تحلیل‌گر مسائل و امور حملونقل بین‌المللی گفت: «باوجود اینکه 20 سال است که مادام مسئولان از اهمیت کریدور شمال جنوب صحبت می‌کنند و می‌گویند که ترانزیت کالا از این مسیر برای ترانزیت‌کنندگان صرفه‌جویی ۳۰ درصدی نسبت به سایر مسیرها دارد، اما در واقع می‌بینیم که کالا و کانتینر زیادی جذب این کریدور نشده است که همین موضوع حکایت از مجموعه‌ای از معضلات فرآیندی و زیرساختی دارد.»
به گزارش پایگاه خبری ترابران، علیرضا چشم‌جهان در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه با توجه به شرایط منطقه‌ای ایران تا چه میزان آمادگی پذیرش ترافیک جدیدی از بارهای عبوری را دارد؟ به ایلنا گفت: «متصل شدن دالان میانی (میدل کریدور) به ایران از طریق اتصال دریایی بنادر آکتائو و باکو به بنادر امیرآباد، فریدون کنار، نوشهر، کاسپین، انزلی و آستارا می‌تواند یک فرصت مناسب برای استفاده از توانایی‌های بنادر تجاری شمالی کشور باشد که اکنون بیش از ۷۰ درصد از مجموع ظرفیت آنها خالی مانده است.»
او تاکید کرد: «عبور کالا و کانتینرهای ترانزیتی از طریق بنادر شمالی و انتقال آنها از طریق جاده و احیانا راه‌آهن (تنها بندر امیرآباد به راه آهن سراسری ایران متصل است) به بنادر جنوبی برای ارسال به کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان، آفریقا و هندوستان می‌تواند فرصت‌های بیشماری را برای کسب درآمدهای ارزی و همچنین ایجاد اشتغال پایدار در ایران پدید آورد. ضمن اینکه نباید نسبت به پتانسیل انتقال کالا و کانتینرهای ترانزیتی از طریق بنادر شمالی ایران به ترکیه و کردستان عراق و حتی افغانستان و پاکستان بی‌تفاوت بود.»
چشم‌جهان گفت: «اینکه در طول ۲۰ سال گذشته مستمرا از سوی مسئولان گفته شده که ترانزیت کالا از طریق کریدور شمال جنوب صرفه جویی ۳۰ درصدی نسبت به سایر مسیرها برای ترانزیت کنندگان دارد، اما در واقع می‌بینیم که کالا و کانتینر زیادی جذب این کریدور نشده است، حکایت از مجموعه‌ای از معضلات فرآیندی و زیرساختی دارد.»
تحلیل‌گر مسائل و امور حملونقل بین‌المللی افزود: «کمبود ظرفیت و سرعت پایین تردد کشتی‌های باری در محدوده دریای خزر، راننده محور بودن نظام حملونقل جاده‌ای کشور، تکمیل نشدن مسیر ریلی رشت به بنادر کاسپین، انزلی و آستارا، عدم اتصال راه‌آهن سراسری به بندر شهید بهشتی چابهار، گرانی کرایه حمل ریلی محمولات کانتینری ترانزیتی در شبکه راه‌آهن، کندی حرکت قطارهای باری از نقاط ضعف بزرگی است که باید هر چه زودتر برای کسب سهم موثر از مبادلات تجاری منطقه‌ای برطرف شوند به خصوص اگر قرار باشد کریدور شمال-جنوب به شکل بلندمدت در امتداد کریدور میانی فعالیت کند.»
او خاطرنشان کرد: «با توجه به مشکلاتی که اکنون روس‌ها در حوزه حملونقل با آن مواجه شده‌اند، تکمیل هر چه سریع‌تر زیرساخت‌ها و روساخت‌ها، بهبود فرآیندهای گمرکی و نظارتی، پرهیز از بخشی نگری در سازمان‌ها، اجتناب از قوانین و بخشنامه های خلق الساعه و بهبود مدل‌های کسب و کار برای ارائه خدمات قابل اعتماد به کالاهای ترانزیتی در شبکه های بندری، جاده ای و ریلی کشور، افزایش تعداد و ظرفیت کشتی‌های باری در دریای خزر با استفاده از توان بخش خصوصی واقعی، رفع مشکل لایروبی بنادر شمالی و راه‌اندازی سرویس‌های رو-رو در آنها می‌تواند نقش پر رنگی برای ایران در جهت نقل و انتقال کالاها بین ایران و روسیه و البته قزاقستان داشته باشد و این هدف مهم را که در طول بیش از دو دهه گذشته مطرح بوده از مرحله حرف به عمل برساند.»
وی تاکید کرد: «وقتی اوایل فروردین ۱۴۰۰، کانال سوئز برای چند روز بسته شد و زنجیره تامین منطقه‌ای و جهانی را مدت‌ها مختل کرد، بسیاری از کشورها و بازرگانان به این فکر افتادند که از مسیرهایی که وابسته به کانال سوئز نباشد به نقل و انتقال کالا و کانتینرهای‌شان بپردازند. یکی از این مسیرها برای اتصال تجارت بین هندوستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس و دریای عمان و شرق آفریقا با روسیه و ترکیه می تواند همین کریدور شمال-جنوب باشد اما نیاز است به طور جدی و منسجم برای رفع محدودیت‌هایی که به آنها اشاره کردم، پیگیری لازم و جدی به عمل آید.»
