اواسط شهریور ماه، مرکز ملی رقابت با تایید وجود انحصار مخرب در بازار صنایع ریلی و راه‌آهن، از اینکه پس از گذشت ده سال از اعتراض شرکت‌های خصوصی و درخواست تعیین تعرفه عادلانه در خرید خدمات اجاره لکوموتیو و علی‌رغم تدوین اولیه دستورالعمل «تعیین نرخ خدمات لوکوموتیوهای بخش خصوصی» در سال ۱۳۹۱، بازنگری در سال ۱۳۹۹ و طرح مجدد آن در سال ۱۴۰۰، این دستورالعمل هنوز توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اجرا نشده است، انتقاد کرد و این مشکل را باعث تشدید انحصار و آسیب به کیفیت خدمات ارائه شده در این بازار دانست.
در گزارش مرکز ملی رقابت آمده است: با توجه به انحصاری بودن شبکه اصلی راه‌آهن و سلطه شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در خرید خدمات اجاره لکوموتیو و اعتراض‌های شرکت‌های خصوصی مبنی بر عدم تعیین بهای تمام شده توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و در نهایت تعیین تعرفه صحیح و عادلانه برای این بخش، شورای رقابت در سال ۱۳۹۱ دستورالعملی را در جهت تعرفه گذاری به صورت آزمایشی تدوین کرد که در سال ۱۳۹۹ با درخواست «انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته» بازنگری شده و در سال ۱۴۰۰ مجدداً طرح شد.
مرکز ملی رقابت در ادامه خاطرنشان کرده است: موضوع تنظیم‌گری و تعرفه‌گذاری در نرخ خدمات لکوموتیوهای بخش خصوصی از آن جهت اهمیت دارد که در صورت تنظیم‌گری مناسب و اجرای تعرفه‌گذاری صحیح، بازار خدمات ریلی از انحصار خارج شده و هر قدر به سمت رقابت سالم پیش رود، موجبات رفاه و خدمات بیشتر در جامعه در این حوزه فراهم خواهد شد.
البته مرکز مذکور، این اهمال را مربوط به دوره گذشته مدیریتی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران دانسته اما تصریح کرده که انتظار می‌رفت رفع این مشکل در دولت سیزدهم در اولویت اجرایی راه‌آهن قرار گیرد.
طی بررسی روابط عمومی مرکز ملی رقابت، به دلیل اینکه مالکیت شبکه راه‌آهن ایران، بر اساس نص صریح قانون، با دولت است، آن قسمت از حوزه حمل‌ونقل ریلی، قابلیت واگذاری به بخش خصوصی را ندارد، ولی در حوزه واگذاری لکوموتیو یا بخشی از فعالیت‌های مشابه، شرکت‌های خصوصی براساس قانون این قابلیت را دارند که به بازار در جهت چابک‌سازی این حوزه و افزایش کیفیت ارائه خدمات و رونق اقتصادی، ورود پیدا کنند. در همین راستا مواد (۳۰) و (۱۲۸) قانون سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور صراحتاً مشارکت بخش خصوصی برای توسعه حمل‌ونقل ریلی را مد نظر قرار داده و طبق این مواد، به وزارت راه و ترابری اجازه داده شده با حفظ مالیکت دولت بر خطوط ریلی و اعمال سیاست جامع و هماهنگ حمل‌ونقل ریلی کشور و جلوگیری از انحصار در بخش غیردولتی و تضمین استمرار ارائه خدمات، بخشی از فعالیت‌های مربوط به حمل‌ونقل بار و مسافر، تعمیر، نگهداری و بازسازی شبکه و ناوگان ریلی را به اشخاص حقیقی و حقوقی بخشی غیردولتی داخلی واگذار کند.
به گزارش مرکز ملی رقابت، در سال ۱۳۸۴ با طرح موضوع خصوصی‌سازی و مشارکت بخش خصوصی، قیمت‌گذاری خدمات حمل‌ونقل ریلی، بر عهده شرکت ملی راه‌آهن قرار گرفت که این اقدام موجب انحصار در بازار شد؛ چراکه شرکت ملی راه‌آهن، هم وظیفه تنظیم‌گری داشت و هم در این بازار فعالیت اقتصادی داشته و ذی‌نفع بود. بدین ترتیب، در قیمت‌گذاری خدمات مختلف شرکت‌های خصوصی بخش ریلی، توجهی به بهای تمام‌شده خدمات توسط شرکت‌های خصوصی نشد که به‌شکلی ادامه‌دار، تعارض بین شرکت‌های خصوصی خدمات بخش ریلی و شرکت ملی راه‌آهن را در پی داشت.
وقتی تعارضات افزایش یافت، موضوع در سال ۱۳۹۱ به شورای رقابت ارجاع شد تا دستورالعملی را برای تعرفه‌گذاری در ارائه خدمات حوزه خدمات ریلی اعلام کند که در همان سال شورای رقابت شیوه‌نامه تعرفه‌گذاری را به صورت آزمایشی تدوین کرد، اما علی‌رغم اینکه دستورالعمل موصوف، مبنای نسبتاً مناسبی را درخصوص بهای تمام‌شده خدمات لکوموتیو به‌وجود آورد؛ اما با توجه به عدم تعریف متولی برای تعیین مقادیر پارامترهای اقتصادی دستورالعمل، هر ساله تعیین تکلیف این نرخ منجر به ایجاد چالش‌های فراوانی بود و راه‌آهن نیز به این تعرفه گذاری اعتنایی نداشت؛ تا جایی که مجدداً نیاز به مداخله شورای رقابت احساس شد و بر این مبنا در شهریور ماه سال ۱۳۹۹، انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته، درخواست بازنگری در دستورالعمل برای تعیین نرخ بهره‌برداری از لکوموتیو را مطرح کرد و مجدداً در سال ۱۳۹۹ دستورالعمل به‌روز شده‌ای، تدوین گردید.
پس از بازنگری مجدد موضوع دستورالعمل تعیین نرخ بهره‌برداری از لکوموتیو در سال ۱۳۹۹، مجدداً این موضوع در جلسه ۴۶۳ شورا مطرح شد و طبق بند ۵ ماده ۵۸ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴، شورا احصاء کرد که انحصار از سوی شرکت ملی راه‌آهن در عرضه خدمات لوکوموتیو، قابل تشخیص است و به همین دلیل نیاز به یک تعرفه‌گذاری برای ارائه خدمات لکوموتیو از سوی شورای رقابت وجود دارد.
حسب این موضوع، پس از برگزاری جلساتی با نمایندگان مختلف وزارت راه و شهرسازی، نمایندگانی از انجمن شرکت حمل‌ونقل ریلی، بخش خصوصی و شرکت ملی راه‌آهن در نهایت دستورالعمل تعیین نرخ خدمات لوکوموتیوهای بخش خصوصی به‌عنوان مصوبه به تایید اعضای شورای رقابت رسیده و به شرکت ملی راه‌آهن ابلاغ شد.
به گزارش روابط عمومی مرکز ملی رقابت، شرکت ملی راه‌آهن، علی‌رغم ابلاغ دستورالعمل تعیین نرخ خدمات لکوموتیوهای بخش خصوصی، همچنان کار را با تعرفه‌های تعیین‌شده خود به انجام می‌رساند که موجبات افت کیفیت و آسیب جدی به این بخش اقتصادی را فراهم کرده است.
لزوم تاسیس نهاد رگلاتوری ریلی در صنعت حمل‌ونقل
ماه گذشته، کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران نیز در نشستی با عنوان «تاسیس نهاد رگلاتوری ریلی در ایران؛ الزامات و الگوی پیشنهادی» خواستار آن شد که به تضاد منافع در راه‌آهن پایان داده شود.
در ابتدای نشست رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران از مسائل و مشکلات حوزه حمل‌ونقل کشور گفت: «این همه از صادرات غیرنفتی و ارتباط با همسایگان صحبت می‌کنیم. بیشترین حمل‌ونقل ما از مسیر ریلی انجام می‌شود. در حالی که الآن تهیه نوبت واگن باری برای حمل کالاهای صادراتی به کشورهای همسایه بین ۲ الی ۳ میلیون تومان خریداری می‌شود. اگر میزان صادرات افزایش یابد از چه طریقی می‌توان صادرات انجام داد؟ سرعت حرکت حمل‌ونقل باری ما بین ایران و آسیای میانه به‌عنوان‌مثال قرقیزستان، بین ۱۲ تا ۱۵ کیلومتر در ساعت است.»
علی حسینی گفت: «بهره‌وری لازم در این صنعت وجود ندارد. در مدیریت راه‌آهن دچار مشکل هستیم و حرکت ما در این حوزه غیراقتصادی است. به دلیل پایین بودن سرعت حمل‌ونقل ریلی و عدم بهره‌وری آن، باید نهاد تنظیم‌گر تشکیل شود. اگر بخواهیم برنامه ترانزیت ۳۰ تا ۵۰ میلیون تن در سال عملیاتی کنیم، باید صنعت ریلی توسعه یابد.»
حسینی تاکید کرد: «ازنظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری باید به تضاد منافع پایان داده شود و بهره‌برداری را به نیروهای دیگر بسپارد. باید در برنامه ۵ ساله هفتم توسعه، دخالت‌ها کمتر شود و راه‌آهن فقط به بخش تنظیم‌گری برسد. اینکه یک سازمان هم بهره‌بردار باشد و هم تنظیم‌گر، نتیجه‌اش وضعیت امروز راه‌آهن و صنعت حمل‌ونقل ریلی خواهد بود.»
در ادامه، یکی دیگر از حاضران در نشست گفت: «میانگین سرعت بازرگانی در بهار امسال به 5/3 کیلومتر رسیده است؛ یعنی برای صاحب کالا، سرعت حمل بار ۸۴ کیلومتر در ۲۴ ساعت شبانه‌روز است. مثلاً در بندر امیرآباد در سال گذشته ۲۶۸ دستگاه واگن حمل شده در حالی که مدیر بندر می‌گوید توان بارگیری ۶۰ دستگاه را در روز داریم، اما توان بارگیری مهم نیست، بلکه توان زنجیره مهم است.»
حسینی هم تاکید کرد: «اگر راه‌آهن بنگاه باشد و ریل در اختیار راه‌آهن باشد، این انحصار است. باید در تدوین اصول رگلاتوری صنعت حمل‌ونقل ریلی، صاحبان صنایع، وزارت صنعت، معدن و تجارت و بازیگران دیگر درگیر باشند.»
