ناوگان اتوبوس‌رانی شهر تهران خسته‌‌تر و فرسوده‌تر از گذشته

 

ترابران- ناوگان اتوبوس‌رانی شهر تهران خسته‌‌تر و فرسوده‌تر از گذشته اکنون باید با متوسط عمر 12.4 سال علاوه بر معضلات پیشین، کاهش استقبال مسافران را به‌واسطه شیوع ویروس کرونا برتابد و با هر تقلایی خود را سرپا نگه دارد. دولت‌ها حدود یک دهه است که نوسازی ناوگان اتوبوس رانی را فراموش کرده‌اند و به تلاش‌های شهرداری‌ها – هرچه که باشد- بسنده کرده‌اند. مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران می‌گوید: «شهرداری همه تلاش خود را برای نوسازی ناوگان کرده است، اما عقب‌ماندگی به‌اندازه‌ای است که اگر تمام ظرفیت تولید داخل هم به کار گرفته شود باز هم به پیش‌بینی برنامه ششم توسعه نخواهیم رسید.»

موضوع در این نقطه ختم نمی‌شود، زیرا اکنون شرکت‌های اتوبوسرانی در گرداب کاهش درآمد و افزایش هزینه افتاده‌اند و ادامه فعالیت در بخش خصوصی صنعت حمل‌ونقل عمومی شهری برایشان بسیار دشوار و طاقت‌فرسا شده است که بدون حمایت دولت، شکست اقتصادی سنگینی خواهد داشت و حمل‌ونقل عمومی پایدار در شهر با مشکل مواجه می‌شود.

 

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران درباره وضعیت فعلی ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران گفت: «اتوبوس‌های 9 خط اتوبوسرانی تندرو BRT متعلق به شهرداری و اتوبوسرانی تهران است که به‌صورت شبانه‌روزی فعالیت می‌کنند و همه اتوبوس‌های تک‌واحدی در سطح شهر متعلق به 16 شرکت خصوصی است که تحت نظارت شرکت واحد اتوبوسرانی فعال هستند.»

محمود ترفع با بیان اینکه اکنون 5600 دستگاه اتوبوس در شهر تهران در حال جابه‌جایی مردم هستند، اظهار کرد: « از این تعداد اتوبوس 1350 دستگاه متعلق به شرکت واحد و حدود 4250 دستگاه متعلق به شرکت‌های بخش خصوصی است. البته مینی‌بوس هم وجود دارد که تعداد آنها بسیار اندک است.»

او افزود: «اکنون 3500 دستگاه اتوبوس فرسوده در شهر تهران وجود دارد و عمر متوسط ناوگان 4/12 سال است این در حالی است که به استناد بند 8 آیین‌نامه اجرایی قانون هوای پاک باید عمر متوسط اتوبوس دیزل 10 سال و اتوبوس گازسوز 12 سال باشد لیکن به دلیل اینکه از سال 89 به بعد نوسازی توسط دولت صورت نگرفته است روز به ‌روز بر تعداد ناوگان فرسوده اتوبوسرانی افزوده می‌شود.»

ترفع تاکید کرد: «تا سال 89 دولت به همه شرکت‌های واحد اتوبوسرانی سراسر کشور سهمیه اتوبوس نو اختصاص می‌داد که از آن به بعد این سهمیه قطع شد و دولت دیگر هیچ اتوبوسی به شرکت‌های واحد سراسر کشور اختصاص نداد؛ البته شهرداری با ظرفیت داخلی خود اتوبوس نو تهیه کرده است اما میزان فرسودگی و عمر اتوبوس‌ها به‌اندازه‌ای بالا است که هر ماه تعدادی به آن 3500 دستگاه افزوده می‌شود و شهرداری توان نوسازی کامل را ندارد.»

به گفته ترفع؛ از سال 89 که دولت اتوبوس نو تحویل نداد همه اتوبوس‌های BRT توسط شهرداری و بدون هیچ‎‌گونه کمک از جانب دولت تامین شده است.

او با اشاره به اینکه شهرداری برای نوسازی اقدامات زیادی انجام داده و مناقصاتی برگزار کرده است، گفت: «تعدادی از مناقصات شرکت‌کننده نداشت اما خوشبختانه تفاهم‌نامه‌ای با شرکت ایران‌خودرو دیزل برای تامین 800 دستگاه اتوبوس داشتیم که از محل همان تفاهم‌نامه یک قرارداد تامین 250 دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس (120 دستگاه اتوبوس و 130 دستگاه مینی‌بوس) داریم که از حدود یک ماه آینده در 5 پارت به شرکت واحد اتوبوسرانی تحویل داده می‌شود.»

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران توضیح داد: «البته زمان تحویل این قرارداد مهرماه بود که به دلیل تشریفات قانونی با تاخیر مواجه شد. البته ما طی بازدیدهایی که از خط تولید داشتیم شاهد بودیم تعدادی از اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌ها تولید شده و آماده تحویل است، اما چون بر اساس مفاد قرارداد باید عمل کنیم پارت اول حدود یک ماه دیگر تحویل داده می‌شود.»

او در پاسخ به این پرسش که آیا این تاخیر به‌واسطه افزایش نرخ ارز و تورم بوده است، تصریح کرد: «بخشی از تاخیرها به‌دلیل همین شرایط تورمی بود که قیمت‎ها نسبت به مذاکرات اولیه افزایش یافت.»

 

موتورهای دیزلی و آلایندگی

همه اقدامات برای نوسازی ناوگان اتوبوسرانی

ترفع در پاسخ به این پرسش که برای نوسازی به‌غیراز این قرارداد چه تدابیر و برنامه‌های دیگری دارید، خاطرنشان کرد: «برنامه‌های ما برای نوسازی به تفاهم‌نامه و قرارداد با ایران‌خودرو دیزل ختم نمی‌شود بلکه در کمتر از یک ماه دیگر مناقصاتی برگزار خواهیم کرد تا بتوانیم از ظرفیت ردیف بودجه‌ای که شهرداری در اختیار ما گذاشته است و همچنین ظرفیت اوراق مشارکت اسلامی استفاده کنیم که خوشبختانه مجوز 500 میلیارد تومان اوراق مشارکت سال 98 را توانستیم در لحظات آخر بگیریم و نقد کنیم. همچنین اگر بتوانیم موافقت وزارت کشور و سازمان برنامه‌وبودجه را برای اوراق مشارکت سال 99 بگیریم درصدد هستیم که هزار میلیارد تومان از این محل نیز برای نوسازی ناوگان استفاده کنیم.»

او درباره حمایت وزارت نفت از طرح‌های توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی کشور گفت: «برای استفاده از این حمایت و اجرایی شدن طرح‌های ماده 12 باید اتوبوس‌های گازسوز را جایگزین اتوبوس‌های دیزل می‌کردیم که وزارت نفت از محل صرفه‌جویی در سوخت و بهینه‌سازی سوخت به ازای هر کیلومتر پیمایش 19.75 سنت به شرکت واحد اتوبوسرانی پرداخت کند، اما متاسفانه تولیدکنندگان داخلی کشور هیچ علاقه و تمایلی به تولید اتوبوس گازسوز ندارند تا جایی که مناقصاتی را هم که برای تولید این نوع اتوبوس برگزار می‌کردیم شرکت‌کننده نداشت.»

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران افزود: «با این حال ما باز هم یک مناقصه دیگر برای تولید اتوبوس‌های گازسوز داریم که امیدواریم اتوبوس‌سازان استقبال کنند تا ما بتوانیم از این ظرفیت پیش‌بینی وزارت نفت نیز استفاده کنیم.»

وقتی حمایت از تولید داخل دست شهرداری را می‌بندد

او در پاسخ به پرسشی درباره واردات اتوبوس از کشورهای دیگر برای نوسازی ناوگان گفت: «واردات اتوبوس به‌صورت CBU یا کاملا ساخته‌شده، مشمول تحریم‌ها قرار ندارد، اما ما خودمان در داخل کشور به خاطر حمایت از صنعت خودرو و خودروسازان داخلی مصوبه‌ای داخلی داریم که اجازه نمی‌دهد اتوبوس وارد کنیم، بنابراین وارد نشدن اتوبوس به کشور برای حمایت از صنایع داخلی است و هیچ ربطی به تحریم‎ها ندارد.»

ترفع تاکید کرد: «ما با همه اتوبوس‌سازان داخلی مذاکره داشتیم و آنها را به شرکت در مناقصات دعوت کردیم زیرا برای خرید اتوبوس از شرکت‌های سازنده باید مناقصه برگزار شود، بنابراین امیدواریم در چند مناقصه‌ای که قرار است برگزار شود، شاهد استقبال خوبی از سازندگان اتوبوس باشیم.»

پیش‌بینی برنامه ششم محقق نمی‌شود

در ادامه این گفت‌وگو ترفع در پاسخ به این پرسش که چه میزان از پیش‌بینی تامین 18 هزار دستگاه اتوبوس نو در برنامه ششم توسعه تحقق یافته است، خاطرنشان کرد: «از آمار سایر شهرها اطلاعاتی در دست ندارم، اما با توجه به برنامه‌های مصوب شورای شهر و شهرداری تهران، در پایتخت به 3000 دستگاه در برنامه 5 ساله ششم نیاز دارد؛ ضمن اینکه 3500 دستگاه اتوبوس فرسوده هم وجود دارد، بنابراین به بیش از 6000 دستگاه اتوبوس نو نیاز است. ما نوسازی را آغاز کرده‌ایم، اما بدون حمایت همه‌جانبه دولت، راه به جایی نمی‌بریم.»

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران درباره اینکه آیا می‌توانیم با توجه به زمان اندک این میزان نیاز را محقق کنیم، گفت: «به دلایلی اعم از افزایش میزان فرسودگی به‌صورت ماهانه و حتی گاهی روزانه و همچنین گران شدن بی‌سابقه قیمت اتوبوس (حداقل 3 میلیارد و 600 میلیون تومان) اگر پول هم موجود باشد و همه ظرفیت داخل را هم به استفاده بگیریم باز هم نمی‌توانیم آن تعداد اتوبوس را تامین کنیم، بنابراین به‌هیچ‌عنوان در پایان برنامه به این پیش‌بینی نخواهیم دست یافت.»

 

اتوبوس‌های فرسوده

نفس اتوبوسرانی‌های خصوصی به شماره افتاد

او درباره تجربه خصوصی‌سازی در اتوبوسرانی و مشکلاتی که بخش خصوصی اکنون با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند، تاکید کرد: «در خصوصی‌سازی شرکت واحد اتوبوسرانی تهران از ظرفیت اصل 44 قانون اساسی به‌خوبی استفاده شده و همان‌طور که گفته شد همه اتوبوس‌های تک‌کابین شهری در اختیار بخش خصوصی است؛ با این وجود در شرایط اقتصادی فعلی به‌واسطه تداوم تحریم‌ها، افزایش بی‌رویه نرخ ارز و تورم و شیوع گسترده ویروس کرونا ادامه فعالیت برای آنها دشوار شده است.»

ترفع خاطرنشان کرد: «حوزه حمل‌و‌نقل عمومی سرویس و خدمتی است که باید با قیمت پایین و ارزان به مردم ارائه شود، اما متاسفانه اکنون این شرکت‌ها در گرداب کاهش درآمد و افزایش هزینه افتاده‌اند و ادامه فعالیت در بخش خصوصی صنعت حمل‌ونقل عمومی داخل شهری برایشان بسیار دشوار و طاقت‌فرسا شده است و می‌طلبد که دولت دست بخش خصوصی فعال در این صنعت را بگیرد. در غیر این صورت، بخش خصوصی فعال در اتوبوسرانی شهری شکست اقتصادی سنگینی خواهد داشت و حمل‌ونقل عمومی پایدار در شهر با مشکل مواجه می‌شود؛ بنابراین ضروری است علاوه بر شهرداری، دولت نیز از بخش خصوصی حمایت کند، در حالی که تاکنون در این بخش هیچ کمک خاصی از جانب دولت دریافت نکرده‌ایم.»

او درباره مشکلات و چالش‌های اتوبوسرانی گفت: «فرسودگی ناوگان مهم‌ترین چالشی است که اتوبوسرانی شهری با آن مواجه است. همچنین چون اتوبوس‌ها فرسوده هستند به مراتب بیشتر به قطعات یدکی نیاز دارند که به خاطر افزایش نرخ ارز و تحریم‌ها تامین قطعات دشوار شده و هزینه پشتیبانی بسیار افزایش یافته است، بنابراین دومین مشکل و چالش ما تامین قطعات یدکی و پشتیبانی اتوبوس‌ها است.»

ترفع یادآور شد: «علاوه بر آن، این روزها به خاطر شرایط شیوع ویروس کرونا به مردم توصیه می‌شود تاجایی که می‌توانند از حمل‌ونقل عمومی استفاده نکنند و در مکان‌های شلوغ قرار نگیرند به همین واسطه تعداد مسافر اتوبوسرانی شرکت واحد و شرکت‌های خصوصی 60 درصد کاهش یافته است که افت درآمد 60 درصدی را برای شرکت‌ها به‌همراه داشته است. بنابراین آسیب جدی هم به شرکت‌ها و هم به معیشت رانندگان بخش خصوصی وارد شده است که یکی از معضلات جاری اتوبوسرانی را رقم زده است.»

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران تصریح کرد: «برای رفع و کاهش همه این معضلات و مشکلات به حمایت تمام‌قد دولت نیازمندیم.»

 

دولت‌ها سیاستی برای نوسازی اتوبوس ندارند

او درباره ارزیابی عملکرد دولت یازدهم و دوازدهم در حوزه تعهد به وظایفش درباره اتوبوسرانی گفت: «همان‌طور که گفته شد تا سال 89 همه دولت‌ها اتوبوس نو به شهرداری‌ها و اتوبوسرانی‌ها تحویل می‌دادند تا جایی که شهرداری‌ها تا قبل از سال 89 در برخی از سال‌ها بالغ بر 1000 دستگاه اتوبوس نو از دولت تحویل گرفته‌اند، اما از سال 89 هیچ دولتی به این وظیفه خود عمل نکرد و در این زمینه بین دولت‌های دهم، یازدهم و دوازدهم هیچ تفاوتی وجود ندارد.»

ترفع در پاسخ به این پرسش که آیا می‌توان این مشکل را ناشی از ضعف شهرداری‌ در به‌کار گرفتن توان دولت دانست، افزود: «اگر این اتفاق برای یک یا چند شهرداری و استان رخ می‌داد می‌توانستیم ناشی از ضعف عملکرد شهرداری‌ها بدانیم، اما اینکه به سراسر کشور تعلق نگرفته است نشان از آن دارد که سیاستی در بدنه دولت‌ها وجود دارد که نمی‌خواهند اصلا اتوبوس نو تحویل دهند.»

ترفع گفت: «از دولت خواستاریم که مثل سنوات قبل از سال 89  عمل کند و حمل‌ونقل عمومی را به‌خصوص در حوزه اتوبوسرانی دریابد. همچنین باید گفته شود که حمل‌و‌نقل عمومی نمی‌تواند با قیمت تمام‌شده از مردم کرایه اخذ کند و لازم است که دولت کمک کند و سهم خود را از کرایه مسافر بپردازد.»

او گفت: « همیشه عرف این بوده که کرایه اتوبوس به سه بخش تقسیم شود و هربخش سهم خود را بپردازد؛ شهروند، شهرداری و دولت، اما متاسفانه دولت چند سال است که سهم خود را پرداخت نکرده است و همین موضوع فشار مضاعفی بر دوش اتوبوسرانی و شهرداری تحمیل کرده است.»

مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران با بیان اینکه دولت باید کمک‌های خود را هم برای خرید اتوبوس و هم بهای بلیت اتوبوس مسافری پرداخت کند، اعلام کرد: «علاوه بر آن، اگر کاهش مسافر به‌واسطه دوران کرونا استمرار یابد، قطعا همه شرکت‌های خصوصی اتوبوسرانی ورشکست خواهند شد؛ بنابراین دولت باید یارانه‌های خاصی را برای حداقل بخش خصوصی اتوبوسرانی شهری پیش‌بینی کند.»

او درباره افزایش هزینه‌های شرکت‌های اتوبوسرانی بخش خصوصی در دوران کرونا اظهار کرد: «هزینه ضدعفونی کردن اتوبوس‌ها را ما به گردن بخش خصوصی نینداختیم و خودمان تقبل کردیم که خود شرکت واحد اتوبوسرانی تهران هم از شهرداری گرفته است. همچنین شهرداری برای رعایت کامل پروتکل‌های بهداشتی حمایت کامل است و از نیروی انسانی شرکت واحد برای انجام ضدعفونی‌ها استفاده کرده تا هزینه کمتری داشته باشد.»

 

برچسب ها :
تبلیغات

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

گروه مطبوعاتی نشریران در آذرماه سال ۱۳۷۷، اولین شماره ماهنامه اقتصاد ترابری ایران «ترابران» را منتشر کرد. این ماهنامه از همان سال تا کنون، با همکاری خلاق ترین کارشناسان صنعت حمل و نقل و انجمن های صنفی مرتبط ، به شکل مستمر منتشر شده است. >>

تماس با ما
  • آدرس: تهران، خیابان ولیعصر، ابتدای خیابان شهید مطهری، روبروی هتل بزرگ تهران، پلاک 492، طبقه سوم
  • شماره تلگرام:‌ 09052640588
  • تلفکس:‌ 88925937 – 88925938 – 88900489
  • ایمیل: tarabaranmag@yahoo.com , tarabaranmag@gmail.com