رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچالدار با اعلام چرایی و چگونگی حمل بار ایرانی توسط شرکت‌ها و ناوگان ترکیه‌ای گفت: «شاید مهم‌ترین دلیل آن، بازی برد- برد بعضی از صادرکنندگان ایرانی و رانندگان ترکیه‌ای است، چراکه کامیون‌های ترکیه‌ای از ایران 100 لیتر سوخت را با قیمت 30 دلار خریداری می‌کنند، حال آنکه قیمت هر لیتر سوخت در ترکیه حدوداً 1.3 دلار است.»
به گزارش پایگاه خبری ترابران، عبداله خانعلی، رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچالدار درباره خبری با عنوان حمل بار ایران توسط شرکت‌های ترک و ضرورت نوسازی ناوگان با اشاره به اینکه چنین موضوعاتی باید از زوایای مختلفی بررسی شود، گفت: «در اصل بارگیری و حمل محمولات وارداتی و صادراتی ایرانی توسط ناوگان ترک هر چند بی‌ارتباط با مقوله ویزا نیست ولی ارتباط چندانی هم با ویزای رانندگان و کمبود یا عدم نوسازی ناوگان ایرانی ندارد و دلایل مهم‌تری دارد.»
خانعلی اظهار کرد: «این معضل در گذشته و قبل از تحریم‌ها و حاد شدن شرایط سیاسی مثلاً زمانی که سفارت‌های کشورهای اروپایی خصوصاً آلمان و یونان به آسانی و در مدت زمان کوتاه دو هفته‌ای به رانندگان ایرانی ویزا می‌دادند، هم وجود داشت.»
او خاطرنشان کرد: «یکی از دلایل اصلی آن صدور پروانه فعالیت برای شرکت‌های حمل و نقلی بین‌المللی بدون داشتن کامیون ملکی از طرف وزارت راه شهرسازی و سازمان راهداری است که موجب پیدایش قارچ‌گونه شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ناتوان و عدم سرمایه‌گذاری آنها در خرید ناوگان ملی شده‌است.»
این فعال صنفی با اشاره به اینکه در مقابل آن، باعث شده که رانندگان برای خرید ناوگان اقدام کنند و راننده مالک شوند، افزود: «در نتیجه، امروزه بعضی از شرکت‌ها در مقابل صاحبان کالا هیچ اختیاری از خود ندارند و نمی‌توانند با صاحبان کالا وارد مذاکره شوند و به ایشان تعهد داده و امور را مدیریت کنند. به این ترتیب، شرکت‌ها به فروشندگان اسناد حمل و رانندگان به تصمیم‌گیران این حرفه تبدیل‌شده‌اند.»
او دلیل دیگر حمل بار ایرانی توسط شرکت‌های ترک را نبود احساس حمایت از منابع و منافع ملی در بین بعضی از مدیران شرکت‌های حمل و نقلی بین‌المللی دانست و گفت: «علی‌رغم سرمایه‌گذاری‌های هنگفت رانندگان و وجود ناوگان نوسازی شده ایرانی اما آنها به‌خاطر سود ناچیزی به هر شکل ممکن با همکاری با واسطه‌ها و دلالان به‌دنبال بارگیری و حمل محمولات وارداتی و صادراتی خود با ناوگان ترکیه‌ای هستند.»
اوبا اشاره به اینکه سوخت در ترکیه بسیار گران‌تر از ایران است و کامیون‌های ترکیه‌ای با حداقل سوخت ممکن مخازن خود وارد ایران می‌شوند، افزود: «
در مخازن سوخت هر کامیون ترکیه‌ای بسته به نوع کاربری آنها چادری یا یخچالدار از 1000 تا 2500 لیتر سوخت جا می‌گیرد و با توجه به اینکه سوخت در ترکیه بسیار گران‌تر از ایران است، کامیون‌های ترکیه‌ای با حداقل سوخت ممکن وارد ایران می‌شوند و در ایران سوختگیری می‌کنند
رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچالدار خاطرنشان کرد: «دلیل دیگر، این موضوع بعضی از صادر کنندگان هستند که بدون توجه به اینکه یارانه‌ها و امکانات لازم جهت تولید محصولات خود را از این آب و خاک و مردم می‌گیرند، زمان بهره‌برداری از امکانات حاضر نیستند بخشی از سود حاصل خود را در ایران هزینه کنند و حتی حمل محمولات خود را با کامیون ترک انجام می‌دهند.» او دلیل دیگر این ماجرا را مسئولانی دانست که به حقوق دریافتی خود قانع نیستند و به درآمدی غیر از آن تن می‌دهند، اعلام و تصریح‌کرد: «آنها افزایش درآمد خود را به هر قیمت و هر شکل ممکن بر صیانت از حقوق مردم و منافع ملی ترجیح داده و با وجود ضوابط، مقررات، دستورالعمل‌ها و بخشنامه‌های متعدد در ممنوعیت استفاده از ناوگان ترکیه‌ای حتی برای بارگیری به کشور ثالث از عدم تخصص یا اعتماد مافوق خود و ضعف نظارت دستگاه‌های ناظر به نفع خود استفاده می‌برند و برای ناوگان خارجی به بهانه‌های مختلف مجوز بارگیری صادر می‌کنند.»
کامیون‌های ترک در ایران به‌دنبال گازوئیل
خانعلی با بیان اینکه دلیل دیگر همزبانی هموطنان ترک زبان ایرانی با رانندگان و شرکت‌های ترکیه‌ای است، گفت: «شاید از همه مهم‌تر بازی برد- برد بعضی از صادرکنندگان ایرانی و رانندگان ترکیه‌ای است، به این معنا که طبق اطلاعات رسیده به ما کامیون‌های ترکیه‌ای از ایران 100 لیتر سوخت را با قیمت 30 دلار خریداری می‌کنند ولی کامیون ایرانی 100 لیتر سوخت مازاد معافیت را 50 دلار خریداری میکند، حال آنکه قیمت هر لیتر سوخت در ترکیه حدوداً یک دلار و سی سنت است.»
اوبا اشاره به اینکه سوخت در ترکیه بسیار گران‌تر از ایران است و کامیون‌های ترکیه‌ای با حداقل سوخت ممکن مخازن خود وارد ایران می‌شوند، افزود: «در مخازن سوخت هر کامیون ترکیه‌ای بسته به نوع کاربری آنها چادری یا یخچالدار از 1000 تا 2500 لیتر سوخت جا می‌گیرد، طبیعتاً اختلاف قیمت چشمگیری است و هر کسی را وسوسه خواهد کرد.»
رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچالدار تأکید کرد: «در صورت رعایت ضوابط کامیون‌های ترکیه‌ای که بارهای وارداتی ایران را آورده‌اند در بازگشت باید حداقل تا استانبول خالی برگردند، لذا برای اینکه مسافت 1500 کیلومتری را خالی بر نگردند، ترجیح می‌دهند کمی زیر نرخ کامیون ایرانی محمولات صادراتی را حمل کنند و صاحب کالا را جذب تا برای راننده ایرانی صرفه اقتصادی نداشته باشد.»
رقابت با ترک‌ها برای رانندگان ایرانی دشوار شده‌است
او خاطرنشان کرد «قاعدتاً در چنین شرایطی با عدم حمایت مسئولان ایرانی، شرکت‌های حمل بین‌المللی و صادرکنندگان رقابت برای راننده ایرانی بسیار دشوار حتی غیرممکن می‌شود.»
خانعلی اظهار کرد: «از آنجا که در حمل و نقل ترکیه مالکیت کامیون متعلق به شرکت است و راننده کارمند استخدامی و صرفاً یک اپراتور است، شرکت محوری، مالکیت ناوگان و توانمندی مالی در حمل و نقل ترکیه این امکان را به مدیران شرکت‌های ترکیه‌ای می‌دهد تا کرایه حمل خود را از صادر کنندگان و صاحبان کالای ایرانی در فرجه زمانی بلندمدت‌تری دریافت کنند که این امر از نظر بعضی از صادر کنندگان ایرانی امتیاز محسوب‌می‌شود.»
تصمیمات ضد و نقیض درباره نوسازی ناوگان
رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان کامیون‌های یخچالدار در بخش دیگری از سخنان خود به‌ضرورت حمایت دولت از نوسازی ناوگان اشاره و خاطرنشان کرد: «بر اساس تصمیمات دولتی بانک‌ها تسهیلات خود را منوط به خرید کامیون نو از شرکت خودروسازی داخلی کرده‌اند اما چند سالی است که هیچ شرکت خودروسازی ایرانی یا تاجری مستقیماً از شرکت‌های خودروسازی اروپایی به‌صورت نو و صفر کیلومتر کامیون خریداری نمی‌کند و اغلب کامیون‌های وارداتی به‌صورت کارکرده و تک دستگاهی توسط اشخاص حقیقی و حقوقی وارد ایران می‌شود.»
چه در بخش حمل و نقل بین‌المللی و چه در بخش داخلی حمل کالای جاده‌ای حدود 3 برابر نیاز واقعی در ایران ناوگان وجود دارد و می‌توان اثبات کرد که مشکل حمل و نقل ایران تعداد کامیون یا نوسازی ناوگان نیست؛ بلکه حمل و نقل ایران با فقدان مدیران متخصص، دلسوز و سوء‌مدیریت مواجه است
او افزود: «بنابراین راننده برای اینکه بتواند از تسهیلات بانکی استفاده کند باید از خودروسازان داخلی کامیون چینی مونتاژی خریداری کند که امکان استفاده از این کامیون‌ها در مسیرهای بین‌المللی خصوصاً اروپایی به‌دلایل گوناگون از قبیل نبود لوازم و قطعات یا وجود ندارد یا با مشکلات بسیاری همراه است. با این حال، حمایت‌های دولتی و تسهیلات بانکی مشمول خرید و استفاده از کامیون‌های کارکرده یا احتمالأ حتی صفر کیلومتر اروپایی که استانداردهای بالای جهانی یورو را پاس می‌کنند، نمی‌شود.» خانعلی تصریح‌کرد: «اگر بخواهیم واقع‌بینانه و منصفانه قضاوت کنیم، رانندگان بین‌المللی ایرانی حتی بدون حمایت‌های دولتی و تسهیلات بانکی به‌موقع اقدام به نوسازی ناوگان خود کرده‌اند تا جایی که در بخش حمل و نقل بین‌المللی خصوصاً در مسیر اروپا هیچ کمبودی از نظر تعداد ناوگان مشاهده نمی‌شود و ناوگان که بتوان عنوان فرسوده بر روی آن گذاشت وجود ندارد.»
او افزود: «طبق آمار رسمی حدوداً 35000 دستگاه کامیون کشنده کارکرده از انواع برندهای معتبر حتی با استانداردهای یورو 6 با عمر حداکثر سه سال اروپایی وارد و پلاک هم شده‌اند و تعداد زیادی هم در انتظار ورود هستند که بخش قابل توجهی از آنها وارد بخش بین‌المللی شده‌اند.»
مشکل حمل و نقل ایران تعداد کامیون یا نوسازی ناوگان نیست
این فعال صنفی معتقد است که چه در بخش حمل و نقل بین‌المللی و چه در بخش داخلی حمل کالای جاده‌ای حداقل حدوداً 3 برابر نیاز واقعی در ایران ناوگان وجود دارد و با استدلال منطقی می‌توان اثبات کرد مشکل حمل و نقل ایران تعداد کامیون یا نوسازی ناوگان نیست؛ بلکه حمل و نقل ایران با فقدان مدیران متخصص، دلسوز و سوء‌مدیریت مواجه است، ولی متأسفانه در اکثر اظهارنظرها مشکلات را با نگاه عمیق و کارشناسی بررسی نمی‌کنند و از آنجا که قرار است رانندگان هزینه‌ها و تاوان این اظهارنظرها را پرداخت کنند، آسان‌ترین راه حل را بدون اطلاع از تعداد ناوگان، تناژ و حجم محمولات افزایش کامیون می‌بینند.»
سرازیر شدن کامیون‌های چینی مونتاژی به چرخه حمل و نقل
خانعلی افزود: «به همین دلیل، کامیون‌های چینی مونتاژی با کیفیت پایین به چرخه حمل و نقل ایران سرازیر شده‌است، در صورتی که در سایر کشورها حتی کشورهای پیشرفته اروپایی هم برای رزرو کامیون باید چند روز تا یک هفته جلوتر اقدام کنند، ولی متأسفانه در ایران همه فکر می‌کنند باید به قدری کامیون زیاد باشد که به‌محض تقاضای صاحبان کالا یا حتی چند روز جلوتر کامیون آماده بارگیری باشد.»
او تأکید کرد: «نتیجه این طرز تفکر تجمع، بیکاری و تردد یک سر خالی کامیون‌های ایرانی در همه مسیرهای بین‌المللی و داخلی و سرمایه‌گذاری غیر اقتصادی در حمل و نقل شده‌است.»
خانعلی با تأکید بر اینکه اگر قرار بود که شرکت‌های حمل و نقلی مالک کامیون باشند، مدیر شرکتی حاضر نمی‌شد از این کامیون‌های چینی مونتاژی استفاده کند، افزود: «به نظر می‌رسد قبل از بحث حمایت‌های مالی دولتی باید همه ایرانیان خصوصاً مسئولان دولتی، شرکت‌های حمل و نقلی و صادرکنندگان مانند همتایان ترکیه‌ای خود در صدد حمایت از ناوگان داخلی بر آمده و ضوابط و مقررات بین‌المللی، تفاهم‌نامه‌ها و توافقنامه‌های بین دو کشور ایران و ترکیه، وجدان کاری و اخلاق حرفه‌ای کسب و کار و اصول و قواعد کار را رعایت کنند.»
او در پایان گفت: «اگر راننده و کامیون ایرانی حتی بر حسب اشتباه خلاف ضوابط و مقررات و توافقنامه باری را از کشور ثالث برای ترکیه و بالعکس بارگیری کند، به‌محض ورود به خاک ترکیه با عواقب ناگوار و مجازات شدیدی مواجه خواهد شد.»
بسیار عالی
مشکلات و نابسامانی حمل و نقل توسط جناب خانعلی بخوبی موشکافی شده
متأسفانه دولت بجای کار خودش و سیاستگذاری و توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل در کار بخش خصوصی اضافه کاری میکند.
فقط غیر از شرکت محوری راهکارهای بهتری هم وجود دارد مثال کانادا و آمریکا و انگلستان که خود مالکی هست ولی مشکل ترانزیت ندارند .