در سال‌های اخیر، افزایش قیمت خودروی نو و گرانی لوازم یدکی در کشور، به قدری دارندگان خودروی فرسوده را در مخمصه انداخته که عده زیادی تا جایی که بتوانند از خودروهای خسته خود کار می‌کشند و تا زمانی که کاملا از حیز انتفاع خارج نشود، از آن دست نمی‌کشند؛ این در حالی است که به گفته دبیر کارگروه اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت، در جریان اسقاط خودرو در ایران به دلیل بالا بودن هزینه خرید خودرو و قطعات یدکی، برعکس کشورهای دیگر که همه قطعات خودرو در دستگاه‌های خردکن غیرقابل‌استفاده می‌شوند، اکثر قریب به اتفاق قطعات خودروهای فرسوده به بازار برمی‌گردند و این زنجیره فرسودگی، ناایمنی و آلایندگی همچنان ادامه می‌یابد.
به گزارش ترابران، محمدمهدی ابراهیمی می‌گوید:«وقتی قیمت خودرو از 8 میلیون در سال 87، اکنون به 200 میلیون رسیده و به تبع آن قیمت قطعات هم بسیار افزایش یابد، طبیعی است که در مراکز اسقاط، لنت دست‌دوم خرید‌وفروش شود.»
گفت‌وگوی ترابران با دبیر کارگروه اسقاط اتحادیه صنایع بازیافت درباره روش‌های صحیح اسقاط خودرو، پیچیدگی‌های این روند، میزان انطباق فعالیت مراکز اسقاط در داخل کشور با معیارهای جهانی و پیشنهادهای این کارگروه برای بهبود شرایط اسقاط در کشور حاوی نکات جالب و در عین حال تاسف‌باری است.
***
ترابران: بهتر است با این پرسش شروع کنیم که آیا نحوه اسقاط خودرو در مراکز اسقاط ایران طبق روش‌های اصولی و استانداردهای بین‌المللی انجام می‌شود؟
اولا باید بگویم که تا قبل از سال 1385 وضعیت از رده خارج کردن خودروها به صورت غیرشفاف، غیرقانونی و به شیوه اوراقفروشی، عمدتا در منطقه میدان شوش استان تهران صورت می‌گرفت، اما از سال 1385 با تصویب تبصره 13 قانون بودجه آن سال، برای اولین بار قوانین جامع و سازوکارهای متقن در زمینه توسعه و نوسازی حملونقل عمومی براساس استانداردهای کشورهای تراز اول دنیا تدوین شد و ما توانستیم این فعالیت‌ها را از حالت صنفی به شکل صنعتی دربیاوریم.
اما نکته اینجاست که ما همچنان در سطح همان قانون‌ها باقی مانده‌ایم. در عین حال، فعالیت‌های ما هیچوقت منطبق بر استانداردهای بین‌المللی هم نبوده، زیرا استاندارد روز دنیا مبتنی بر دریافت و دمونتاژ خودروی فرسوده است، به‌طوری که همه قطعات خودرو در دستگاه‌های شریدر خرد و غیرقابل‌استفاده می‌شوند، در حالی که در ایران به دلیل اینکه هزینه خرید خودرو و قطعات یدکی بالاست، اکثر قریب به اتفاق قطعات خودروهای فرسوده از رده خارج نمی‌شوند. فقط اتاق خودرو پرس می‌شود و قطعات تا جای ممکن به بازار برمی‌گردد که این موضوع باعث ضربه‌های شدید اقتصادی به زنجیره ارزش خودرو شامل خودروسازان، قطعه‌فروشان، استوک‌فروشان و … می‌شود
البته اینها قطعات خطرناکی مانند موتور و گیربکس نیستند، ولی قطعاتی مانند دینام و باتری به چرخه بازار برمی‌گردد. در حالی که در اروپا حتی سر سوزنی از خودرو اوراق شده باقی نمی‌ماند؛ مثلا شرکت تویوتا کلیه قطعات را امحا می‌کند تا بتواند بازار لوازم یدکی خودروهای خود را به‌روز و پررونق نگهدارد، اما در ایران وقتی قیمت خودرو از 8 میلیون در سال 87، اکنون به 200 میلیون رسیده و به تبع آن قیمت قطعات هم بسیار افزایش یافته، طبیعی است که در مراکز اسقاط، لنت دست‌دوم خرید‌وفروش شود، در صورتی که این کار از نظر ایمنی اصلا درست نیست و قبلا مرسوم بود که لنت‌ها هر سه ماه تعویض شوند.
لازم به توضیح است در کشورهای اروپایی و آمریکایی رِنت (اجاره) لوازم و قطعات خودرو امری رایج است، اما خودرویی که بابت اسقاط و از رده خارج شدن توسط دولت یارانه دریافت می‌کند (این یارانه در اروپا به صورت کمک هزینه سوخت مصرفی یا کمک هزینه پارکینگ در کلانشهرها است) به هیچ عنوان مجاز به مصرف مجدد قطعات قابل استفاده خودروی خود نیست.
ضمنا شرکت‌های معظم خودروسازی در برنامه‌های جدید خود از بخشی به نام مهندسی تخریب در قطعات خودرو بهره می‌برند؛ به این صورت که خودرو پس از پایان عمر مفید خود (به‌طور مثال 10 سال) با خرابی قطعات روبه‌رو می‌شود که همین امر استفاده از این خودرو را غیراقتصادی کرده و مالک را به فکر جایگزینی خودروی جدید می‌اندازد.
ترابران: مراکز اسقاط طبق چه ضوابطی مجوز می‌گیرند و آیا اتحادیه بازیافت روی عملکرد این مراکز نظارت و بازرسی دارد؟
در حال حاضر، یک دستورالعمل تاسیس، بهره‌برداری و تعلیق پروانه بهره‌برداری مصوب کارگروه ماده 17 شامل نمایندگان قانونی وزارت راه و شهرسازی، وزارت صمت، پلیس راهور ناجا، سازمان محیط زیست و … وجود دارد که در آن کلیه مشخصات مراکز اسقاط ذکر شده است، اما از آنجا که دو نوع مرکز اسقاط در کشور (سبک و سنگین) تعریف شده است، ما در اتحادیه به دنبال آن هستیم که برای هر کدام از این مراکز دستورالعمل مجزایی تدوین و مشخص شود که هر یک از این مراکز، به چه متراژ زمین، چه تعداد ساختمان اداری و چه تمهیدات ایمنی نیاز دارند یا اینکه مراکز اسقاط قایق و شناور حتما باید در استان‌های ساحلی مستقر باشند و … تاکنون چنین چهارچوبی نداشتیم، ولی اکنون با توجه به ارائه پیشنهاد رسمی به وزارت صمت درحال پیگیری سازوکارهای اجرایی آنها هستیم.
ترابران: پس فعلا نظارتی بر فعالیت مراکز اسقاط وجود ندارد؟
بحث رتبه‌بندی نزدیک به یک دهه است که توسط تشکل‌های زیرمجموعه صنعت بزرگ اسقاط و بازیافت وسائط نقلیه کشور پیگیری می‌شود، اما از آنجا که مراکز اسقاط از سال 94 دچار بحران شدند و اکنون از 220 مرکز اسقاط فعال، کمتر از 40 مرکز باقی مانده‌اند، عملا انگیزه‌ای برای تخلف باقی نمانده و بر همین اساس نیز نظارت‌ها ضعیف شده است.
البته اضافه کنم که بررسی تخلفات بر عهده پلیس راهور ناجا است و ما در تشکل‌های زیرمجموعه این صنعت سازوکاری برای بازرسی نداریم، فقط یک کمیته انضباطی ذیل ستاد مدیریت حملونقل و سوخت پیش‌بینی شده که در صورت شکایت پلیس راهور یا مالکان خودرو، تخلفات آن مرکز در این کمیته مورد رسیدگی قرار می‌گیرد. خلاصه اینکه اگر افسر مربوطه در پلیس راهور، وظیفه‌شناس باشد، تخلفات بررسی می‌شود و در غیر این صورت، با هماهنگی مراکز متخلف اسقاط با پرسنل متخلف پلیس، فعالیت مجرمانه ادامه پیدا می‌کند.
بد نیست در اینجا اشاره کوتاهی به فرآیند اسقاط خودرو داشته باشم. ببینید! پلیس راهور ناجا منشا تولد و مرگ وسائط نقلیه در کشور است مانند سازمان ثبت احوال برای تولد و مرگ افراد حقیقی. به عبارت دیگر، وقتی خودرویی تولید می‌شود پلیس راهور آن را پلاک (شناسنامه دار) می‌کند و وقتی هم که قرار است از رده خارج شود، فک پلاک (صدور گواهی فوت) را انجام می‌دهد.
در فرآیند اسقاط خودرو هم چندین مرحله بازدید به‌شکل حضوری و آنلاین صورت می‌گیرد که دو مرحله از آن توسط افسران ارشد پلیس راهور ناجاست. مرحله اول توسط یکی از افسران پلیس و در محل از رده خارج کردن خودرو (مراکز اسقاط) انجام و اصالت وسیله نقلیه (شناسایی و تطابق شماره شاسی و شماره موتور با اسناد ارائه شده) احراز می‌شود؛ چون این امکان وجود دارد در برخی از اوقات موتور یا شاسی خودرو بدون دریافت مجوز تغییر پیدا می کند که از نظر قوانین جاری کشور جرم تلقی می‌گردد. اگر مدارک ارائه شده تایید شود، در مرحله بعدی باید در حضور افسر ارشد پلیس راهور، خودرو فرسوده پس از امحاء شماره بدنه و موتور و سوراخ کردن گیربکس و موتور (به دلیل عدم بازگشت این قطعات در چرخه)، داخل دستگاه پرس قرار گرفته و تبدیل به بلوک پرسی جهت فروش و ارسال به ذی‌نفعان می‌شود.
در عین حال، از ابتدای سال 1400 مطابق با آیین‌نامه ابلاغ شده پلیس راهور ناجا و به جهت جلوگیری از تخلفات احتمالی در فرآیند اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده، افسران ناظر پلیس راهور، موظف هستند تا در حین انجام کلیه مراحل اسقاط وسائط نقلیه فرسوده از دوربین‌های پرتابل، که به پیراهنشان الصاق می‌شود استفاده نموده و از کل فرآیند فیلمبرداری کنند، علاوه بر این، مراکز اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده هم باید از روند از رده خارج شدن هر خودروی فرسوده فیلمبرداری و اسناد آن را تا 10 سال در بایگانی خود نگهداری کنند، چون هر لحظه ممکن است پلیس مستندات یک خودروی فرسوده را که در آن مرکز اسقاط شده، مطالبه نماید.
ترابران: شما در گفت‌‌وگویی به این نکته اشاره کرده بودید که ناظر عالی بحث اسقاط خودروها ستاد مدیریت حملونقل و سوخت است که اهرم اجرایی لازم را ندارد و ضعیف عمل می کند، لطفا درباره این مشکل بیشتر توضیح دهید.
ببینید! در سال 85، به قدری قوانین مناسب در زمینه اسقاط خودرو تدوین شد که الان اتحادیه صنایع بازیافت کشور با وزارت داخله عراق در حال همکاری است تا همان قوانینی را که 15 سال پیش در ایران وضع شده، در عراق پیاده‌سازی و تدوین کند. می‌خواهم بگویم قوانیمان بسیار مترقی و محکم بود و می‌توانست هم باعث رونق صنعت و هم توسعه حملونقل عمومی مانند اتوبوس و تاکسی شود. آن زمان، رئیس ستاد مدیریت حملونقل و سوخت، نماینده ویژه رییس‌جمهور هم بود، یعنی ستاد سوخت جایگاهی فراوزارتخانه‌ای داشت و حتی می‌توانست بانک مرکزی را موظف کند که خط اعتباری ویژه‌ای را برای تسهیلات نوسازی ناوگان اختصاص بدهد و یا ایران‌خودرو را موظف به اجرای طرح‌های جایگزینی خودروهای فرسوده با محصولات تولیدی خودش نماید.
اما در دولت‌های یازدهم و دوازدهم (تدبیر و امید) به‌دلیل برخوردهای سیاسی، جایگاه ستاد تنزل پیدا کرد و ستادی که روزی رئیس آن کنار رییس‌جمهور می‌نشست، در کلیه جلسات هیئت دولت شرکت می‌کرد و می‌توانست در حوزه حملونقل، آلودگی هوا و محیط‌زیست تصمیم ساز و سیاست گذار باشد، به مرکزی زیرمجموعه معاونت وزارت راه و شهرسازی تبدیل شد، در حدی که رئیس آن برای ملاقات با رییس سازمان راهداری هم باید از چند هفته قبل اقدام نماید.
همین مساله و تبدیل جایگاه ستاد از سیاست‌گذاری اصلی کشور در حوزه حملونقل به یک مرکز بدون اختیارات در حوزه حملونقل، در وهله اول باعث کوچ تعداد قابل توجهی از مدیران با انگیزه و جهادی و در ادامه باعث بی‌انگیزگی روسا، مدیران و کارشناسان باقی مانده در این ستاد شد که نتیجه‌ای جز غفلت از وظایف تعریف‌شده را به دنبال نداشت، در حالی که کماکان در سطح وزارتخانه‌ها و سازمان‌ها و نهادهای کشور، متولی اصلی کاهش آلودگی هوا، کاهش و مدیریت مصرف سوخت، کاهش تصادفات جاده‌ای در اثر فرسودگی ناوگان، کاهش مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا، بهبود وضعیت و توسعه ناوگان حملونقل به‌خصوص ناوگان حملونقل عمومی مانند اتوبوس و تاکسی و … هم همین ستاد است و ما نهاد دیگری برای از رده خارج کردن خودروها نداریم، اما متاسفانه دست و پایش قطع شده و عملا کاری از این ستاد برنمی‌آید.
در حال حاضر، پنجمین حکم ریاست هم در دورانی که این ستاد به یکی از زیرمجموعه‌های وزارت راه تبدیل شده، امضا شده است، اما دریغ از ارائه یک برنامه میان‌مدت و حتی کوتاه‌مدت، در تمام مدتی که این ستاد به عنوان زیرمجموعه سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای فعالیت کرده یک طرح 10 یا 5 هزار دستگاهی برای جایگزینی خودروهای فرسوده نیز اجرایی نشده، زیرا انگیزه‌ای در مدیران معرفی شده توسط وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای وجود نداشته است.
شما وضعیت فعلی را مقایسه کنید با زمانی نه چندان دور که ستاد مدیریت سوخت جایگاه مناسبی داشت، در آن مقاطع بعضا 17 طرح جایگزینی داشتیم، مانند طرح جایگزینی دوچرخه، طرح تعویض موتورسیکلت‌های بنزینی با موتورسیکلت‌های برقی، طرح نوسازی مینی‌بوس‌ها و طرح جایگزینی تاکسی‌ها، اما در سال‌های اخیر هیچ طرح جدیدی اجرایی نشده، صرفا طرح نوسازی تاکسی‌های فرسوده کلید خورده که شهرداری برحسب وظیفه خود متولی آن بوده و نوسازی ناوگان خودش را راسا انجام می‌دهد و در بسیاری اوقات هم با ستاد هماهنگ نمی‌کند.
طرح نوسازی ناوگان تجاری (سنگین) که با جایگزینی کامیون‌های سه سال ساخت خارجی صورت گرفته نیز با پیشنهاد وزارت صمت و مصوبه هیات وزیران در دولت قبلی کلید خورده و اجرای آن به دلیل نواقص اساسی و بی‌شمار تاکنون ادامه داشته که سرشار از بروز تخلفات و جرایم و فساد در سطح ارگان‌های اجراکننده بوده و مدارک برخی از این اقدامات خلاف قانون نیز به سازمان بازرسی و سازمان راهداری ارائه شده است.
نکته حائز اهمیت در خصوص همین طرح‌ها آن است که وزارت راه ، سازمان راهداری و ستاد مدیریت حملونقل و سوخت، کوچک‌ترین تلاشی را در خصوص دریافت اعتبارات و یا تدوین فرآیندها و شیوه‌نامه‌های اجرایی آن انجام نداده‌اند و صرفا به دلیل وجود پلتفرم و سامانه نوسازی ناوگان در ستاد، ذی‌نفعان مجبور به ثبت و ادامه فرآیند بر روی این سامانه هستند که همین اجرای نیم‌بند نیز اعتراضات گسترده‌ای را درباره نحوه اجرا از سمت رانندگان کامیون‌های فرسوده، مراکز اسقاط و بازیافت، واردکنندگان و … به همراه داشته است!
ترابران: کارگروه صنعت اسقاط چه پیشنهادی برای بهبود این وضعیت و اجرای طرح‌های بر زمین‌مانده دارد؟
ما 21 پیشنهاد را مطرح کردیم که براساس موافقت معاون اول ریاست جمهوری و وزیر صمت برخی از این طرح‌ها در حال پیشرفت است. طرح واردات هم از سال 1398 با هزینه‌کرد ارز با منشا خارجی، از طرح‌های پیگیری شده این اتحادیه بوده که امیدواریم وزارت صمت در تدوین و ابلاغ آیین‌نامه آن از پیشنهادات بخش خصوصی کمک بگیرد. یکی از برنامه‌هایی که نه‌فقط کشورهای توسعه‌یافته بلکه حتی ترکیه و پاکستان هم به آن روی آورده‌اند، اجرای طرحEPR یا همان Extended producer responsibility است، این یعنی پاسخگویی ممتد و جامع تولیدکننده که باید در قبال بازیافت زباله حاصل از تولید خود پاسخگو باشد.
البته این مسئولیت، نه هزینه که منافع بسیار برای تولیدکننده به همراه خواهد داشت؛ چرا که خودروساز داخلی اگر مانند شرکت تویوتا و جنرال موتورز بگوید در ازای از رده خارج کردن خودروی فرسوده حاضر است خودروی نو با تسهیلات بدهد، هم فروش خود را تضمین می‌کند و هم می‌تواند کل قطعه‌ها را امحا کرده و بازار لوازم یدکی و قطعه‌فروشی خود را توسعه دهد. همانطور که گفتم، این طرح حتی در پاکستان هم که شاید زیرساخت‌هایش یک‌دهم ایران هم نباشد در حال اجراست.
مورد بعدی هم بحث بیمه عمر خودروها است. ما بارها تاکید کرده‌ایم که بیمه عمر باید برای خودروها هم اجرا شود، بدین صورت که در زمان پرداخت بیمه شخص ثالث، 5/0 تا 2 درصد آن را به عنوان بیمه عمر کنار بگذارند و به آن سود هم اختصاص دهند تا وقتی که خودرو به سن فرسودگی رسید، مالک آن بتواند با چنین ذخیره مالی، خودروی قبلی را جایگزین کند. اکنون با قیمت‌هایی که هر ساله افزایش می‌یابد، مالکان خودروهای فرسوده واقعا توان جایگزینی خودروهای خود را ندارند. در این زمینه ما با بانک کارآفرینی امید مذاکره کرده‌ایم و این بانک قبول کرده که اگر این منابع مالی از طرف بیمه در اختیار آنها قرار گیرد (حساب کارگزار بیمه در این بانک باشد) پس از گذشت 20 سال، حاضر هستند که آن رقم را ضربدر در دو کرده و پرداخت کنند؛ بدین ترتیب اگر مثلا طی 20 سال، 50 میلیون حق بیمه‌نامه عمر پرداخت شده باشد، بانک هم 100 میلیون وام کم‌کارمزد پرداخت می‌کند که با احتساب قیمت فروش خودروی فرسوده، می‌تواند به جایگزینی یک خودروی مناسب منتهی شود.
اما شاید همه پیشنهادهای قبلی، در مقابل پیشنهادی که الان خدمت شما عرض می‌کنم، شبیه شوخی باشد. همانطور که می‌دانید، براساس ماده 12 قانون رفع موانع تحریم که در سال 1396 مصوب و ابلاغ شده و همچنین تبصره 1 ماده 8 قانون هوای پاک که در سال 1398 مصوب و ابلاغ شده، هر شخص حقیقی یا حقوقی، ایرانی یا خارجی، اگر در زمینه‌هایی که برای کشور منفعت دارد مثل کاهش آلودگی هوا یا کاهش مصرف انرژی و مصرف سوخت سرمایه‌گذاری کند، باید به میزان این صرفه‌جویی، از همان ماده یعنی مثلا گازوئیل یا بنزین را به قیمت 2 درصد زیر نرخ فوب خلیج‌فارس دریافت کند.
به‌عنوان مثال، اگر همین امروز من به عنوان سرمایه‌گذار یک خودروی پیکان را از رده خارج و یک سمند جایگزین آن کنم، از آنجا که پیکان در هر 100 کیلومتر، حدود 16 لیتر و سمند در هر 100 کیلومتر حدود 8 لیتر مصرف می‌کند، در پیمایش سالانه که حدود 30 هزار کیلومتر است، 2700 لیتر صرفه‌جویی صورت می‌گیرد (اگر خودروی جایگزین هم خریداری نشود، میزان صرفه‌جویی سوخت 5400 لیتر خواهد بود) حالا اگر قیمت هر لیتر بنزین به نرخ فوب خلیج‌فارس را بیش از یک دلار در نظر بگیریم، صرفه‌جویی از رده خارج کردن یک خودروی فرسوده در سال 5400 دلار خواهد بود که با احتساب دلار 25 تا 30 هزار تومانی، هر ساله 60 تا 70 میلیون تومان صرفه‌جویی می‌شود. طرحی که ما پیگیری می‌کنیم گواهی صرفه‌جویی خودرو است که وزارت راه و وزارت صمت با آن موافقت کرده‌اند، ولی سازمان بورس کالا و چند ارگان دیگر هنوز اظهارنظری در این باره نداشته‌اند.
قصد ما این است که با اجرای این طرح وابستگی خود را به بودجه کشور کاهش دهیم. من مطمئن هستم که اگر همین ماده 12 مصوبه شورای اقتصاد اجرایی شود، سالانه حداقل 800 تا900 هزار خودرو از رده خارج خواهد شد و هیچ فشاری هم به هیچ نهادی وارد نمی‌شود.
طبق گفته معاون برنامه‌ریزی وزارت نفت، هر لیتر بنزین 14 هزار تومان برای پالایشگاه‌ها هزینه دارد، بنابراین اگر فرضا هر لیتر بنزین را 3 هزار تومان بفروشیم، هر لیتری که مصرف نشود 11 هزار تومان سود خواهد داشت، یعنی هم در یارانه پنهان صرفه‌جویی می‌کنیم و هم می‌توانیم سوخت باقی‌مانده را صادر کنیم. ما نه پول می‌خواهیم و نه سرمایه در گردش، فقط می‌گوییم طبق قانون اگر صرفه‌جویی سوخت کردیم، این سوخت را یا وزارت نفت به ما تحویل دهد که بتوانیم صادر کنیم یا اینکه مبلغ ریالی یا دلار آن را به ما بدهد؛ ولی انگار برخی مدیران پشت میز قرار گرفته‌اند تا اجازه توسعه و پیشرفت را به این کشور ندهند و سنگ‌اندازی کنند.
ما 11 هزار نفر اشتغال‌زایی در مراکز اسقاط داشتیم که اکنون به کمتر از 1000 نفر رسیده است. از طرف دیگر، ارزان‌ترین و اقتصادی‌ترین راه برای کاهش آلودگی از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و به‌خصوص موتورسیکلت‌های فرسوده است. در یک برنامه تلویزیونی رئیس مرکز لرزه‌نگاری اعلام کرده بود که در سال 97، شب‌هایی که مردم از ترس زلزله تا صبح در خودروهایشان ماندند، تعداد مرگ و میر در بهشت زهرای تهران و کرج دو برابر شده بود، یعنی دلیل بسیاری از سکته‌های قلبی در شهرهای صنعتی، آلودگی هواست، ولی اعلام نمی‌شود. ما در حال حاضر با دانشگاه اراک قرارداد امضا کرده‌ایم که روی این موارد تحقیق کنند. ما می‌خواهیم ثابت کنیم بیش از نیمی از سکته‌های قلبی منجر به مرگ در کلانشهرهایی مانند تهران، تبریز، مشهد و اراک بر اثر آلودگی هواست، ولی متاسفانه اطلاع‌رسانی نمی‌شود.
ما با سازمان راهداری هم جلساتی داشتیم و نتیجه مطالعاتمان را با آنها در میان گذاشتیم. تحقیقات ما نشان می‌دهد که اگر 5 هزار خودروی سنگین و تجاری فرسوده را جایگزین کنند، تقریبا 5/2 میلیون دلار به درآمدهای ترانزیتی ما افزوده می‌شود که پول کمی نیست. ایران نزدیک به 100 میلیون تن ظرفیت بالقوه برای ترانزیت دارد، در حالی که اکنون ترانزیت ما در سال کمتر از 10 میلیون تن است. چرا این کالاهای ترانزیت وارد کشور ما نمی شوند و صاحبان کالا حاضر هستند بارشان را از طریق تنگه بسفر ترکیه و تنگه جبل الطارق، آب‌های خلیج فارس و دریای عمان به پاکستان بفرستند ولی از ایران عبور ندهند؟ یکی از دلایل اصلی به فرسودگی ناوگان مربوط می‌شود.
ترابران: گویا دو شرکت خودروسازی بزرگ کشور با اتحادیه در اجرای قانون اسقاط خودرو همکاری نمی‌کنند…
بله. در شورای گفتگوی بخش خصوصی و دولت که در اتاق ایران برگزار می‌شد و تمام ذی‌نفعان صنعت در آن حضور داشتند، یکی از موارد تصویب‌شده این بود که به افرادی که مالک خودروهای فرسوده هستند، بدون قرعه‌کشی خودروی نو اختصاص پیدا کند، اما خودروسازان گقتند تشخیص مالکان فرسوده واقعی ممکن نیست. گفتیم شرطی بگذاریم تا هر کسی نتواند جز افراد واجد شرایط باشد یعنی افرادی باشند که حداقل یک سال از تاریخ پلاکشان گذشته باشد که معلوم می‌شود قبل از اجرای این طرح خودروی خود را خریداری کرده‌اند. بعد گفتند ارگان‌های نظارتی از ما ایراد می‌گیرند، بنابراین ما از طریق دو تن از نمایندگان مجلس شورای اسلامی تضمین کردیم و تاییدیه گرفتیم که اگر آنها به مالکان خودروهای فرسوده بدون قرعه‌کشی خودرو بدهند، هیچ یک از ارگان‌های نظارتی اعتراضی نداشته باشد، اما همچنان همکاری نکردند.
از آنجا که مدعی بودند 40 میلیون روی خودروهایشان ضرر می‌دهند، پیشنهاد کردیم خودروها را 25 تا 30 درصد بالاتر از قیمت کارخانه – با ضوابط خاص اما بدون قرعه‌کشی – به مالکان خودروهای فرسوده بفروشند و در این حالت دیگر سازمان حمایت از مصرف‌کننده هم ایرادی نمی‌گرفت چون مالکان هم خودشان راضی بودند و می‌توانستند بدون قرعه کشی ماشینی بگیرند که کماکان 20 تا 30 میلیون از بازار آزاد ارزان‌تر بود، اما باز هم فایده‌ای نداشت. آنها نمی‌خواهند این کارها را انجام دهند و من هنوز دلیل این مخالفت‌ها را نمی‌دانم.
همانطور که می‌دانید، یکی از وعده‌های دولت این است که سالی یک میلیون مسکن بسازد، اما نکته جالب این است که ماده اولیه ساختمان‌سازی چه در قالب میلگرد و چه در قالب تیرآهن، فولاد است که باید از خارج وارد شده یا از سنگ آهن استخراج شود. هزینه استخراج هر تن فولاد و آهن از سنگ آهن هم نزدیک به 120 دلار است، در حالی که اگر این آهن را از طریق اسقاط خودروهای فرسوده تامین کنیم، هم معادن برای نسل‌های بعد باقی می‌ماند و هم ارزبری ما کاهش می‌یابد. ما در نامه‌ای به وزیر راه و شهرسازی پیشنهاد دادیم که از رده خارج کردن هر خودروی سواری 450 کیلو آهن و فولاد خالص تولید می‌کند و هر مترمربع مسکن 45 کیلوگرم آهن یا میلگرد نیاز دارد. اگر 450 هزار دستگاه خودرو از رده خارج شود، می‌توان فولاد مورد نیاز برای ساخت 5/4 میلیون مترمربع مسکن را تامین نمود و عملا ارز بری برای واردات فولاد از چین یا سایر کشورها را کاهش خواهیم داد.
خلاصه اینکه، ما در تمام ابعاد اسقاط خودرو، طرح‌هایی را ارائه داده‌ایم که در شرایط عادی و در یک دنیای ایده‌آل باید مدال‌های افتخاری دریافت می‌کردیم و از ما تقدیر می‌شد، اما در این مرزوبوم گویی انسان‌هایی بر سر کارند که نفع و سودشان در عقب مانده نگه داشتن کشور است. واقعا دیگر توانی برای جنگیدن برای منافع ایران برایمان باقی نمانده است.
