جلال رستگاران یکی از اعضای تشکیلدهنده سازمان حملونقل و پایانههای کشور است. او در مقاطع مختلف، عهدهدار مسئولیتهایی مانند معاونت دفتر ایمنی و ترافیک، مدیرکل پشتیبانی و هماهنگی امور استانها، مدیرکل مسافربری و مدیرکل بازرسی بود و سرانجام پس از ادغام و تشکیل سازمان راهداری و حملونقل جادهای، بهعنوان اولین سمت مدیرکل امور اداری این سازمان انتخاب شد. همین سابقه نشان میدهد که نگاه او به عواقب ادغام دو نهاد راهداری و حملونقل تا چه حد میتواند همهجانبه باشد. او معتقد است وقتی سازمان حملونقل و پایانههای کشور با تغییر ماموریت به سازمان راهداری و حملونقل جادهای تبدیل شد، تمرکز بر سیاستگذاریهای مرتبط با حملونقل مغفول ماند و اکنون احیای آن نیازمند تاسیس مجدد یک سازمان حملونقل مستقل است.
جلال رستگاران، مدیرکل سابق امور اداری سازمان حملونقل و پایانههای کشور در گفتوگو با ترابران، درباره تاسیس این سازمان اذعان کرد: «اگرچه تاسیس سازمان حملونقل یک ضرورت بود، ولی پس از آن همگی به فکر ایجاد سازمانی بودیم که سیاستگذار باشد و در اجرای پروژهها منافع مشترک را پیش ببرد.»
به گفته او، قبل از تاسیس سازمان حملونقل، معاونت حملونقل جادهای در وزارت راه و ترابری ایجاد و فعال شده بود که در دوران فعالیت این معاونت، اقدامات بسیاری اعم از تغییر رستههای شغلی از اداری و مالی به فنی و مهندسی، ارتقا و توسعه شرکتهای تعاونی بار و مسافر وزارت تعاون، بهرهگیری از مشارکت سه بخش دولتی، خصوصی و تعاونی در حمل مسافر، اصلاح امور مربوط به پایانه بار و… ساماندهی شد. علاوه بر این، وضعیت پایانه بار بندرعباس كه تا آن زمان تحت نظر استانداری هرمزگان بود، با ورود معاونت حملونقل بهبود یافت و با اخذ اعتبارات و بودجه لازم، به سالن اعلام بار، ساختمان اداری، خوابگاه، حمام، فروشگاه قطعات یدكی و لاستیك و انبار اقدامات استانی مجهز شد.»
او افزود: «با ادامه روند فوق آقای آلیاسین مامور رسیدگی و پیگیری امور پایانههای بار شد و با توسعه این اقدامات و تخصیص دفتر در داخل ساختمان معاونت حملونقل جادهای، فعالیت معاونت در زمینه مسافری هم به طور رسمی شروع شد.»
رستگاران در عین حال درباره مشكلات موجود در معاونت حملونقل جادهای با توجه به وظایف حاكمیتی تصریح کرد: «علیرغم اقدامات انجامشده، برخی از مشکلات لاینحل باقی مانده بود که از جمله آنها میتوان به کافی نبودن اعتبارات و بودجه مستقل، وجود موانع جدی گسترش سازمانی به لحاظ ساختاری، تعیین شرح وظایف نیروی انسانی و ارتقای سطح دانش فنی، مشکل تامین نیروی انسانی، تامین ابزار لازم برای فعالیت در پایانهها، نظارت بر مسافران، ترمینالهای مسافری، شرکتهای مسافر و سفرهای زمینی، توسعه و ساختوساز پایانهها در سراسر كشور، اصلاح ضوابط تاسیس مؤسسات و شرکتها و استقرار آنها در پایانهها و…. اشاره کرد.»
سازمان حملونقل در ابتدای امر با 3600 نیرو شروع به فعالیت کرد و به منظور چابکسازی سازمان و فعالیت موثر در مدت نسبتاً کوتاهی نیروهای فعال در این سازمان به 1200 نفر رسید که این امر به دلیل سوق دادن سازمان به سمت سیاستگذاری بود، اما پس از ادغام با راهداری حدود 20 هزار نفر به مجموعه اضافه شدند
او افزود: «استقرار معاونت حملونقل جادهای در تهران و شركت پایانهها در اصفهان، باعث تداخل وظایف و اختیارات و ضعف عملكرد شده بود: ضمن اینکه در همان دوره، وظیفه ساخت پایانههای باربری برعهده معاونت حملونقل جادهای محول و مقرر شد که مجری آن شركت سهامی خاص وسایط نقلیه باربری باشد. به هر حال، شرایط یادشده و ضرورت ایفای نقش دوگانه حاکمیت و تصدیگری در نهایت منجر به ایجاد سازمان حملونقل و پایانههای کشور در آبان سال 73 شد. در همین سال وظایف حاکمیتی معاونت حملونقل جادهای وزارت راه و ترابری را با وظایف اجرایی و تصدیگری شرکت سهامی خاص پایانهها ادغام کردند و مقرر شد در یک ساختار سازمانی واحد به اجرای ماموریتهای محوله بپردازند.»
تلاش 10 ساله، یکشبه بر باد رفت
او ضمن اشاره به فراز و فرودهای بسیار سازمان طی 30 سال گذشته، تصریح کرد: «تاسیس سازمان همراه با آرزوهای بزرگی اعم از راهاندازی بانک حملونقل، بیمه حملونقل، گارد ترابری و حتی وزارت حملونقل بود. به بیان بهتر، هدف ما در وهله اول چیدمان ساختاری با اولویت حملونقل و پس از آن اجرای پروژههایی بود که بخش خصوصی تمایلی به اجرای آنها نداشت، مثل پایانهسازی. همچنین به فکر ایجاد امکانات و خدمات رفاهی در حاشیه پایانهها هم بودیم تا همه نیازهای بار و مسافر را بهشکل یکجا پاسخ دهد؛ لذا فکر اولیه ایجاد سازمان حملونقل، سیاستگذاری همهجانبه برای حملونقل بود که از تصدیگری آغاز و به حاکمیت ختم شود، اما عمر این سازمان مستقل بسیار کوتاه بود.»
رستگاران با اشاره به ادغام سازمان حملونقل و پایانهها با سازمان راهداری در سال 83، افزود: «در ابتدای امر قرار نبود راهداری با حملونقل ادغام شود، بلکه تصمیم بر این بود که راهداری بهعنوان زیرمجموعه فعالیت کند، اما در نهایت متاسفانه با تصمیم مسئولان وقت، این ادغام انجام و راهداری به اولویت اول سازمان تبدیل شد.»
او با اشاره به اینکه سازمان حملونقل در ابتدای امر با 3600 نیرو شروع به فعالیت کرد، افزود: «به منظور چابکسازی سازمان و فعالیت موثر در مدت نسبتاً کوتاهی نیروهای فعال در این سازمان به 1200 نفر رسید که این امر به دلیل سوق دادن سازمان به سمت سیاستگذاری بود، اما پس از ادغام با راهداری حدود 20 هزار نفر به مجموعه اضافه و سازمان بسیار بزرگ شد.»
رستگاران با اشاره به اینکه با ادغام سازمان حملونقل با راهداری تقریباً همه تلاشهای ۱۰ساله برای چابکسازی سازمانی و اصلاح ساختاری ابتر ماند، افزود: «در بحث حملونقل جادهای و راهداری مجدداً حاکمیت و تصدیگری ادغام شده و امور مربوط به راهداری آنچنان در سازمان جاافتاده که بخش عمدهای از سیاستگذاریها، اعتبارات و بودجه، عملکرد مدیران و کارشناسان ارشد صرف آن میشود و عملاً حملونقل در حاشیه این فعالیتها قرار گرفته است.»
امیدی به بهبود نیست
رستگاران با بیان اینکه به اعتقاد من حملونقل در سازمان در حاشیه قرار گرفته است، تصریح کرد: «با انتصابات جدید هم امید زیادی برای احیای بخش حملونقل ندارم؛ چراکه مسئولان جدید این سازمان باز هم از فعالان حوزه راهداری هستند؛ بنابراین به نظر من، سازمان در حال حاضر فقط در اسم حملونقل را یدک میکشد و نقش اجرایی ندارد.»
او در پاسخ به پرسش خبرنگار ترابران مبنی بر راهکار استقلال دوباره بخش حملونقل چیست، توضیح داد: «در حال حاضر، تفکیک وزارت راه یا تاسیس یک سازمان مستقل صرفاً برای حملونقل میتواند کمککننده باشد؛ چراکه سیاستهای کنونی بهنوعی یکدیگر را نقض میکنند، مثلاً براساس مقررات ما برای خرید اتوبوس برونشهری مشکل داریم؛ اما برای خرید اتوبوس درونشهری مشکلی نداریم و دقیقاً به دلیل همین مشکلات طی 6 سال اخیر تعداد اتوبوسهای مسافربری از 23 هزار به 8 هزار اتوبوس رسیده است.»
او تاکید کرد: «استنباط ما از تاسیس سازمان حملونقل، گرهگشایی از مشکلات این حوزه بود، اما ادغام با راهداری این امر را منتفی کرد و امروز حتی در سایت سازمان آن قدر که گزارشهای راهداری مشاهده میشود، گزارشی از حملونقل نیست؛ در خود سازمان هم در بسیاری از بخشها حتی یک کارشناس حملونقل وجود ندارند. البته دکتر زیاد داریم، اما هیچ دکتری به اندازه یک کارشناس باتجربه قادر به تشخیص و بررسی و رفع مشکل از طریق دستورالعملها، بخشنامهها، نظارتها نیست.»
این مدیرکل سابق امور اداری، یکی دیگر از مشکلات را امنیتی شدن بخش دانست و تصریح کرد: «به قدری شرایط امنیتی شده که حتی انجمنها هم در جایگاه واقعی خود نیستند؛ تا حدی که سال قبل کلاً اختیارات انجمنها بسیار محدود شد و حتی الان دوباره کارت هوشمند رانندگان را خود سازمان صادر میکنند.»
دستاوردهای ۱۰ساله
رستگاران با اشاره به دستاوردهای سازمان حملونقل و پایانههای کشور قبل از ادغام با راهداری، افزود: «راهاندازی سیستم جامع آماری، تشکیل دفتر آمار و برنامهریزی برای اولین بار در معاونت حملونقل جادهای، تجمیع فعالیتها در پایانهها، تشکیل ساختار درست و اصلاح مشکلات این حوزه، راهاندازی اداره کل حملونقل و پایانههای استانی، تفکیک بخش حملونقل در ترمینالهای مسافری از شهرداری، تاسیس دفاتر حملونقل در سراسر کشور و همکاری موثر با وزارت تعاون از جمله دستاوردهای دهساله این سازمان قبل از ادغام با راهداری بود که متاسفانه بعد از آن این روند تقریباً متوقف شد.»
استنباط ما از تاسیس سازمان حملونقل، گرهگشایی از مشکلات این حوزه بود، اما ادغام با راهداری این امر را منتفی کرد و امروز حتی در سایت سازمان آنقدر که گزارشهای راهداری مشاهده میشود، گزارشی از حملونقل نیست
او با تاکید بر ضرورت سنجش عملکرد فعلی سازمان تصریح کرد: «با یک ارزیابی و سنجش عملکرد میتوان جایگاه حملونقل را مشخص و سپس بر اساس آن تصمیمات درست و کارشناسی اخذ کرد.» او با اشاره به عمر کوتاه ۱۰ساله سازمان حملونقل و پایانهها، افزود: «بیشتر این زمان صرف ساختارسازی، نظمدهی و شکلدهی به امور شد و نتوانستیم به اهداف مهمی اعم از تاسیس بیمه حملونقل، بانک حملونقل و… که جزء برنامههای سازمان بود نائل شویم.» به گفته او، تاسیس بیمه حملونقل بهخودیخود بهقدری درآمد دارد که میتواند مسائل اقتصادی حوزه خود را مدیریت کند، همچنین با تاسیس بانک حملونقل میتوان این درآمدهای بیمه در قالب وام برای نوسازی ناوگان و توسعه شبکههای جادهای و… اختصاص داد.
بخشهای خصوصی و دولتی ناتوان
رستگاران ضمن انتقاد از حذف بخش تعاونی در حملونقل یادآور شد: «اقتصاد ما سهبخشی است، اما در حال حاضر، علاوه بر اینکه بخش خصوصی و دولتی که ناتوان شدهاند، بخش تعاونی را هم بهکلی حذف کردهایم و از ظرفیتهای این بخش غافل شدهایم. من معتقدم که ما بخش خصوصی را ناتوان کردیم؛ یکی از اقداماتی که قرار بود انجام دهیم این بود که میخواستیم به جای کامیونمحوری یا اتوبوسمحوری، شرکتمحوری را جایگزین کنیم که این از بحثهای کلان سازمان بود.
او یکی از مشکلات کنونی سازمان را نیروهای مازاد حدود 30 هزار نفره میداند که بسیاری از آنها در معیشت روزمره خود دچار مشکل هستند و این امر به دلیل تعدد وظایف سازمان رخ داده است. چنین شرایطی علیرغم تلاش برای ایجاد یک سازمان چابک و متخصص بسیار ناامیدکننده است و اگر این روند ادامه یابد، عملکرد سازمان و بخش حملونقل ناکارآمد خواهد بود.
رستگاران ضمن انتقاد از اینکه سازمان حاضر به تفویض هیچیک از اختیارات به بخش خصوصی یا انجمنها نیست، توضیح داد: «دلیل این امر، مشکل در سیاستگذاری است که باعث شده بسیاری از مسائل اجرایی بدون فراهم کردن زیرساختها پیگیری شود.»
مدیرکل سابق امور اداری سازمان حملونقل در پاسخ به پرسش ترابران مبنی بر راهکارهای عملیاتی برای اصلاح و بهبود وضعیت، گفت: «در وهله اول باید نقش انجمنهای صنفی در حملونقل پررنگتر شود و وظایف تصدیگری به جدیت از پیکره سازمان منفک و با تفویض برخی از اختیارات، سازمان برای مباحث سیاستگذاری چابک شود.»
او ادامه داد: «بخش عملکرد در حملونقل باید مورد بازنگری و بازشناسی قرار گرفته و جمعیت طرفداران ایمنی راهها فعالتر شوند، علاوه بر موارد ذکر شده احیای مجدد شرکت تعاونی اعتبار در سازمان یکی از اقدامات مهم است که در تامین اعتبارات کمک موثری دارد و به برقراری ارتباط بیشتر با وزارت تعاون و احیای مجدد تعاونیهای بار و مسافر در این زمینه منجر میشود.»
رستگاران در پایان تاسیس کانون بازنشستگان را از دیگر اقدامات تاثیرگذار دانست که ضمن مراقبت از وضعیت معیشت، درمان و سایر موارد، میتوان از تجربیات آنها هم استفاده کرد. او خاطرنشان کرد: «جانشینپروری و شایستهسالاری از مسائلی است که طی این سالها در سازمان موردتوجه واقع نشده و به همین دلیل، مدیرانی بعضاً ناکارآمد با تصمیمات کماثر روند سازمان را کند کردهاند و باعث مشکلات بسیاری در راهداری و نبود جایگاه خاص برای حملونقل شدهاند.»