حمل و نقل جاده ای

دوشنبه, 24 مرداد 1401
ضرورت بازنگری در فرمول دریافت نرخ کمیسیون شرکت‌های حمل‌ونقلی؛

بازار بی در و پیکر شرکت‌های حمل‌ونقلی

شرکت‌های حمل‌ونقلی داخلی چه نقشی در حمل‌ونقل ایفا می‌کنند؟ آیا نقش آنها فقط صدور بارنامه و دریافت کارمزد یا کمیسیون است یا بدون اینکه ریالی سرمایه‌گذاری کرده باشند شرکای پنهان راننده و کامیوندار و شریک سه‌دانگ از درآمد خالص راننده هستند؟

به گزارش پایگاه خبری ترابران، همه می‌دانند که در همه فعالیت‌های اقتصادی فقط درصدی از درآمد حاصله ناخالص را می‌توان به‌عنوان سود حاصل از آن فعالیت یا مانده به حساب آورد. معمولا در فعالیت‌های اقتصادی واقعی، نه فعالیت‌هایی که از رانت و انحصار برخوردار هستند، بسته به نوع فعالیت عددی بین 10 تا 20 درصد را می‌توان به عنوان سود حاصل از آن فعالیت یا مانده به حساب آورد. حمل‌ونقل نیز به نوبه خود یک فعالیت اقتصادی است که محصول آن ارائه خدمات به صاحبان کالا و مصرف‌کنندگان جامعه است و سود حاصله و مانده آن نیز از قاعده سایر مشاغل، حرف و صنایع مستثنی نیست. حال مسئله و پرسش اصلی رانندگان و کامیونداران که سرمایه‌گذاران واقعی بخش حمل‌ونقل کالای جاده‌ای هستند این است که شرکت‌های حمل‌ونقل داخلی چه نقشی در حمل‌ونقل دارند، چه میزان سرمایه‌گذاری کرده‌اند و چقدر از درآمد خالص رانندگان و کامیونداران را تحت عنوان کارمزد یا کمیسیون بر می‌دارند؟

گفتنی است؛ شرکت‌های حمل‌ونقلی داخلی هنگام صدور بارنامه‌ که به حمدالله و به لطف درایت و زحمات مسئولان محترم سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای فیزیک آن هم حذف شده است، فقط فرم مخصوصی را از طریق تایپ تکمیل می‌کنند.

اگر مسئولان شرکت‌های حمل‌ونقلی همگی افرادی خوب، سالم، متعهد، مسئولیت‌‎پذیر و قانونمند باشند (فرض را بر این می‌گیریم و امیدواریم که همه آنها چنین افرادی باشند.) هنگام صدور بارنامه در نخستین مرحله و قبل از اینکه راننده و کامیوندار وجهی دریافت کرده باشند، 10 درصد از کل کرایه ناخالص حمل را به‌عنوان کارمزد یا کمیسیون نقدا از راننده دریافت می‌کنند. حال بماند که با توجه به اسناد و مدارک موجود، بعضی از شرکت‌های حمل‌ونقلی کارمزد یا کمیسیون‌های نجومی که نمی‌توان آن رابا درصد توجیه کرد از راننده و کامیوندار دریافت می‌کنند.

وقتی سود حاصله یا مانده فعالیت راننده و کامیوندار از یک سرویس و حمل کالا از مبدا تا مقصد کلا 20 درصد از کل کرایه ناخالص دریافتی است. برداشتی 10 درصدی شرکت حمل از کل کرایه در ابتدای پروسه حمل، به معنی برداشت 50 درصد از مانده یا سود حاصله از کرایه خالص راننده و کامیوندار است.
حال پرسش‌هایی مطرح می‌شود اعم از اینکه:

– شرکت‌های حمل‌ونقلی چه میزان سرمایه‌گذاری در حمل کالا کرده‌اند؟

– آیا کامیون ملکی خریداری کرده‌اند؟

– آیا متحمل هزینه‌های نگهداری مترتب بر کامیون هستند؟

– آیا متحمل افت سرمایه و فرسودگی کامیون می‌شوند؟

– آیا به راننده حقوق می‌دهند؟

– آیا حق بیمه 23 درصدی سازمان تامین اجتماعی راننده را متحمل می‌شوند؟

پاسخ این پرسش‌ها را می‌توان در نامه 2/۱۱/1400 رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن صنفی کارفرمایی شرکت‌های حمل‌ونقل به وزیر راه و شهرسازی پیدا کرد. (نامه پیوست)

آنها در بهترین حالت یک ملک یا دفتری را خریداری یا اجاره کرده‌اند که در صورت خرید با توجه به تورم پرشتاب موجود به موجودی و سرمایه آنها افزوده می‌شود. نکته جالب و حائز اهمیت این است که اگر فردی در پایانه‌های بار دولتی غرفه‌ای را از سازمان راهداری اجاره کند، به‌واسطه اجاره و سودی که به سازمان راهداری می‌رساند، می‌تواند بدون هیچ‌گونه سرمایه‌گذاری از روز اول فعالیت خود را آغاز کند و با صدور بارنامه، درآمد کسب کند.

یکی از کارهای مهمی که شرکت‌های حمل‌ونقلی هنگام صدور بارنامه انجام می‌دهند، دریافت معادل 9 درصد از ناخالص کرایه حمل راننده از صاحب کالا تحت عنوان عوارض جابه‌جایی کالا و واریز آن به حساب دولت است. عوارضی که با استناد به بند «الف» ماده «30» قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب 10/11/1395 با اصلاحات و الحاقات بعدی آن که صراحتا اشعار می‌دارد به‌منظور تامین منابع مورد نیاز جهت توسعه و نگهداری و بهره‌برداری امور حمل‌ونقل جاده ای به سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اجازه داده شده است از جابه‌جایی کالا و مسافر در جاده‌های کشور به استثنای جاده‌های روستایی و عشایری بر اساس تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر با پیشنهاد مجمع عمومی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای و با تصویب شورای اقتصاد عوارض وصول کند؛ مثلا در ازای حمل یک تن کالا در یک کیلومتر با یک نرخ ثابت و مشخصی از صاحب کالا عوارض وصول کند. حال آنکه در حال حاضر سازمان راهداری در رفتاری (به اعتقاد اینجانب) مغایر با بند «الف» ماده «30» قانون احکام دائمی و در محاسبه‌ای اشتباه 9 درصد از کل کرایه ناخالص راننده را از صاحب کالا وصول می‌کند. منظور قانونگذار از وصول عوارض جا به جایی کالا بر اساس تن کیلومتر عددی ثابت است، به این معنی که از نظر قانون ملاک وصول عوارض جابه‌جایی کالا، وزن کالا و فشاری است که هر محور بر جاده وارد می‌کند نه نوع کالا یا ارزش مادی کالا، مثلا فرض کنید یک تریلی با باری مانند تیرآهن یا پتروشیمی یا کاشی، سرامیک و… با وزن 20 تن از نقطه A به نقطه B با کرایه10 میلیون تومان حمل می‌کند. در این موارد سازمان راهداری مبلغ 900 هزار تومان بابت عوارض جابه‌جایی از صاحب کالا وصول می‌کند.

حال فرض بفرمایید یک تریلی یخچال‌دار محموله دارو، گوشت، بستنی، میوه، تره‌بار و… را با همان وزن 20 تن و همان مسیر را با کرایه 30 میلیون تومان حمل می‌کند، در این مورد سازمان راهداری مبلغ 2/700 هزار تومان بابت عوارض جابه‌جایی از صاحب کالا وصول می‌کند که موجب طرح این پرسش از مسئولان سازمان راهداری می‌شود که مگر غیر از این است که هدف قانون‌گذار از وصول عوارض جابه‌جایی وزن و فشار وارده هر محور بر جاده است؟ اینکه صاحبان کالا حاضر می‌شوند بابت حمل محمولات خود به کامیون‌های یخچال‌دار کرایه حمل بیشتری پرداخت کنند، از یک طرف فقط به دلیل نیازی است که حمل محمولاتشان با شرایطی خاص، وسیله نقلیه خاص با کاربری خاص دارد نه به‌خاطر وزن آنها، از طرف دیگر هم به‌دلیل این که راننده برای حمل محمولات این صاحبان کالا سرمایه‌گذاری چندین برابری نسبت به سایر کاربری‌های حمل انجام داده که می‌تواند محمولاتی مانند بستنی، شیر، گوشت و… حمل کند. آیا تریلی کفی، چادری یا کمپرسی می‌تواند بستنی حمل کند؟ پس وقتی که مازاد دریافتی راننده یخچالدار به‌دلیل نیاز صاحب کالا به وسیله نقلیه خاصی و سرمایه‌گذاری بیشتر و قبول مسئولیت از طرف راننده است، چرا باید سازمان راهداری بابت خدماتی که رانندگان کاربری خاص به صاحبان کالا می‌دهند عوارض جا‌به‌جایی وصول کند؟ مگر عوارض دریافتی در اتوبان از سواری بنز، بی ام دبلیو، پورشه‌ یا تویوتا لندکروزر نسبت به سواری پژو و پراید بیشتر است یا تفاوتی دارد؟

نکته بسیار مهم این است که مسئولان در صحبت‌ها و عملکردشان خواستار کاهش قیمت‌ها و تورم هستند و در این ارتباط تمام سعی و تلاش خود را معطوف به پیشگیری از واقعی شدن نرخ کرایه حمل ناوگان حمل کالای جاده‌ای کرده‌اند.

تحمیل 20 درصد قیمت کالا توسط دولت

نکته مهم و قابل توجه که از نگاه مسئولان مغفول مانده و توجهی به آن ندارند این است که حدوداً 20 درصد قیمت تمام شده کالا و تورم حاصل از آن، ابتدای کار و قبل از اینکه پروسه حمل شروع شود و راننده و کامیوندار در آن نقشی داشته باشند، توسط دو بخش شرکت‌های حمل‌ونقلی و خود دولت به جامعه تحمیل می‌شود؛ یعنی سهمی بیش از سود تمام پروسه حمل‌ونقل که قرار است یک راننده و کامیوندار پس از چند روز زحمت و فعالیت و سرمایه‌گذاری‌های هنگفت دریافت کنند یا به قیمت تمام شده کالا افزوده شود.

دو راهکار برای کاهش قیمت تمام‌شده حمل

به‌نظر می‌رسد اگر مسئولان به‌صورت جدی قصد دارند که قیمت تمام‌شده حمل‌ونقل و به تبع آن قیمت نهایی کالا را کاهش داده و تورم را مهار کنند. دو راه حل اساسی و تاثیرگذار وجود دارد که اگر آنها را پیگیری و اجرایی کنند نتیجه مطلوب‌تری از کنترل و کاهش کرایه حمل راننده و کامیوندار خواهند گرفت: راه حل اول، نرخ کارمزد یا کمیسیون دریافتی شرکت‌های حمل‌ونقلی را مانند نرخ کارمزد یا کمیسیون مشاوران املاک یا دفاتر اسناد رسمی بر اساس جدولی پلکانی و متناسب با مبلغ کرایه حمل تعیین و محاسبه کنند،نه درصدی از کل کرایه نا‌خالص حمل، که این نوع تعیین نرخ کارمزد یا کمیسیون مصداق عینی اجحاف و تضییع حقوق عامه مردم به نفع دفاتر شرکت‌های حمل‌ونقلی است.

مگر دفاتر شرکت حمل‌ونقلی چه کار ویژه‌ای بیشتر از مشاوران املاک یا دفاتر اسناد رسمی انجام می‌دهند که باید در منصفانه‌ترین حالت 10 درصد از کل کرایه ناخالص دریافتی راننده را بابت کارمزد یا کمیسیون دریافت کنند؟

به عنوان مثال فرض کنید، یک شرکت حمل‌ونقلی برای یک کامیون خاور برای مسیری یک بارنامه‌ای صادر می‌کند که کل کرایه ناخالص آن 2 میلیون تومان است، 10 درصد کارمزد یا کمیسیون این شرکت حمل جهت صدور بارنامه مبلغ 200 هزار تومان می‌شود. حال فرض کنید که همین شرکت حمل برای یک کامیون کشنده و نیمه یدک (تریلی) برای همان مسیر بارنامه‌ای صادر می‌کند به مبلغ 20 میلیون تومان، در این بارنامه کارمزد و کمیسیون شرکت حمل 2 میلیون تومان می‌شود. این کمیسیون در مسیرهای طولانی‌تر و کرایه‌های حمل بیشتر طبیعتاً بالاتر می‌رود. در حالی که از نظر کار و زمان تایپ بین بارنامه خاور و تریلی تفاوتی وجود ندارد، اگر سازمان راهداری به‌عنوان متولی رسمی حمل‌ونقل اینجا نقش حاکمیتی و نظارتی خود را اعمال نکند، چه زمانی باید نقش خود را نشان دهد؟ یا کانون‌های سراسری رانندگان، کامیونداران و شرکت‌های حمل‌ونقل کالای جاده‌ای با استناد به کدام مصوبه، بخشنامه و مبانی و مواد قانونی به شرکت‌های حمل‌ونقلی اجازه داده و می‌دهند که برای یک کار واحد (بارنامه نویسی) هزاران نرخ متفاوت با این اختلاف فاحش وجود داشته باشد و از راننده و کامیوندار دریافت شود؟

آیا رفتار این مجموعه سهوی است یا عمدی؟ آیا این مجموعه تعهدی یا دینی به شرکت‌های حمل‌ونقلی دارند که طوری برنامه‌ریزی کرده‌اند که اکثر شرکت‌های حمل‌ونقلی بدون هیچ سرمایه‌گذاری شریک حداقل سه دانگ از سود خالص و درآمد راننده و کامیوندار باشند؟

در نهایت باید گفته شود که در ایران حدوداً 4600 شرکت حمل‌ونقل داخلی و بیش از 1000 یا هزاران شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی وجود دارد، در مقابل در کشور همسایه ما یعنی ترکیه حدود 5 درصد ایران شرکت حمل‌ونقلی وجود دارد، ولی شرکت‌های حمل‌ونقلی توانمند، معظم و موفقی مانند اکول، اولوسوی، فورس و… وجود دارد که هر کدام مالک هزاران دستگاه کامیون، اتوبوسرانی، کشتیرانی، ریلی و هوایی هستند.

کدام کشور در حمل‌ونقل موفق‌تر عمل کرده است ؟ ایران یا ترکیه؟ ترکیه که مقام اول مصرف و تحویل کارنه‌تیر (اسناد حمل گمرکی) به سازمان جهانی حمل‌ونقل (I R U) را به خود اختصاص داده است، کشوری که حمل‌ونقل آن در اکثر کشورها حضور فعال دارد.

وجود شرکت‌هایی که نمی‌توانند یا نمی‌خواهند ضوابط تاسیس خود را رعایت کنند، نشاندهنده عدم توانایی آنها است. پس اگر قرار است که شرکت حمل‌ونقل ناتوان باشد و ناوگان ملکی نداشته باشد، پیشنهاد می‌دهیم این امتیاز و رانتی را هم که به بعضی افراد خاصی که بدون داشتن ناوگان ملکی مهارت دور زدن قانون را دارند تعلق می‌گیرد، حذف کنید و مانند سایر مشاغل به هر کسی به‌ویژه رانندگان خود مالک که متقاضی دریافت مجوز فعالیت شرکت حمل‌ونقل هستند پروانه فعالیت بدهید، تا حداقل ضمن ورود فعالان واقعی، پروانه شرکت حمل‌ونقل با قیمت‌های چندین میلیاردی خرید فروش نشود. با این کار حداقل فعالان واقعی وارد عرصه حمل‌ونقل خواهند شد و رقابت سالم بین آنها به نفع جامعه خواهد بود.

به اعتقاد اینجانب ضرورت ایجاب می‌کند که هر چه سریع‌تر درباره شیوه و فرمول دریافت نرخ کارمزد یا کمیسیون شرکت‌های حمل‌ونقلی بازنگری اساسی انجام شود.

راه حل دوم، سازمان راهداری در شیوه وصول عوارض جابه‌جایی کالا تجدید نظر کرده و بند الف ماده 30 قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب 10/11/1395 با اصلاحات و الحاقات بعدی آن را ملاک عمل خود قرار دهد.

 

تعداد دیدگاه‌ها: 3

  1. ساختمان هایی که بنام باربری اسم شرکت یدک می‌کشند به ناحق مبلغی از سهم مالک وراننده کامیون را می‌بلعند خشت اول که نهادن کج در کشور ما کجتر خواهد شد وماند

    1. با سلام مطالب جالب و کاملی است و درست انگشت را گذاشته روی بی عدالتی ها و بی قانونی ها در ضمن یک گلایه هم از ناشر لطفا اینگونه مطالبه را بصورتی نشر دهید که نویسنده آن با نام مشخص شود

    2. با سلام مطالب جالب و کاملی است و درست انگشت را گذاشته روی بی عدالتی ها و بی قانونی ها در ضمن یک گلایه هم از ناشر لطفا اینگونه مطالبه را بصورتی نشر دهید که نویسنده آن با نام مشخص شود

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *