم می‌زند؟

بازنده در میدان

بین دریای سیاه و دریای کاسپین به منطقه قفقاز معروف است که کشورهای گرجستان، ارمنستان، آذربایجان، بخش‌هایی از روسیه و ایران را شامل می‌شود؛ پس تعجبی ندارد اگر در این منطقه کریدورها با تنش‌های سیاسی، قومی، نظامی و ژئوپلیتیکی گره می‌خورد. یکی از همین مراکز تنش، مسیر مواصلاتی بین آذربایجان، ارمنستان و نخجوان است که نه‌تنها زمین بازی در این خطه، از جانب قدرت‌های جهانی و هزاران کیلومتر آن طرف‌تر از این موقعیت مهره‌چینی می‌شود، بلکه در منطقه نیز ذی‌نفعانی دارد که منافع هرکدامشان در مضار دیگران حاصل می‌شود. حال باید دید که بازنده این بازی کیست؟ حضور ترکیه و آذربایجان جاه‌طلبی‌های اندیشه «جهان ترک» را وارد بازی می‌کند، روسیه یکه‌تازی در منطقه را انتظار می‌کشد، قدرت‌های فرامنطقه‌ای به فکر افزایش ابزارهای قدرت در مناطق استراتژیک و نفوذ به خاکریز سنتی و حیاط خلوت روسیه هستند و رژیم صهیونیستی هم از طریق آذربایجان به دنبال محدود کردن ایران. از نظر ما، اهداف همه آنها یکی و تضعیف‌کننده حضور ایران در منطقه است، چراکه اگر راه مواصلاتی زنگزور با اجرای هر کدام از این نسخه‌ها و بدون حاکمیت ارمنستان ایجاد شود، نه‌تنها مرز ایران با ارمنستان و راهش با اروپا قطع می‌شود، بلکه به واسطه حضور رژیم صهیونیستی یا ناتو در آن طرف مرزهای شمالی کشورمان، خطر مداخلات قومی، هویتی و ترانزیتی وجود دارد. ترابران با توجه به اهمیت این موضوع در میزگردی پیامدهای این تغییرات مرزی و ارضی را با حضور صاحبنظران حوزه قفقاز بررسی کرده است.

ترابران: لطفاً در آغاز با ارائه تصویری از وضعیت دیروز و امروز منطقه قفقاز و حضور کشورهای فرامنطقهای آن، اهمیت مقوله شکلگیری راه مواصلاتی یا دالان زنگزور را ارزیابی کنید؟

دکتر بهرام امیراحمدیان، استاد مطالعات روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز: در ابتدا، درباره تصویر منطقه قفقاز باید بگویم، با مجزا در نظر گرفتن ترکیه، درست در شمال غربی کشورمان و در امتداد رود ارس، مرز بین‌المللی ما قرار دارد که از غرب به شرق از جمهوری خودمختار نخجوان (بخش برون‌بوم جمهوری آذربایجان) با حدود 160 کیلومتر مرز مشترک در رود ارس شروع و پس از آن در جنوب جمهوری ارمنستان به طول 41 کیلومتر مرز در امتداد رود ارس کشیده می‌شود. پس از ارمنستان نیز مرز مشترک ایران و خاک اصلی جمهوری آذربایجان قرار دارد که شامل رود ارس و پس از آن مرزهای خشکی است و تا سواحل دریای خزر کشیده می‌شود.

در محدوده همین تصویر، اگر به عقب برگردیم، می‌بینیم در نقشه‌ای که سال ۱۸۰۳ از طرف کمیته جنگ وزارت دفاع روسیه تزاری از منطقه قفقاز ارائه شده، تقسیمات سیاسی از فرمانداری‌های باکو، گنجه، تفلیس و ایروان صحبت شده و هیچ تقسیمات اداری از قلمرویی به نام آذربایجان، ارمنستان و گرجستان در شمال رود ارس نبوده است، اما در سال ۱۹۱۷، در خلأ قدرت روسیه در قفقاز که بر اثر فروپاشی امپراتوری روسیه به وجود آمد؛ سه جمهوری آذربایجان با حمایت ترک‌ها (امپراتوری عثمانی‌)، ارمنستان با حمایت فرانسوی‌ها و گرجستان با حمایت آلمانی‌ها تشکیل و بعد هم مرزها تعیین شد. در همان زمان، به دلیل اینکه هر کدام از آنها به دنبال قلمرو بیشتری بودند، نقشه‌هایی کذایی برای خودشان درست کردند؛ مثلاً آذربایجان مدعی شد که من به نخجوان وصل بودم، در حالی که این اتصال اصلاً موضوعیت نداشت.

به هر حال، در سال ۱۹۹۴ و بعد از نزاع بر سر قره‌باغ، گروه مینسک متشکل از 12 کشور به ریاست فرانسه، روسیه و آمریکا و زیرنظر شورای امنیت، موفق به برقراری آتش‌بس و هر نوع تحولی دیگر در این منطقه منوط به تایید و نظر مثبت گروه مینسک شد؛ بنابراین اساساً سند آتش‌بس ولادیمیر پوتین در نوامبر ۲۰۲۰ غیرحقوقی است و مفاد آن از نظر حقوقی و شورای امنیت سندیت ندارد؛ زیرا طبق نظر گروه مینسک نبوده و آمریکا و فرانسه در آن حضور نداشتند و آن را امضا نکرده‌اند.

امیراحمدیان: اشتباه ما از نظر استراتژیکی و نظامی این است که دائماً گفته‌ایم ارمنستان برای ما عمق استراتژیک دارد این تفکر کاملاً اشتباه است و هر کس در این خصوص پافشاری کند به علوم استراتژیک تسلط ندارد؛ فراموش نکنید که اساساً ارمنستان به دلیل کوهستانی بودن و نداشتن قلمرو، استعداد ژئوپلیتیکی ندارد و بن‌بست محسوب می‌شود

جالب است بدانید که وقتی آتش‌بس نخست اعلام شد، به پوتین گفتند اجازه بدهید متن را از نظر حقوقی اصلاح کنیم، اما پوتین گفته بود که من خودم نوشتم و می‌دانم چیست. بر اساس بند 5 این موافقتنامه آتش‌بس، کریدوری به نام «کریدور لاچین» برای اتصال قره‌باغ به خاک ارمنستان ایجاد و عرض آن پنج کیلومتر در نظر گرفته شد؛ چراکه می‌خواستند امنیت عبور و مرور ارامنه از داخل قره‌باغ به خاک اصلی آذربایجان تضمین شود و آنها در تیر رس سلاح‌های سبک نباشند. نظارت بر این مسیر نیز بر عهده صلح‌بانان روسیه قرار گرفت. در مقابل، برای اتصال آذربایجان به نخجوان مقرر شد که مانند دوره اتحاد جماهیر شوروی، از راه‌آهنی که در مرز ایران و آذربایجان و نخجوان ساخته شده، استفاده کنند که باکو را از یک طرف به ایروان و تفلیس و از طرف دیگر به سمت روسیه متصل می‌کند. هرچند پس از تخریب این خط آهن (بین سال‌های 1988-1991) و انسداد مسیر از جانب ارمنستان برای آذربایجان، ایران مسیر جلفا و کریدور ارس را در اختیار آنها قرار داد.

به هر حال، در موافقتنامه آتش‌بس 2020، گفته شد که در مقابل کریدور لاچین، ارمنستان باید در جنوب قلمروی سرزمینی خود مسیری فراهم کند تا آذربایجان به بخش برون‌بوم خود متصل شود، اما در اینجا هم نه‌تنها از کریدور نامی برده نشده، بلکه اشاره‌ای هم به زنگزور نشده و فقط گفته شده که تامین امنیت این معبر برعهده نیروی امنیتی روسیه است (این مورد در صورت اجرا، نقض حاکمیت ارمنستان است که بارها نخست وزیر ارمنستان آن را یادآور شده است).

خب! در چنین شرایطی، با منتفی شدن ایجاد کریدور لاچین در سال 2022، اصل موافقتنامه مذکور هم «کأن لم یکن» خواهد بود؛ بنابراین موضوع باقی‌مانده مهم و دغدغه فعلی ما نوع بازی ارمنستان است، زیرا از یک طرف روسیه می‌گوید نظارت بر کریدور باید به عهده او باشد، از طرف دیگر آذربایجان معتقد است که کنترل این مسیر در ید اختیار او است. با توجه به این توضیحات، من معتقدم زمانی که اعلام کردند که این کریدور باید افتتاح شود، عده‌ای به اشتباه در ایران تصور کردند که مرز ایران و ارمنستان مسدود می‌شود و مطبوعات هم به این موضوع دامن زدند، در حالی که مرز سر جای خودش هست و زنگزور هم واجد مختصات یک کریدور نیست.

موضوع دیگر این است که وقتی از خاک ایران وارد ارمنستان می‌شویم و به سمت شمال آن حرکت می‌کنیم، به گرجستان می‌رسیم و اگر گرجی‌ها به ما اجازه ندهند، نمی‌توانیم به دریای سیاه راه پیدا کنیم. به بیان دیگر، اهمیت گرجستان برای ما از ارمنستان برای اتصال به دریای سیاه کمتر نیست؛ اما اگر راه‌های ارمنستان به ترکیه باز شود، چون ما خودمان با ترکیه مرز مشترک داریم، مشکلی برای ایران به‌وجود نخواهد آمد و اصطلاحاً مسیرمان کور نمی‌شود؛ بنابراین اشتباه ما از لحاظ نظامی و استراتژیکی این است که دائماً گفته‌ایم که ارمنستان برای ما عمق استراتژیک دارد. این کاملاً اشتباه است و هرکس در این خصوص پافشاری کند، به علوم استراتژیک تسلط ندارد. فراموش نکنید که ارمنستان به دلیل کوهستانی بودن و نداشتن قلمرو، استعداد ژئوپلیتیکی ندارد و بن‌بست محسوب می‌شود و با گذر از آن نمی‌توان مستقیماً به آب‌های آزاد دسترسی داشت و لاجرم باید از ارمنستان به گرجستان و از آن طریق به دریای سیاه راه یافت. خلاصه اینکه ما کریدوری به نام زنگزور نداریم، منطقه‌ای به نام زنگزور هست، ولی آنجا کریدوری کشیده نشده است.

کریدور زنگزور

ترابران: درست است، اما نگرانیها برای کشیده شدن این راه و افتتاح آن وجود دارد. اگر به نقشههای فعلی اکتفا نکنیم و آیندهنگری داشته باشیم و همچنین اگر ارمنستان به هر دلیلی آن بخش را به آذربایجان واگذار کند و معبر زنگزور راه بیفتد، در آن صورت نهتنها با تحدید تمامیت ارضی ما، مرزمان با ارمنستان از بین رفته، بلکه کریدور ارس ما هم دیگر فعالیتی نخواهد داشت و ما از آن بخش ترانزیت حذف میشویم. پس مسئله مهمی است

امیراحمدیان: ببینید! پس از فروپاشی شوروی و منازعات مرزی از سال ۱۹۸۸، نخجوان واقع در غرب ارمنستان برای ارتباط با خاک اصلی آذربایجان در تنگنا قرار گرفت. حیدر علی‌اف هم به ایران آمد و با تقاضای آنها، ما پذیرفتیم که آذربایجان و نخجوان از راه جلفا و با گذر از قلمروی ایران با هم در ارتباط باشند. با این حال، خودمان از این راه به‌عنوان ابزار سیاسی استفاده نکردیم و آن‌موقع که آذربایجانی‌ها ما را اذیت می‌کردند، نگفتیم راه را روی شما می‌بندیم و حالا اگر دولت ارمنستان به هر دلیلی تطمیع شود یا به‌زور این اتفاق بیفتد و اجازه دهد آذربایجان از این کریدور استفاده کند، ما کاری نمی‌توانیم بکنیم.

طبق حقوق بین‌الملل کشورها در داخل مرزهای سیاسی خودشان حق حاکمیت دارند و می‌توانند تصمیم بگیرند، اگر هم بخواهیم به‌زور این کار را انجام بدهیم، آنها هم طرح «چهارراه صلح» را مطرح می‌کنند. در این پروژه، ارمنستان آماده ایجاد چند گیت برای عبور و مرور کالا و افراد با ترکیه، آذربایجان، گرجستان، ایران و روسیه خواهد بود و ایجاد زیرساخت‌های آن را نیز در دستور کار قرار خواهد داد؛ بنابراین ما باید به نوعی با ارمنستان به یک جمع‌بندی برسیم که این عمل قبلاً انجام شده و همه طرف‌ها با احداث کریدور ارس (در خاک ایران) و از طریق گذر از نخجوان و ورود به قلمروی ایران و سپس ادامه مسیر در ایران به موازات مرز با ارمنستان و سپس عبور از ارمنستان و ورود به خاک اصلی آذربایجان، امکان ارتباط دو بخش آذربایجان فراهم می‌شود. این مسیر همانی است که در دوره مناقشه با ارمنستان از آغاز فروپاشی در حال بهره‌برداری است و تاکنون هیچ مشکلی پیش نیامده است.

زیاده‌خواهی جمهوری آذربایجان و ترکیه هم بیشتر جنبه ایدئولوژیک دارد و به جاه‌طلبی‌های اندیشه «جهان ترک» (تورک دنیاسی) اردوغان مربوط است. این کریدور نسبت به کریدور تراسیکا که از سال 1993 ارتباط بین حوزه دریای سیاه، قفقاز (گرجستان-آذربایجان)، دریای خزر و آسیای مرکزی را فراهم می‌کند، هیچ مزیتی ندارد. راه‌آهن قارص-تفلیس-باکو-آسیای مرکزی هم موجود و در حال فعالیت است. خطوط لوله نفت و گاز هم با گذر از آذربایجان به قلمرو گرجستان به ترکیه می‌رسد.

دکتر ابراهیم محمدی، معاون صندوق توسعه حملونقل و پژوهشگر ارشد حوزه ترانزیت: من هم مانند دکتر امیراحمدیان در ابتدا می‌خواهم روی این نکته تاکید کنم که طبق موافقتنامه 2020، نام این راه، مسیر مواصلاتی زنگزور است، بنابراین بهتر است که واژه کریدور را به آن اطلاق نکنیم؛ ضمن اینکه فراموش نکنیم که اگر فرضاً موافقتنامه 2020 را همچنان پابرجا بدانیم، در آن موافقتنامه، آذربایجان راه مواصلاتی لاچین را به ارمنستان واگذار نکرده بود که اکنون بخواهد در مقابل آن راه مواصلاتی در استان سیونیک را در اختیار بگیرد و نکته مهم‌تر اینکه در توافقنامه مذکور آنها فقط یک راه مواصلاتی به عبور و مرور اختصاص داده بودند.

جدا از اینها، در این خصوص، دو موضوع مهم مطرح است؛ یکی اینکه در مقوله ترانزیت بیشتر موضوعات با محوریت ژئوپلیتیکی مورد بحث قرار می‌گیرد و مقوله ژئواکونومیک به‌عنوان پارادایم اصلی در حال فراموش شدن است و موضوع دوم هم اینکه این ماجرا نیز مانند اقتصاد، ترانزیت، حمل‌ونقل و… قربانی منازعات سیاسی می‌شود.

محمدی: ما در ارتباط و توسعه روابط اقتصادی، سیاسی، نظامی و حتی اجتماعی و فرهنگی با آذربایجان دچار غفلت راهبردی شده‌ایم و کار به جایی رسیده که حداقل در دو سال گذشته، این کشور سطح ارتباط خصوصاً تفاهمنامه‌های نظامی و مانور نظامی خود را با رژیم صهیونیستی به اندازه‌ای افزایش داده که باگ امنیتی برای ما ایجاد کرده است

در بحث نفوذ و عمق استراتژیک نباید با هم تعارف داشته باشیم، باید بپذیریم که قفقاز و آسیای میانه عمق نفوذ روسیه است و این کشور در منطقه مذکور سه هدف را دنبال می‌کند. یکی از آنها همان افزایش عمق استراتژیک و قدرت نفوذش است؛ یعنی اگر روسیه می‌گوید قفقاز عمق استراتژیک من است، موضوع ترانزیت گاز در آنجا یک موضوع اساسی است که می‌تواند راه روسیه را مسدود کند یا به‌عنوان شریک تجاری‌اش جلو بیاید. هدف دوم روسیه حفظ استقلال حاکمیت در مقابل حضور ناتو در منطقه است که نمود دیگر این ماجرا را می‌توان در جنگ روسیه با اوکراین مشاهده کرد. هدف سوم هم برقراری ثبات و امنیت است. در نتیجه، نخست ما باید بپذیریم که مهم‌ترین بازیگر این منطقه و هم‌سنگ با ایران کشور روسیه است.

همچنین بر اساس دیدبانی‌ها و اقدامات صورت گرفته در کشور ترکیه در سال‌های گذشته، این کشور نیز آسیای میانه و خصوصاً قفقاز را عمق استراتژی خود می‌داند. مرور ارتباطات ترکیه با کشورهای مذکور؛ تاسیس سازمان کشورهای ترک، رصد ارتباطات سیاسی، نظامی و اقتصادی و موارد دیگر گویای این موضوع است.

اما نکته مهم‌تر این است که ما در ارتباط و توسعه روابط اقتصادی، سیاسی، نظامی و حتی اجتماعی و فرهنگی با جمهوری آذربایجان دچار غفلت راهبردی شده‌ایم. این در حالی است که در جنگ سال 1989 بین ارمنستان و آذربایجان، ایران نقش پشتیبانی بسیار موثری را برای آذربایجان بر عهده داشت، اما پس از آن زمین بازی و تعامل را به دیگران واگذار کرد. کار به جایی رسیده که حداقل در دو سال گذشته، جمهوری آذربایجان سطح ارتباط خصوصاً تفاهمنامه‌های نظامی و مانور نظامی خود را با رژیم صهیونیستی به اندازه‌ای افزایش داده که یک باگ امنیتی برای ما ایجاد کرده است.

به عبارت بهتر، بیش از 160 پرواز ترابری نظامی از تل‌آویو به باکو در یکسال گذشته، حضور مستشاران نظامی رژیم صهیونیستی در جمهوری آذربایجان، اقدامات شفاف شیعه‌ستیزانه و حتی اعلام موضع رسمی نمایندگان پارلمان و دولت باکو درباره اتفاقات منطقه و حمایت بی‌قید و شرط از جنایات رژیم در منطقه، بدون‌شک و قطعاً برای ما آسیب‌پذیری امنیتی ایجاد می‌کند. دیدبانی و رصد این موضوع بیانگر این است که قبل از زنگزور، باید به‌عنوان موضوع اصلی به مقوله ارتباط ایران و جمهوری اذربایجان نگاه ویژه‌ای توسط دولتمردان صورت گیرد و به هر طریقی (رفاقت، سیاست یا کیاست) آن را حل کنند.

علاوه بر این، امروز تقریباً ناتو در حال نهایی کردن توافقنامه‌های امنیتی با ارمنستان است و ما باید انتظار داشته باشیم علاوه بر حضور رژیم صهیونیستی در آذربایجان، بعد از راه‌اندازی کریدور یا راه‌های مواصلاتی، شاهد حضور ناتو هم در مرزهای شمالی خود باشیم. نکته دیگری هم که می‌تواند در کریدور شمال – جنوب و شرق – غرب تاثیر داشته باشد، این است که آذربایجان به‌عنوان یک نیروی مداخله‌گر، راه مواصلاتی را به یک سطح بالاتر یعنی فتح سرزمین تبدیل کند. توافق آذربایجان و ارمنستان خیلی هم دور نیست و از نظر من محتمل به نظر می‌رسد که فرضاً ارمنستان بخشی از قره‌باغ کوهستانی را مجدد بگیرد و در ازای آن منطقه سیونیک را بدهد، چون وقتی به دریا راه ندارد، برایش فرقی نمی‌کند که با ایران مرز مشترک داشته باشد یا آذربایجان؛ حتی با حضور ناتو در منطقه ممکن است این اتفاق سریع‌تر رخ دهد.

امیراحمدیان: در سال ۱۹۹۴ و بعد از نزاع بر سر قره‌باغ، گروه مینسک متشکل از 12 کشور به ریاست فرانسه، روسیه و آمریکا و زیرنظر شورای امنیت، موفق به برقراری آتش‌بس و هر نوع تحولی دیگر در این منطقه منوط به تایید گروه مینسک شد بنابراین اساساً سند آتش‌بس پوتین در نوامبر ۲۰۲۰ غیرحقوقی است و از نظر حقوقی و شورای امنیت سندیت ندارد

درباره پارادایم آذربایجان برای ایجاد و راه‌اندازی این مسیر مواصلاتی نیز باید بگویم با دسترسی به سه هدف این پارادایم شکل گرفته است: اول مطابق با اهداف سازمان کشورهای ترک، دوم توافقنامه‌های دو یا چندجانبه آذربایجان و ترکیه، همچنین تئوری تورانیسم یا نوعثمانی‌گری ترکیه و سوم که بعد از اتفاقات سفارت جمهوری آذربایجان وزن بیشتری پیدا کرده توسعه و ارتقای روابط جمهوری آذربایجان و رژیم صهیونیستی است. با نگاه به تبادلات تجاری ترکیه با کشورهای آسیای میانه بعد از فروپاشی شوروی متوجه می‌شویم که بخش خیلی اندکی از کالاهایشان از مسیر ایران عبور کرده است. در نتیجه، با توجه به موارد گفته شده، یعنی حضور ناتو، توافقات رژیم، نظر ترکیه به قفقاز و آسیای میانه و از همه مهم‌تر سیاست آمریکا و متحدانش در انزوای جمهوری اسلامی ایران می‌توان به این حقیقت دست یافت که مهم‌ترین هدف از ایجاد این راه مواصلاتی ایجاد خفگی ژئوپلیتیکی برای ایران است.

به این نکته توجه داشته باشید که اگرچه ما با فعال شدن گروه‌های مقاومت و با کمک به آنها یک حلقه آتشین دور رژیم صهیونیستی ایجاد کرده و توانستیم شرایطی به‌وجود بیاوریم که آنها دچار این خفگی بشوند، اما در مقابل، رژیم صهیونیستی نیز همین سیاست را با افتتاح سفارتش در ترکمنستان، ارتباط عجیب و غریب با آذربایجان و حمایت‌های فنی نظامی از آن و… برای ما دنبال می‌کند، بنابراین یکی دیگر از عواملی که در کنار تفکر نوعثمانی‌گری و تورانیسم می‌تواند به‌عنوان پارادایم ترکیه و آذربایجان مطرح باشد، موضوع توافقات رژیم صهیونیستی با آذربایجان است که احتمال دارد محرک این کشور برای ایجاد راه‌های مواصلاتی جدید شود.

به اعتقاد من، زنگزور با حمایت ارمنستان می‌تواند مسیر حضور ناتو را در منطقه از شمال ایران، جنوب روسیه و غرب چین هموار کند که در این صورت، به لحاظ ژئوپلیتیکی و ژئواستراتژیکی هم برای ما و هم برای چین کاملاً خطرناک است؛ زیرا ما در اقیانوس هند، در حوزه کشورهای کوچک جنوب خلیج‌فارس نیز در مواجهه با ناتو قرار داریم و حالا اگر این دالان شکل بگیرد، از شمال هم با آنها روبه‌رو خواهیم شد و نوع دیگری از خفگی ژئوپلیتیکی به‌وجود خواهد آمد.

البته پارادایم دیگر نفوذ فرانسه در ارمنستان است؛ تا جایی که تحرکات سیاسی و نظامی فرانسوی‌ها در قفقاز شاخک حساسیت مقامات جمهوری آذربایجان را تحریک کرده است. بد نیست بدانید فرانسه به‌طور سنتی قوی‌ترین حامی ارمنستان در اتحادیه اروپا بوده است و از زمانی که آذربایجان تصرف قره‌باغ را تکمیل کرد، فرانسه انواع قراردادهای کمک نظامی با ارمنستان را منعقد کرده است.

مرز

همان‌گونه که دکتر امیراحمدیان اشاره کردند، فرانسه در کنار ایالات متحده و روسیه، یکی از سه کشور عضو گروه «مینسک» بود که چهارچوبی را برای روند صلح از پایان نخستین درگیری در دهه ۱۹۹۰ تا ۲۰۲۰ فراهم کرد، اما در ادامه نتوانستند به هیچ پیشرفتی در برقراری صلح میان باکو و ایروان دست یابند و به‌تدریج علاقه خود را به ادامه نقش‌آفرینی گسترده در این مذاکرات از دست دادند، بنابراین روسیه توانست در جنگ دوم قره‌باغ از این خلأ به‌عنوان مذاکره‌کننده اصلی استفاده کند، اما اکنون رهبران الیزه به دنبال این هستند که ابزارهای قدرت خود را در مناطق استراتژیک افزایش دهند و به خاکریز سنتی و حیاط خلوت روسیه نفوذ کنند.

به این ترتیب، غیرمحتمل نیست که به‌زودی ایالت سیونیک به ارمنستان شمالی و جنوبی تبدیل و ایالت جنوبی واگذار شود. در این زمینه هم اگر آسیب‌شناسی کنیم، ما دچار غفلت راهبردی بودیم. در حالی که بعد از فروپاشی شوروی ما بزرگ‌ترین فرصت را برای تکمیل و تحکیم روابطمان با کشورهای واقع در منطقه قفقاز و حوزه آسیای میانه داشتیم، اما نتوانستیم از آن فرصت استفاده کنیم و فکر کردیم همه چیز در ترانزیت خلاصه می‌شود، بنابراین روابط دیپلماتیک و آبشخور فرهنگی مشترک را فراموش کردیم و تک‌بعدی با آنها ارتباط برقرار کردیم و باعث شدیم شرایطی ایجاد شود که بگوییم هیچ تغییر ژئوپلیتیکی را در منطقه نمی‌پذیریم، در حالی که پذیرش یا عدم‌پذیرش ما دیگر چندان برای طرف‌های دیگر اهمیتی ندارد.

دکتر امین ترفع، کارشناس ارشد حوزه حملونقل بینالمللی و ترانزیت: من هم با دکتر محمدی موافقم که متاسفانه در حال حاضر ما بخشی از راه‌حل قفقاز نیستیم، بنابراین اگر راه‌حل قفقاز به سرانجام و ثمر برسد، حتماً تضمین‌کننده منافع ما نخواهد بود.

همان‌گونه که می‌دانید، براساس پیشینه تاریخی، کشورهای منطقه قفقاز و آسیای مرکزی هویت تاریخی ندارند و هر کدام از آنها در قالب امپراتوری‌های مختلف طبقه‌بندی می‌شدند؛ مثلا آذربایجان تا دوره‌ای از تاریخ بخشی از نقشه ایران بوده و از یک دوره دیگر، به بخشی از نقشه یک کشور دیگر تبدیل شده، بعد دوباره نقشه تغییر کرده و اکنون مستقل شده است. همین پروسه باعث می‌شود آذربایجان نسبت به دو کشور ایران و شوروی که قبلاً جزء آن بوده حالت تدافعی داشته باشد و برای تقویت خود در مقابل آن دو کشور، پای قدرت‌های پیرامونی و بین‌المللی را در حوزه‌های اقتصادی، نظامی، حمل‌ونقلی، لجستیکی، کشاورزی و… به کشورش باز کند و به محل حضور ابرقدرت‌ها در منطقه تبدیل شود.

ترفع: نسخه غرب درباره منطقه قفقاز که منافع ترکیه هم در همین نسخه می‌گنجد با نسخه روسیه متفاوت است. از نظر ما هدف یکی است، اما از نظر آنها دو تاست، یکی تضعیف‌کننده حضور ایران و روسیه در منطقه و یکی تقویت‌کننده حضور روسیه و البته باز هم تضعیف‌کننده حضور ایران در منطقه

در چنین شرایطی، ابرقدرت‌ها هم سعی می‌کنند آنجا را با مدل خودشان و برای تحقق منافع خودشان اداره و طرف‌های دیگر را حذف کنند. در نتیجه، اگر آمریکا و اروپا امروز در موضوع زنگزور اعمال‌نظر می‌کنند، برای این است که پای روسیه و ایران را از منطقه کوتاه و آنها را تضعیف کنند و به تقویت نفوذ خود بپردازند. ترکیه نیز با حمایت از زنگزور به دنبال ورود و افزایش دامنه نفوذ در منطقه قفقاز و آسیای مرکزی به‌عنوان عضوی از ناتو و کاهش نفوذ روسیه است. در نتیجه زنگزور به موضوعی فوق‌العاده پیچیده تبدیل شده که دیگر نمی‌توان آن را فقط یک موضوع حمل‌ونقلی بین ارمنستان و آذربایجان دانست، بلکه محل تعارض منافعی در سطح بین‌المللی است. چین، روسیه، ایران، ترکیه، کشورهای اروپایی، آمریکا، رژیم صهیونیستی و… همگی در آنجا منفعت دارند و در عین حال منافع هر کشوری با دیگری در مغایرت و تعارض است؛ به‌عنوان مثال، مدل مطلوب ایران، با مدل مطلوب آذربایجان و روسیه تفاوت دارد. به همین دلیل، نشست پوتین با علی‌اف در آذربایجان و مذاکره آنها موردپسند ما نیست؛ زیرا گمان می‌کنیم وقتی با یک کشور مثلاً روسیه متحد هستیم، او باید در همه حوزه‌ها با ما موافق باشد، در صورتی که ما در قفقاز با روسیه دچار تعارض منافع هستیم، رقیب ترکیه محسوب می‌شویم و با کشورهای دیگر هم مشکلات امنیتی داریم.

بر این اساس، به عقیده من، نخست باید تصویر واضح و شفافی از مسئله زنگزور داشته باشیم و باور کنیم که این یک مسئله حمل‌ونقلی نیست، بلکه موضوع ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی است که از موضوع ارتباط حمل‌ونقلی بین آذربایجان و ارمنستان فراتر می‌رود. همچنین باید درک کنیم که هر دو کشور آذربایجان و ارمنستان کشورهایی با هویت تاریخی و ملی ضعیف هستند که به ناچار قدرت‌ها را وارد منازعه خود با همسایگان کرده‌اند. این در حالی است که تصرف قره‌باغ کوهستانی از طریق نظامی و کوچ ارمنی‌های آن منطقه موجب شده که قدرت و اعتماد به نفس آذربایجان برای پیگیری تغییرات ژئوپلیتیکی مد نظرش در منطقه افزایش یابد.

نکته دیگری که می‌تواند به زنگزور ارتباط داشته باشد، ابتکار راه توسعه عراق است که با مشارکت ترکیه، قطر و امارات دنبال می‌شود. عراق می‌خواهد خلیج فارس را از طریق جغرافیای خودش با ایجاد زیرساخت‌های قوی در حوزه دریایی، ریلی و جاده‌ای هم مسافری و هم باری به ترکیه و سپس اروپا متصل کند و به نظر می‌رسد که اگر زنگزور ایجاد شود، به واسطه رقابتی ژئوپلیتیکی که بین ایران و آذربایجان و ترکیه وجود دارد آذربایجان و ترکیه تلاش خواهند کرد مسیر شمالی – جنوبی هم از مسیر عراق بگذرد نه ایران. پس می‌طلبد که در ماجرای زنگزور نیم‌نگاهی هم به عراق و تاثیرگذاری راه توسعه آن در معادلات قفقاز داشته باشیم.

محمدی: مشکل اینجاست که در حوزه ترانزیت بیشتر موضوعات با محوریت ژئوپلیتیکی مورد بحث قرار می‌گیرد و مقوله ژئواکونومیک به‌عنوان پارادایم اصلی در حال فراموش شدن است؛ موضوع دوم هم اینکه این ماجرا نیز مانند اقتصاد، ترانزیت، حمل‌ونقل و… قربانی منازعات سیاسی می‌شود

البته یک خبر امیدوارکننده این است که چندی پیش، نخست وزیر ارمنستان اعلام کرده ما آماده‌ایم مطابق با شرایطی که ایران برای اتصال آذربایجان به نخجوان دارد، این اتصال را ایجاد کنیم. حتی در طول مذاکراتی که وجود داشت هیچ‌گاه ارمنستان اسم کریدور را برای زنگزور نپذیرفت و تصریح کرد این یک مسیر حمل‌ونقلی است که آذربایجان را به نخجوان متصل می‌کند؛ ضمن اینکه پاشینیان پروژه «چهارراه صلح» برای اتصال مسیر شرقی – غربی و شمالی- جنوبی را مطرح کرد که به این ترتیب، معبر زنگزور در چهارچوب این چهارراه صلح می‌گنجد. در این میان، توجه به رویکرد چین نیز در مواجهه با معبر زنگزور اهمیت دارد، چون از یک طرف، به جهت نگاه توسعه‌ای تجاری، گذرگاه و مسیرهای جدید حمل‌ونقلی و تجاری برایش در اولویت است و از طرف دیگر، بر اساس مدل عملکرد چین در طرح یک کمربند- یک جاده، به نظر می‌رسد که این کشور فقط مایل به سرمایه‌گذاری در مناطق عاری از تنش یا با تنش جغرافیایی کم است، در حالی که قفقاز، تاکنون منطقه‌ای پرتنش بوده است، هرچند اگر تنش رفع شود، چین با هر کدام از این ابتکارها با چهارچوب دوجانبه حضور جدی خواهد داشت.

راهگذر زنگزور

ترابران: فعلاً به این نتیجه رسیدیم که فارغ از مسئله تمامیت ارضی، موضوع اصلی، خفگی ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی ایران است که بخش کوچکی از آن به حملونقل و ترانزیت برمیگردد. در عین حال، به نظر میرسد که فعلاً روسیه، آذربایجان و ترکیه در این مقوله به توافق رسیدهاند که این توافق با منافع ایران در تعارض است

ترفع: من تصور نمی‌کنم نسخه روسیه با نسخه ترکیه یکی باشد. نسخه روسیه تضمین‌کننده نفوذ روسیه است که ترکیه به دنبال آن نیست، مخصوصاً حالا که حضور روسیه در منطقه قفقاز به‌ویژه بعد از جنگ اوکراین کمرنگ و ضعیف شده است.

در جلسه پوتین با علی‌اف روی توافق سه‌جانبه و کنترل مسیر توسط نیروهای حافظ صلح روسیه تاکید شد، در حالی که اکنون آذربایجان و ارمنستان دارند به صورت دوجانبه توافقنامه صلح را جلو می‌برند و ظاهراً بخش زیادی از مسائل آنها غیر از مناقشه مرزی حل شده است، اما این نسخه مطلوب روسیه نیست، زیرا ضامن حضور روسیه در منطقه قفقاز نیست و منافع غرب را تامین می‌کند. وقتی روسیه در منطقه کمرنگ باشد، شاید جای پای ترکیه، آمریکا و اروپا و ناتو باز شود. بر این اساس فکر می‌کنم نسخه غرب که منافع ترکیه هم در همین نسخه می‌گنجد، با نسخه روسیه متفاوت است. از نظر ما هدف یکی است، اما از نظر آنها دو تاست، یکی تضعیف‌کننده حضور ایران و روسیه در منطقه و یکی تقویت‌کننده حضور روسیه و باز هم تضعیف‌کننده حضور ایران در منطقه.

محمدی: واقعیت این است که خود ما هم برای اینکه دچار خفگی ژئوپلیتیکی نشویم، تلاش چندانی نکردیم. ما اگر اقتصاد ترکیه را برای انتقال کالا به کشورهای آسیای میانه، به قلمروی خودمان گره می‌زدیم، آنها اکنون به ایران وابسته بودند؛ اما ما این مسیرها را هموار نکردیم. همین الان در منطقه ماکو وضعیت جاده بسیار افتضاح است و اعتراض روزانه رانندگان کامیون‌ها را به دنبال دارد. علاوه بر آن، من معتقدم نکته دیگری که در خفگی ژئوپلیتیک ایران موثر بوده، غفلت ما نسبت به منافع مشترکمان با روسیه و آذربایجان است.

اگر زیرساخت‌های ما برای انتقال نفت روسیه به جنوب ایران مهیا بود، در زمان جنگ اوکراین آنها مجبور بودند که حداقل 5/3 میلیون تن نفت را از اقلیم ایران به جنوب ببرند، اما به دلیل غفلت ما در ایجاد چنین زیرساختی، این موقعیت ارزنده از دست رفت. یک روز به دنبال راه‌اندازی اسکله رو-رو در بندر امیرآباد بودیم، بعد متوجه شدیم خط ریلی ظرفیت ندارد، بندر کاسپین را ایجاد کردیم و متوجه شدیم به ریل ارتباط ندارد، ارتباط ریلی ایجاد کردیم، سپس دیدیم رو-رو ندارد و…؛ همه اینها باعث شد که آن موقعیت را از دست دهیم.

ترابران: شکی نیست که ما غفلت راهبردی داشتیم و در مقوله روابط دیپلماتیک با کشورهای منطقه لنگ میزنیم. با این حال، نمیتوان آینده را به گناه غفلت در گذشته از دست داد، همین الان اگر بخواهیم به دنبال منافعمان در منطقه قفقاز باشیم با توجه به مقوله زنگزور باید چه راهکاری در پیش گیریم؟

امیراحمدیان: ببینید! ما را از خفگی ژئوپلیتیکی با حضور ناتو در منطقه می‌ترسانند، اما ما که الان از طریق ترکیه که عضو ناتو است، با ناتو همسایه هستیم! ما در جنوب چندهزار کیلومتر ساحل داریم، پس چرا همیشه فکر می‌کنیم که باید از آن بالا نفس بگیریم؟! در دوره شوروی که هیچ ارتباطی با شمال کشور نداشتیم، چه کار می‌کردیم؟ در دریای خزر فقط یک خط فرضی حسینقلی – آستارا بود که خط پروازی هم بود و ما حتی از آن خط بالاتر نمی‌توانستیم پرواز کنیم، با این حال روزگار را گذراندیم.

ترابران: شما معتقدید ما دچار خفگی ترانزیتی نمیشویم، چون از جنوب دسترسی به آبهای آزاد داریم، در حالی که نگرانیها درباره این است که با ایجاد معبر زنگزور، اتصال زمینی به اروپا را از دست بدهیم

امیراحمدیان: مگر نه اینکه 85 تا 90 درصد تجارت جهانی از راه دریا صورت می‌گیرد؟! اصلاً ارتباط صرف زمینی ما با اروپا کار نادرستی است، زیرا صادرات ما به آنها کالاهای باارزش یا مثلاً تراشه‌های کامپیوتری نیست. بر اساس آمار گمرک، قیمت هر تن کالای صادراتی ما به اروپا حدود 70 دلار و ارزش هر تن کالای وارداتی ما از اروپا 120 دلار است، بنابراین حمل این کالاها به اروپا از راه جاده سودی ندارد و فقط زیرساخت را مستهلک می‌کند. ما می‌توانیم با اروپا از طریق دریا تجارت داشته باشیم. خفگی ژئوپلیتیکی برای کشورهای محصور در خشکی است؛ تازه در آن صورت هم قوانین بین‌الملل وجود دارد تا از آن کشور حمایت کند.

امیراحمدیان: در سال ۱۹۹۴ و بعد از نزاع بر سر قره‌باغ، گروه مینسک متشکل از 12 کشور به ریاست فرانسه، روسیه و آمریکا و زیرنظر شورای امنیت، موفق به برقراری آتش‌بس و هر نوع تحولی دیگر در این منطقه منوط به تایید و نظر مثبت گروه مینسک شد بنابراین اساساً سند آتش‌بس پوتین در نوامبر ۲۰۲۰ غیرحقوقی است و مفاد آن از نظر حقوقی و شورای امنیت سندیت ندارد

از طرف دیگر، کشوری به خفگی ژئوپلیتیکی دچار می‌شود که موقعیت ژئوپلیتیکی داشته باشد، یعنی سیاست خارجی او بر اساس موقعیت کشور، شکل آن، محیط پیرامونی و بین‌المللی شکل گرفته باشد تا کشورهای پیرامون بدون بهره‌مندی از خاک آن سرزمین نتوانند به مایحتاج خودشان دسترسی پیدا کنند. با این تفسیر متوجه می‌شویم که ما موقعیت ژئوپلیتیک نداریم، ما فقط موقعیت جغرافیایی داریم. در قدیم که جغرافی‌دانان، جهان را به هفت اقلیم تقسیم می‌کردند، ایران در اقلیم چهارم قرار گرفته بود و چون سه اقلیم این طرف و سه اقلیم آن طرف بود، بنابراین به غلط تصور می‌شد ایران مرکز عالم است، در حالی که اکنون باید بر اساس نقشه صحبت کرد نه باورهای سنتی. همچنین کشوری که از لحاظ کریدوری جایگزین داشته باشد، موقعیت ژئوپلیتیکی ندارد، همین الان آذربایجان بدون انجام واردات یا صادرات از طریق کشور ما دارد امورات تجاری خود را مدیریت می‌کند. ترکمنستان و کشورهای آسیای مرکزی هم همین‌طور.

ببینید! روسیه با جنگ در اوکراین به دنبال حفظ عمق راهبردی و آذربایجان هم به دنبال نوعثمانی‌گری است. در این میان ارمنستان هم به دنبال شرکای دیگر است و به سمت هند می‌رود. همه این اقدامات متناقض، در جایی با هم تلاقی کرده و نقطه برخورد به وجود می‌آورد، اما هر طرف که آسیب ببینید ضرری متوجه ایران نخواهد شد. در نهایت ما کریدور ارس را داریم و آن زمان می‌توانیم نقش‌آفرینی کنیم. برای فعال شدن یک کریدور باید سرعت، سهولت عبور، سلامت بار و سود طرفین تامین شود. در مورد زنگزور چنین چیزی فراهم نیست. آنها می‌گویند فراهم است، ولی در این زمینه راه درازی در پیش دارند. این مسیر فعلاً فقط منافع حقوقی دارد.

این است که این معادلات به نظر من هیاهوی بسیار برای هیچ است. مشکل اصلی در جای دیگری است. سوراخ دعا را گم نکنیم. آدرس اشتباه ندهیم. ما کشوری هستیم که نظم و قوانین بین‌الملل را قبول ندارد، بلکه برای خودش نظم نوینی تعریف کرده که کسی زیر بار پذیرش آن نمی‌رود، بنابراین با ما بازی نمی‌کنند. تا زمانی که ما زیرساخت‌های حقوقی و قانونی خود را اصلاح نکنیم، کشورهای دیگر با وجود زنگزور یا حتی بدون زنگزور ما را انتخاب نمی‌کنند.

درباره راهکارها هم باید بگویم که سیاست خارجی خوب از سیاست داخلی خوب نشئت می‌گیرد. ما ناگزیریم که در داخل وفاق ملی به وجود آوریم و از سرمایه‌های ملی مردم استفاده کنیم. در آن صورت می‌توانیم در عرصه بین‌الملل هم موفق باشیم. این کار زمان‌بر است، ولی ناگزیر هستیم که انجام دهیم. باید کارگروهی از دیدگاه‌های مختلف تشکیل شود تا بنشینند مطالعه و برنامه‌ریزی کنند و ماحصل کار آنها به دولت ارائه شود تا بر اساس آن اقدام راهبردی انجام شود.

کریدور چین- ترکیه

محمدی: وقتی از خفگی ژئوپلیتیکی صحبت می‌کنیم، از یک سیاست در نظام بین‌الملل سخن می‌گوییم. خفگی با افزایش قدرت نفوذ، حفظ استقلال حاکمیت و ایجاد ثبات و امنیت برطرف می‌شود. من معتقدم بهترین راهکار این است که ما بتوانیم در دیپلماسی موفق خارجی با این کشورها سر منافع اقتصادی مشترک برای کریدور یا راه مواصلاتی توافق و با تقویت زیرساخت‌ها برای انتقال کالا، اقتصاد و تجارت کشورهای دیگر را به خود وابسته کنیم. علاوه بر این، پافشاری بر راه‌اندازی راه‌آهن چشمه‌ثریا و متقاعد کردن ترکیه برای این ماجرا می‌تواند ما را از آن خفگی احتمالی نجات دهد. باید بتوانیم در حوزه تاکتیک سرمایه‌گذاران همین کشورهای رقیب را با جذابیت بالا در این مسیر شریک کنیم.

زمانی که ما از هاب شدن بندرعباس صحبت می‌کردیم، بندر جبل‌علی روی همین موضوع کار می‌کرد، بنابراین امروز آنها از عملکرد ۳۲ میلیون TEU می‌گویند و ما همچنان روی 2 میلیون TEU در جا می‌زنیم. خفگی ژئوپلیتیکی نتیجه عدم تحرک است. ما در حوزه عملیات و تاکتیک دچار انفعال هستیم و این انفعال باعث شده که فرصت عرض‌اندام در کریدور میانی را از دست بدهیم و احتمالاً در آینده در مقابل راه مواصلاتی زنگزور هم مجبور به عقب‌نشینی شویم و در سایه همین انفعال ممکن است راه مواصلاتی زنگزور به کریدور هم تبدیل شود.

ترفع: بله موافقم. این ماجرا دو حالت دارد یا با رضایت ارمنستان زنگزور ساخته می‌شود که البته ساخته شدن آن مسیر در بخش ریل و جاده با آن جغرافیای سخت، ده‌ها میلیارد دلار هزینه خواهد داشت یا اینکه با اقدام نظامی این اتفاق رخ می‌دهد. البته اقدام نظامی مردود است و ما هم تاکنون جلوی آن را گرفته‌ایم و لابد از این به بعد هم می‌گیریم و مخالفت می‌کنیم، ولی اگر با رضایت ارمنستان باشد میزان مخالفت ما با زنگزور نمی‌تواند بیشتر از ارمنستان باشد؛ یعنی اگر ارمنستان رضایت داد، ما دیگر نباید مخالفت کنیم، چون در آن صورت مورد اعتراض ارمنستان هم قرار خواهیم گرفت؛ بنابراین نباید در مخالفت با این مسیر از ارمنستان سبقت بگیریم. کشور متعلق به خودشان است و می‌خواهند به آذربایجان راه بدهند، همان‌گونه که بعد از فروپاشی شوروی ما به آذربایجان راه دادیم و هنوز هم ارتباط آذربایجان و نخجوان از همین طریق برقرار است.

البته اگر مسیر با رضایت ارمنستان ساخته شود، خودش یک چالش ژئوپلیتیکی برای آذربایجان ایجاد می‌کند، زیرا اگر آذربایجان همه ارتباطات خودش را به اقلیم ارمنستان وابسته کند، شاهرگش را در اختیار ارمنستان قرار داده؛ بنابراین به نظر من این اتفاق رخ نمی‌دهد.

در پایان باز هم تاکید می‌کنم با مدلی که تاکنون عمل و رفتار کردیم، نمی‌شود کاری کرد. جغرافیای ما مهد ریسک است. تا زمانی که این ریسک‌ها از بین نرود و کشورمان با انواع ریسک‌ها مواجه و تحریم هم برقرار باشد، نه کسی به شراکت با ما علاقه‌مند خواهد بود و نه می‌توانیم تاثیرگذاری و معامله برد – برد داشته باشیم؛ زیرا همه با توجه به آن ریسک‌ها از حضور در ایران، همکاری با ایران یا مشارکت دادن ایران در پروژه‌هایشان واهمه دارند.

پس به نظر من، رمز تاثیرگذاری ما در قفقاز ضرورت پایین آوردن شدت ریسک‌ها و تنش‌ها است. علاوه بر این، ما به‌عنوان عامل تاثیرگذار باید بتوانیم راه‌حل‌هایی را که به نفع ژئوپلیتیک ایران است به کمک قدرت‌های تاثیرگذار در منطقه قفقاز به جریان بیندازیم و به منفعت خودمان برسیم. قبل از اینکه مسیر زنگزور به هر طریقی شکل گیرد و پرظرفیت شود و پیش از آنکه اتصال نخجوان به ترکیه را کامل کنند، بدون شک می‌بایست اتصال شبکه ریلی ایران به ترکیه اتفاق افتد. به همین دلیل، تاکید می‌کنم که در مذاکرات منطقه، باید اتصال ایران به شبکه ریلی ترکیه هم لحاظ شده و در نظر گرفته شود.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *