بهاره بوذری – اواسط مهرماه سال 99، براساس مصوبه ستاد هماهنگی اقتصادی دولت «به‌منظور ایجاد مدیریت واحد در راستای انسجام‌بخشی به امور پایانه‌های مرزی کشور» مدیریت این پایانه‌ها، همچون پایانه‌های هوایی و دریایی به وزارت راه و شهرسازی محول شد تا این گذرگاه‌ها که مدت‌هاست به دلیل قرائت‌های گوناگون، به گلوگاه تبدیل شده و دچار نابسامانی حداکثری است، رنگ انتظام‌ به خود گیرد و از توقف‌های طولانی‌مدت که سال‌هاست هزینه و خسارت‌های جبران‌ناپذیری را به اقتصاد کشور تحمیل کرده، جلوگیری شود.

با گذشت یک سال از ابلاغ این مصوبه، ظاهرا در مهر ماه 1400، شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی زمینی کشور نیز به ریاست وزیر راه و دبیری معاونت حمل‌ونقل پس از مدتی توقف فعالیت، با رویکردی جدید آغاز به کار کرده است.

با توجه به این خبر، با جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفت‌وگوی مبسوطی درباره اقدامات انجام شده توسط این سازمان برای یکپارچه‌سازی مدیریت و رفع گلوگاه‌های مرزی داشتیم. بنابر توضیحات هدایتی، علی‌رغم اقدامات زیرساختی انجام شده، هنوز حتی در تعریف حریم مرزهای کشور هم درماندگی به چشم می‌خورد، چه برسد به هماهنگی بین نهادهای حاضر در مرز که هیچ تمایلی برای همسو شدن نشان نمی‌دهند.

ترابران: آیا واگذاری مدیریت یکپارچه پایانه‌های مرزی به وزارت راه  به صورت کامل اتفاق افتاده است؟ اکنون سازمان راهداری در کجای زنجیره مدیریت مرزها قرار دارد؟

اگر بخواهیم به پیشینه این موضوع برگردیم، باید بگویم در سال 1375، با توجه به نیازمندی و شرایط جدیدی که در کشور از نظر مرزهای زمینی در حال شکل‌گیری بود (پیش از آن در قسمت‌های شمالی با شوروی مراودات چندانی نداشتیم، با عراق هم در جنگ بودیم و برای سال‌ها مرزهایمان بسته بود و با افغانستان و پاکستان هم مراودات زمینی چندانی برقرار نبود) احساس نیاز نسبت به ساخت و توسعه‌ گذرگاه‌های زمینی با کشورهای همسایه و ضرورت تسهیل امور دستگاه‌های مختلفی که ماموریت قانونی در مرزها داشتند، احساس شد و بنابراین براساس مصوبه شورای عالی اداری کشور، شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی به ریاست وزیر راه تشکیل و با ماموریت‌های مشخص،مدیریت هماهنگی مرزهای زمینی به این وزارت خانه سپرده شد اهم این ماموریت نیزایجاد زیرساخت‌های لازم در گذرگاه‌های مرزی برای استقرار دستگاه‌های حاضر در مرز بر اساس ترتیب و توالی مصوب و ایجاد  هماهنگی فعالیت بین آنها بود، زیرا تا قبل از آن ما گذرگاه‌های جاده ای فعال چندانی به غیر از مرز بازرگان ترکیه و چند مرز محدود دیگر نداشتیم .

در یکی دو دهه بعد، در راستای مدیریت پایانه‌های مرزی، عمده توجه وزارت راه و شهرسازی سرمایه‌گذاری در ایجاد زیرساخت‌ها بود، بنابراین مشاورانی به کار گرفته شدند و طرح‌های جامع توسعه برای هر مرز با توجه به شرایط جغرافیایی، میزان نیاز، حجم تردد و ماموریت‌ها اعم از تجاری و مسافری تدوین شد و در شورای ساماندهی با حضور تمام دستگاه‌هایی که در مرز ماموریت داشتند، به تصویب رسید و با هزینه و سرمایه‌گذاری خود سازمان راهداری، پایانه‌های مرزی احداث شده و توسعه یافتند.

بدین ترتیب، همانطور که گفتم، از سال 1375 تا 1393، مدیریت پایانه‌های مرزی با وزارت راه و سازمان راهداری بود اما در سال 93، گمرک مدعی شد که  باید مدیریت مرزها را برعهده داشته باشد، پس بر حسب تصمیمات مقامات ارشد کشور، گردش کاری اتفاق افتاد و در سال 1394 مدیریت پایانه‌های مرزی به آنها واگذار شد.گمرگ حدود 5 سال مدیریت مرزها را برعهده داشت تا اینکه مقرر شد مدیریت مرزی به صورت چرخشی انجام شود. نهایتا در سال 1399 با توجه به مسائلی که رخ داد و نیاز به توسعه زیرساختی و نگاه جدید به مباحث مدیریتی، همچنین نارضایتی‌هایی که سایر دستگاه‌ها طی سال‌های گذشته داشتند، تصمیم گرفته شد که با رویکرد توسعه تردد از مرزها ، مجددا وزارت راه وارد عمل شود.

در واقع، با توجه به تحریم دریایی کشور و عدم توسعه دیگر مدل‌های حمل‌ونقل، ناگزیر عمده تمرکز کشور معطوف به مناسبات تجاری با کشورهای همسایه شد و نهایتا بر اساس ابلاغ ستاد تدابیر ویژه اقتصادی دولت قبل، اواخر آذرماه سال گذشته، مدیریت یکپارچه پایانه‌های مرزی زمینی مجددا به وزارت راه محول شد.

ترابران: در این یک سال، وزارت راه چه اقداماتی برای مدیریت یکپارچه مرزها انجام داده است؟

درست است که یک سال گذشته، ولی شرایط این یک سال بسیارخاص بود؛ اولا این واگذاری مدیریت تصمیم دولت دوازدهم تقریبا در ماه‌های آخر دولت این انتقال صورت گرفت. افرادی که کارهای اجرایی انجام داده باشند، می‌دانند که وقتی تغییری ساختاری اتفاق می‌افتد، برای اینکه مدیریت جدید بتواند سیاست‌ها و برنامه‌های خود را آماده و پیاده‌ کند، نیاز به جریان حمایتی محکم و باثباتی دارد، در حالی که ما عملا در دولت دوازدهم، فقط دو ماه دی و بهمن را – آنهم در شرایط نیمه تعطیل کرونایی – در اختیار داشتیم و در اسفند نیز شاهد اجرای تعطیلی و قرنطینه گسترده ناشی از کرونا بودیم.

هر ساله در فروردین ماه نیز به دلیل تقارن با تعطیلات ایام عید ، مواجهه با رکود مضاعفی هستیم . در اردیبهشت فضای انتخاباتی  حاکم بود و در خرداد با برگزاری انتخابات عملا انتقال دولت کلید خورد . پس به صورت خوشبینانه ، در دولت قبل ما فقط دو ماه وقت مفید  داشتیم . دولت جدید هم با سیاست گذاری هایش در مدیریت امور مشخص شود ، زمان خاص خود را می طلبد.

اما علی‌رغم همه شرایطی که اشاره کردم، می‌توانم از چند اقدام اساسی وزارت راه در این فاصله زمانی نام ببرم: در ابتدا، ما یک آسیب‌شناسی فوری و بسیار حرفه ای در کوتاه‌ترین زمان ممکن روی تمام پایانه‌های مرزی انجام دادیم تا ببینیم هر کدام چه مشکلاتی از سه منظر فرآیندی و عملیاتی، زیرساختی و کشورهای هم‌مرز دارند، چون بخشی از مسائل و مشکلات ما در مرزها مربوط به کشور مقابل است به هر حال با همکاری مدیران مرزها و ادارات کل استانها همراه با بازدیدهای میدانی مستمر ، همه پایانه‌های مرزی را آسیب‌شناسی جدی کردیم و به سندی رسیدیم که مشکلات مرزی و نقشه راه را مشخص می‌کرد.

همزمان یک مطالعه تطبیقی هم صورت گرفت تا ببینیم در کشورهای از نظر کارایی بخشی در پایانه‌های مرزی چه تفکر و رویکردی حاکم است. خوشبختانه نهادهای بین‌المللی زیادی روی موضوع پایانه‌های مرزی کار کرده‌اند، یعنی از دهه های قبل که بحث توسعه کریدورها و گذرگاه‌های تجاری به صورت زمینی بین کشورها شکل گرفت، دقیقا یکی از گلوگاه‌های توسعه تجارت بین المللی ، عملکرد پایانه های مرزی تشخیص داده شده و حتی سازمانهای بین المللی مثل سازمان تجارت جهانی، اسکاپ، بانک جهانی و ایرو اذعان دارند که یکی از مشکلات دنیا در زمینه توسعه تجارت زمینی، بحث گذرگاه‌های مرزی، توقف‌های مرزی و تشریفات حاکم در آن است و برای بهبود و حل این مشکل بسیار کار کرده اند تا عبور از این معابر را تا حد ممکن تسهیل و تسریع و  جریان پیوسته تجارت را عملی کنند .

بعد از این مطالعات، به یک چارچوب بسیار خوب و استواری رسیدیم که می‌تواند مبنای کار حتی برای 20 یا30 سال آینده باشد؛ در واقع بر اساس این گفته که  «50 درصد حل مسئله، شناخت درست مسئله است» ما در یک دوره کوتاه‌مدت ، فاز شناخت بسیار خوبی را پشت سر گذاشتیم و حتی از مهر ماه 99 که مطلع شدیم بحث واگذاری مدیریت مرزی به وزارت راه مطرح شده، کار روی فاز شناخت را شروع کردیم.

سپس، با توجه به آسیب‌شناسی صورت گرفته، چند کار کلیدی و بنیادی را کلید زدیم که یکی از مهمترین آنها ایجاد پلتفرم تبادل اطلاعات و داده‌ها بین نهادهای مرتبط است. در دنیا، تجارت و به‌خصوص حمل‌ونقل بعد از کرونا به سمت دیجیتالی شدن و تبادل اسناد الکترونیکی رفته‌اند، اما ما متاسفانه در سیستم حمل‌ونقل بین‌المللی تقریبا از این موضوع بی‌بهره هستیم و کاملا به‌شکل سنتی عمل می‌کنیم. به زبان ساده، در مورد بار صادراتی که از مبدا ایران حرکت می‌کند، وقتی سند حمل صادر می‌شود، همه مشخصات مثل راننده، بار، کریر و فوروادر در دسترس است، اگر این اطلاعات از مبدا به مرز خروجی منتقل شود یا اینکه در مرز خروج توسط یک دستگاه ثبت شود، اگر تبادل داده وجود داشته باشد، دستگاه بعدی لازم نیست که مجددا بپرسد اسمت چیست، بارت چیست و از کجا می‌آیی و به کجا می‌روی؛ و با ثبت اطلاعات تکراری زمان توقف مضاعفی را تلف کند ؛ اما از آنجا که ما به‌شکل جزیره‌ای عمل می‌کنیم، راننده و شرکت حمل‌ونقل، باید یکسری اطلاعات را چند مرتبه به دستگاههای کنار هم اعلام و آنها ثبت کنند و این یعنی توقف مضاعف… درحالیکه اگر فقط در یک پایگاه، این داده‌ها ثبت و با سازمان‌های دیگر به اشتراک گذاشته شود، در بازرسی‌های بعدی فقط راستی‌آزمایی صورت می‌گیرد و نیازی نیست از اول، همه اطلاعات را کنترل شود.

بنابراین، برای تحول بنیادین به سمت یک پلتفرم رفتیم تا تمام دستگاه‌هایی که به حمل‌ونقل بین المللی خدمات می‌دهند (چه در مرز و چه در خارج از مرز) در این پلتفرم اطلاعات خود را به اشتراک بگذارند و نهایتا به سمتی حرکت کنیم که کنترل‌ها هوشمند شود، چون مهم‌ترین دلیل ایستایی، کنترل‌هایی است که دستگاه‌های مختلف به خودشان اجازه می‌دهند به بهانه‌های مختلف مانند مواد مخدر، قاچاق، سوخت و کالاهای اساسی اعمال کنند ، حتی در فاصله هایی کنتر از صد متری.

برای پلتفرم تبادل داده، مشاور و پیمانکار گرفتیم و در 26 آذر امسال، فاز یک سامانه جامع حمل‌ونقل بین‌المللی رونمایی شد و به دنبال این هستیم که به‌زودی پیاده‌سازی و استقرار آن هم صورت بگیرد و این سامانه به عنوان اساس کار در حوزه مرزی و بین‌المللی مورد استفاده قرار گیرد. امیدواریم دستگاه‌های دیگر هم روی بحث تبادل داده همکاری کنند چون به نفع همه است.

در گام بعدی، مفهوم جدیدی را در بحث پایانه‌های مرزی مطرح کردیم مبنی بر اینکه اساسا نباید همه تشریفات و کنترل‌ها و رویه‌ها در نقطه صفر مرزی انجام شود، به نظر من، با این استراتژی جدید، یک تغییر الگوی اساسی اتفاق خواهد افتاد، چون 180 درجه در تعارض با رویه‌ای است که از سال 75  حاکم شده است.اساسا مرز محل عبور است ، چرا همه تشریفات و کنترل‌ها و نظارت‌ها باید در صفر مرزی انجام شود . مرزی که عمدتا از نظر امکانات ، تجهیزات ، ارتباطات و زیرساخت ها محروم است و اکثر دستگاهها به لحاظ نیروی انسانی ( کمی و کیفی ) دچار مشکل هستند و نتیجه همه اینها می شود توقف و هزینه !

همین امروز که من و شما صحبت می‌کنیم، از ترکیه به سمت ایران ده‌ها کیلومتر صف کامیون‌ وجود دارد. ما می‌گوییم مزیت جغرافیایی داریم ؛ در حالی که از آلمان و هلند و دورترین نقطه اروپا نهایتا چهار روزه به قلمرو ایران می‌رسند، و بعد مجبور می‌شوند ده روز پشت مرز ما معطل شوند! با این وضعیت دیگر چه مزیت ترانزیتی باقی می ماند؟! تمرکز همه رویه های گمرکی و تشریفات و انواع کنترل‌ها در نقطه صفر مرزی، منجر شده به اینکه در مرز بازرگان 90 هکتار پایانه مرزی احداث شود ، در حالی که در هیچ کجای دنیا ساخت یک پایانه مرزی با چنین وسعتی سابقه ندارد و می توانیم در کتاب گینس ان را ثبت کنیم .

حدود دو ماه قبل، برای برگزاری کمیته حمل‎ونقل جاده‌ای، سفری به گرجستان داشتیم، چون این کشور یکی از الگوهای خیلی خوب در این زمینه محسوب می‌شود. ده سال پیش، وقتی آقای ساآکاشویلی رئیس جمهور وقت گرجستان، طرح تحول اقتصادی خود را اجرایی کرد، یکی از ارکان این طرح تحول اقتصادی، ساماندهی گذرگاه‌های مرزی بود؛ با این فرض که اگر نتواند مرزها را با کم‌ترین هزینه در اقتصاد ملی ساماندهی کند، هیچ‌وقت نمی‌توان شاهد تحول اقتصادی بود. این برنامه باعث شد که در حال حاضر، سیستم بسیار کارآمد، کم‌هزینه و با بهره‌وری بالا در مرزهای خود داشته باشند؛ در حد یک ایستگاه اخذ عوارض ، با تشریفات  حداقلی ، توقف چند دقیقه ای و پرسنل بسیار محدود.

البته نه اینکه آنها تشریفات لازم را انجام نمی‌دهند، بلکه این تکالیف را در صفر مرزی انجام نمی‌دهند، و همه کنترل‌ها در طول مسیر، به صورت هوشمند و بر پایه سیستم تبادل داده صورت می‌گیرد. به عنوان مثال، مسئول مرز گرجستان توضیح داد که وقتی آنها در سیستم خود اطلاعات کامیونی را وارد می‌کنند، این سامانه دقیقا با همه نهادهای مرتبط به صورت سیستماتیک ارتباط دارد و در هر لحظه اطلاعات را چک می‌کند. آنها حتی با وزارت دفاع متصل بودند که در زمره امنیتی‌ترین وزارتخانه است. در نتیجه، عملکرد مرز سارپ گرجستان با ترکیه که زیر یک هکتار وسعت دارد، از کل مرزهای 25‌گانه ما بیشتر بود.  درحالیکه ما در بازرگان 90 هکتار پایانه مرزی ساختیم تا کامیون ها را بیشتر نگهداریم.

من تاکید می‌کنم اگر نظام (چون بخشی از اتفاقاتی که در مرز می‌افتد خارج از اختیارات دولت‌هاست) در مورد پایانه‌های مرزی و تغییر بنیادین و رویکردی در مرزها تصمیم عملی نگیرد، تحقق سیاست توسعه مناسبات تجاری با کشورهای همسایه که شعار اساسی رئیس دولت سیزدهم است، بسیار سخت و تقریبا غیرممکن خواهد بود.

ترابران: طبق مصوبه شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی کشوری، سازمان راهداری ملزم به تهیه سامانه جامع مرزها شده است، آیا سامانه جامع حمل‌ونقل بین‌المللی که نسخه ابتدایی آن آماده شده است، بخشی از این سامانه جامع مرزهاست؟

بله همان سامانه است که کار تکنیکال و کدنویسی آن تقریبا انجام شده و در مرحله آزمایشی است. نکته اصلی این است که باید با دستگاه‌های دیگر متصل شوند و تبادل داده داشته باشند که اگر این اتفاق بیفتد، با احتساب تاخیر زیاد، در شش ماهه اول سال بعد نهایی خواهد شد.

در ادامه صحبت‌هایی قبل، تاکید می‌کنم که سیستم پسکرانه‌ای و انتقال تشریفات به داخل کشور و طراحی پلتفرم تبادل داده ها دو کار بنیادین مدیریت مرزها است و تردیدی در ضرورت آن وجود ندارد. به موازات این اقدامات، کمیته ساماندهی مرزی هم در سازمان راهداری شکل گرفت که تاکنون نزدیک 20 جلسه برگزار کرده و بسته به شرایط، تصمیم‌گیری‌هایی انجام شده است. براساس ارزیابی عملکرد مرزهای پرتردد، شش مرز کلیدی برای اولویت‌ اجرای طرح ساماندهی سریع و توسعه زیر ساخت انتخاب شدند.در شورای ساماندهی مبادی ورودی و خروجی کشور به ریاست مقام عالی وزارت راه مرز بازرگان که دروازه تجارت کشور با اروپا است به عنوان پایلوت انتخاب شد تا تمام مباحث پسکرانه‌ای را در آن پیاده کنیم و وقتی نتایج خوبی گرفتیم به باقی مرزها توسعه و تعمیم دهیم.

در بحث پارکینگ‌ها هم با توجه به اینکه در اکثر اوقات 10 تا 12 کیلومتر صف انتظار کامیون در مرز بازرگان وجود دارد، یک شرکت بخش خصوصی با سرمایه‌گذاری مشترک با منطقه آزاد ماکو یک پارکینگ و مجموعه توقفگاهی خیلی خوب و به‌روز با ظرفیت بیش از 600 کامیون احداث کرده که می‌توان گفت در مرزهای کشور بی نظیر است. .

ترابران:  چندی پیش ترابران گزارش در مورد وضعیت تاسف‌بار رانندگان در پایانه‌های مرزی کشور داشت ، شرایطی که به هیچ عنوان در شأن رانندگان نبود …

بله ساخت این توقفگاه اقدام خوبی برای رفع همین مشکلات بود، با این حال من معتقدم که این فقط یک مُسکن است و نه راه‌حل اساسی. درست است که راننده‌ای که چند هزار کیلومتر رانندگی می‌کند باید یک آرامش ذهنی مناسب داشته باشد، اما درست‌تر این است که مرز محل عبور باشد و اصلا نیازی به امکاناتی برای سازماندهی توقف بهتر و مثلا ساختن هتل در صفر مرزی وجود نداشته باشد.

بنابر تصمیم شورای ساماندهی ، مقرر شده که محل استقرار شرکت نفت و گمرک در مرز بازرگان که در نقطه صفر مرزی قرار دارد ، 600 تا700 متر پایین‌تر بیاوریم که فضای بازتری است (محوطه 3RD) و به جای1 گیت 5 گیت بگذاریم. برای بازسازی و تجهیز سالن تجاری هم نزدیک 20 میلیارد تومان هزینه کردیم، ولی به علت عدم همکاری گمرک این اتفاق بعد از یک سال به طور کامل محقق نشده و هنوز نتوانستیم طرح شورای ساماندهی را آن طور که مطلوب است در مرز بازرگان عملیاتی و مرز نمونه مد نظر شورای ساماندهی را برای تعمیم به مرزهای دیگر عرضه کنیم.

مرز آستارا هم – با توجه به اینکه از طریق آذربایجان به روسیه نیز تردد داریم – یکی دیگر از مرزهای کلیدی کشور است.  با آذربایجان توافق شده است تا پایانه مرزی به منطقه باغ سیروس منتقل شود و علاوه بر پل ریلی موجود، یک پل جاده‌ای هم احداث و پایانه مرزی که با توسعه شهر در داخل بافت شهر آستارا قرار گرفته، به خارج از شهر منتقل شود، چون ورود کامیون‌ها به شهر معضلات ترافیکی اجتماعی  ایجاد می‌کند، بنابراین اکنون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور به دنبال ساخت این پل است و ما به دنبال تملک زمین هستیم تا با رویکرد پسکرانه‌ای به‌عنوان یک مرز نمونه مهیا شود.

در مذاکرات احداث پل هم با طرف آذری قید کرده‌ایم که باید ظرفیت روزانه هزار تردد کامیون را داشته باشد، زیرا یکی از معضلاتی که ما مخصوصا در ماه‌های نزدیک به ژانویه – که صادرات ما به روسیه به اوج خود می‌رسد – با آن مواجه هستیم، میزان محدود پذیرش کامیون‌ها از طرف آذربایجان است. به هر حال، مذاکره کرده‌ایم که برای هزار تردد یعنی 500 رفت و 500 برگشت تسهیلات و شرایط را در نظر بگیریم.

در مرز دوغارون نیز با یک ادعای واهی از طرف افغانستان روبه‌رو بودیم که باعث شده بود یک فضای حدود 800 متری بین خروجی مرز دوغاورن تا مرز اسلام‌قلعه را نتوانیم بازسازی کنیم. چون آنجا را قلمرو خودشان تلقی می‌کردند، در حالی که ایران صرفا پایانه مرزی خود را با فاصله از نقطه صفر مرزی احداث کرده بود . به هر حال، این اختلاف از سال 1336 تاکنون مطرح بوده، اما با پیگیری‌های مستمر وزارت امور خارجه و تشکیل کمیته مشترک مرزی یه این توافق رسیدیم که آن نقطه مرزی را بدون اینکه تاثیری در مالکیت ایجاد کند، بازسازی و ساماندهی کنیم تا جریان تجارت بین دو کشور توسعه پیدا کند . علاوه بر این ما توانستیم از این فرصت نهایت استفاده را ببریم و ایده تبدیل مرز به محل عبور را پیاده و به طول 600 و عرض 50 متر یک مسیر اتصالی نظیر باند فرودگاه ایجاد کنیم تا مسیر برای عبور 2 هزار تردد روزانه آماده‌سازی شود. هم اکنون مشاور در حال طراحی جزئیات طرح ساماندهی است و به زودی با عبور از فصل سرد عملیات اجرایی بخش تکمیلی آن آغاز خواهد شد .

برای مرز باشماق که بزرگ‌ترین مرز ما با عراق محسوب می‌شود نیز طرح توسعه بزرگی را با همین سیستم لجستیک پسکرانه‌ای طراحی کرده‌ایم و در ابتدای سال 1400 توسط معاون اول رئیس جمهور کلنگ زده شد. همانطور که می‌دانید شرایط جغرافیایی مرزهای ما با اقلیم عراق کوهستانی بوده و فضای توسعه بسیار محدود است، پس حتما باید گسترش خطی داشته باشیم. به همین منظور، طرح سیستم پسکرانه‌ای را مصوب و مناقصه برگزار کردیم و پیمانکار این طرح که هزینه فاز یک آن 60 میلیارد تومان برآورد شده، انتخاب شد، اما باز هم ناهماهنگی و زیر میز زدن گمرک، پروژه را متوقف کرد.

البته در بازدید و جلسه‌ای که اخیرا با استاندار جدید کردستان داشتیم، امیدواریم مشکلات حل شود و گمرک هم همکاری کند. اگر این سیستم پیاده‌سازی شود، در این مرز هم ظرفیت بالای 1500 تردد روزانه را خواهیم داشت. این نکته را هم در نظر بگیرید که این اعداد از نظر زیرساختی است؛ وگرنه اگر تشریفات دستگاهی، کم نشود و دیگر دستگاه‌ها نتوانند متناسب با این زیرساخت تجهیزات و نیرو بگذارند، این ظرفیت اسمی به ظرفیت واقعی تبدیل نخواهد شد.

در مرز میلک که یکی از مرزهای ترانزیتی مهم ما با افغانستان و مخصوصا استان نیمروز است، در حال تدوین یک طرح جامع و اختصاص یک محوطه ده هکتاری لجستیکی برای تخلیه و بارگیری هستیم، چون میلک جزو مرزهایی است که در سند آمایش لجستیکی، جزء مرزهای لجستیکی تعیین شده است. در آنجا هم قصد داریم برای بیش از 1500 تردد ظرفیت‌سازی ‌کنیم.

همه این اقدامات، در همین بازه زمانی که برایتان توضیح دادم اتفاق افتاده است اگر این مرزهای کلیدی ساماندهی و ظرفیت‌سازی شود، به لحاظ حجم تردد حدود  70 تا 80 درصد ترددهای کشور را پوشش می‌دهد و هدف‌گذاری درستی اتفاق افتاده است. ضمنا مرز رازی با صرف بیش از 250 میلیارد توماان به طور کامل احداث شده و یکی از زیباترین پایانه های مرزی کشور است ، با توجه به اینکه تردد مسافری خوبی از این مرز به سمت ترکیه داریم و ترک ها هم به این مرز بسیار علاقه مند هستند ، مرزی است که آینده بسیار خوبی خواهد داشت ، شرکت ساخت زیربناهای کشور در حال ساخت جاده 60 کیلومتری خوی – قطور- رازی نیز هست .برای مرزهای دیگر هم مانند جلفا، نوردوز و مهران و … هم برنامه‌های متناسب خودشان را داریم. این نکته را هم یادآور شوم که در مورد پاکستان، بعد از چند دهه که فقط مرز میرجاوه فعالیت داشت، دو مرز جدید به نام ریمدان و پیشین نیز افتتاح شده است.

ترابران: شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی همواره از استقرار سازمان‌های مختلف در مرزهای کشور که با کنترل‌های جداگانه و مکرر خود باعث توقف‌های طولانی‌مدت در مرزها می‌شوند، گلایه دارند. مشکلات تعدد نهادهای تصمیم‌گیر، همپوشانی مسئولیت‌ها و نبود قوانین مشخص و ابهام در سطوح اختیارات و مسئولیت، شاید با وجود یک سند بالادستی یکپارچه‌سازی هوشمند پایانه‌های مرزی، تا حدود زیادی برطرف شود، آیا در حال حاضر وزارت راه چنین سندی را برای انجام ماموریت‌های خود در اختیار دارد؟

متاسفانه ساختار ما در پایانه‌های مرزی تاکنون به نحوی بوده که هر دستگاه صرفا مکان استقراری داشته باشد و نوع کارکرد آنها تقریبا به‌شکل همزیستی بوده و هر نهادی مستقلا ماموریت های خود را انجام داده است. مهم‌ترین اقدامی که سازمان‌های بین‌المللی هم روی آن تاکید دارند این است که از همزیستی جزیره‌ای به یکپارچگی برسیم، اما ما هنوز در مرحله همزیستی هستیم و کسی که چوب این موضوع را می‌خورد، بخش خصوصی و تجار و شرکت‌های حمل‌ونقل هستند.

برای اینکه مشخص شود این عملکرد جزیره‌ای چقدر به اقتصاد ملی در سطح کلان صدمه می‌زند، ما یک مطالعه ساده در مرز بازرگان انجام دادیم و اعدادی که به دست آمد واقعا فاجعه بود. در نظر بگیرید که ما در مرز بازرگان سالی 70 میلیون یورو هزینه پنهان توقف‌ها را می‌پردازیم. براساس عرف بین‌المللی، حداقل هزینه هر روز خواب کامیون 175 یورو است، در حالی که با احتساب تعداد کامیون‌هایی که در طول یک سال در دو طرف مرزهای کشور متوقف می‌شوند، نزدیک سه و نیم ماه کامیون‌های ما پشت مرز معطل هستند. حالا حساب کنید که فردی کامیون خود را 7 میلیارد تومان خریداری کرده، ولی از 12 ماه سالی که کامیون باید کار کند تا هزینه قسط‎هایش را بپردازد، فقط سه و نیم ماه پشت مرزها معطل مانده، تازه باید برای یک سال هم هزینه بیمه کارت سبز (گواهینامه بین‌المللی در زمینه بیمه شخص ثالث) را برحسب یورو پرداخت کند. همین 70 میلیون یورو در یک مرز از کل درآمدهای سازمانی ما در حوزه ترانزیت بیشتر است. هزینه بسیار بالایی است، ولی چون این هزینه غیرمستقیم است متوجه عمق فاجعه نمی‌شویم. حرف بخش خصوصی کاملا درست است و آنها حق دارند.

نکته اصلی اینجاست که براساس مصوبه دولت عملا فقط مسئولیت را به ما داده‌اند، ولی اختیاری واگذار نشده ، مثل این است که مسئولیت یک ساختمان را به شما بدهند ولی کلید ساختمان را پیش خودشان نگه دارند. بدون اختیارات چطور می‌توان مسئولیت‌ها را به‌جا آورد؟!  بنابراین، آیین‌نامه‌ مدیریت واحد را آماده کردیم و به دولت پیشنهاد دادیم که در راستای مسئولیت‌هایی که به ما داده‌اید، این اختیارات را می‌خواهیم که مصادف شد با اواخر دوره دولت قبل ؛ولی کماکان به دنبال تصویب این  اختیارات هستیم.

ترابران: بنابراین هنوز سند بالادستی برای مدیریت یکپارچه مرزها وجود ندارد؟

ببینید! رویکردها و محورها در همان مصوبه شورای عالی اداری در سال 75 هم مشخص بود، ولی اختیار با کیست؟! ما یک اختیار قانونی نیاز داریم. مثلا شورای ساماندهی به عنوان مرجع عالی در حوزه مرزها در مورد مرز بازرگان تصمیم‌گیری کرد و ما کارهایمان را بر همان  اساس انجام دادیم، ولی وقتی یک دستگاه خاص همکاری نکرد و پروژه با کارشکنی مواجه شد. چه اختیار قانونی و ضمانت اجرایی برای آن مصوبه وجود دارد وقتی یک دستگاه تصمیم شورا را وتو می‌کند و می‌گوید من اجرا نمی‌کنم. پس باید اختیاراتی باشد که همه دستگاه‌ها را سر خط بیاورد.

همانطور که گفتم ما خواهان اختیارات قانونی هستیم و حداقل‌ترین اختیاراتی که باید در اختیار داشته باشیم مشخص کرده‌ایم، اما این درخواست در اواخر دولت قبل از این کمیسیون به آن کمیسیون و از این معاونت به آن معاونت تاب خورد و فعلا هم برای بررسی در اختیار وزارت کشور (دبیرخانه کارگروه ویژه مرزی) قرار گرفته، و هنوز هم در دستور کار بررسی قرار ندارد.

ترابران: اخیرا صحبت از اتصال سامانه گمرک به سامانه جامع تجارت است. اگر مدیریت واحد مرزی با وزارت راه است، آیا  این سامانه نیز  نباید زیر نظر وزارت راه و شهرسازی قرار می‌گرفت؟

اگر رویکرد ملی داشته باشیم، اینکه سرور اطلاعات دست کدام وزارتخانه قرار می‌گیرد، نباید چندان اهمیتی داشته باشد، ارزش‌افزوده‌ای که از دسترسی و تبادل داده به دست می‌آید، مهم است. مهم این است که من بتوانم با دستگاه‌های دیگر که به اطلاعات نیاز دارند در تعامل باشم تا به جریان حمل و ترانزیت سرعت بدهم. ما در حوزه بین‌المللی باید بین‌المللی بیندیشیم، در حالی که داریم از جریان تجارت دنیا عقب می‌افتیم. اگر بتوانیم از مبدا حرکت ناوگان، سیستم تبادل داده هوشمند داشته باشیم و با سیستم گمرک و سازمان بنادر و… در ارتباط باشیم، طی مثلا دو  سه روزی که یک محموله از بندرعباس وارد کشور شده و فرضا می‌خواهد از مرز دوغارون خارج شود، می‌توان بخش اعظم کنترل‌ها را انجام داد، چون سامانه‌های هوشمند بسیاری از جمله دوربین‌های پلاک‌خوان، سامانه هوشمندWIM و … در مسیرهای مختلف وجود دارند. همه اطلاعات تولید شده را می‌توان در اختیار نهادهای ذی‌ربط قرار داد تا مثلا ستاد مبارزه با قاچاق کالا بداند که کامیون حامل این محموله در هیچ جا توقف نداشته، از بندرعباس راه افتاده و سر ساعت به مرز دوغارون رسیده است، پس دیگر نیازی به کنترل مجدد و فک پلمپ نیست. باید آن کامیونی را کنترل کنند که به جای سه روز، دو هفته طول کشیده تا از مرز ایران خارج شود، یعنی حتی کنترل‌ها را هم می‌توان بهینه‌سازی و تشریفات را ساده‌تر کرد تا توقف‎ها کاهش یابد. به عبارت بهتر، فقط 5 درصدی را که عملکرد مشکوک دارند کنترل کنیم، نه اینکه همه را با چوب آن 5 درصد برانیم.

بازهم تکرار می‌کنم که کارایی سیستم مهم است، حال داده‌ها دست هر کس که می‌خواهد باشد. از آنجا که سامانه جامع حمل‌ونقل بین‌المللی امکان تبادل داده را دارد، اخیرا با متولیان سامانه جامع تجارت هم مکاتبه و برای همکاری اعلام آمادگی کردیم و به نوعی منتظر هماهنگی بخش فنی هستیم. تا به زودی این اتصال اتفاق خواهد بیافتد.

ترابران:در پایان آیا نکته ای باقی مانده که بخواهید به صحبت هایتان اضافه کنید ؟

باید یک نظام مدیریت واحد شکل بگیرد، جدا از تشریفات زمان بر گمرکی، با تعدد پلیس‌های مرزی از جمله پلیس مرزبانی، پلیس گذرنامه، پلیس امنیت اقتصادی و بعضا پلیس مبارزه با مواد مخدر هم مواجه هستیم. حل این مشکل به یک واکاوی مجدد نیاز دارد. مدتی پیش در جلسه‌ای از وزیر کشور هم خواستیم تا برای سازماندهی ارتقای امنیتی مرز ، ایجاد پلیس واحد مرزی در دستور کار قرار گیرد .

اساسا بسیاری از کنترل‌ها در نقطه صفر مرزی به این دلیل است که ما در عقبه هیچ کنترل و پایشی نداریم. همه نهادها می‌خواهند در نقطه صفر مرزی کنترل داشته باشند. همه در مرز جمع شده‌اند تا مچ متخلفان را بگیرند. در 2 تا 3 کیلومتری مرز باید حریم امنیتی تعیین شود، قرار نیست که هر فرد عادی تا نقطه صفر مرزی بتواند به راحتی تردد کند، اما هیچ حریم حفاظت‌شده مرزی وجود ندارد! ما در موارد کم‌اهمیت‌تر امنیتی سختگیری‌هایی شدیدی داریم، ولی مرزی که دروازه ورود کشور است، تا نقطه صفر مرزی رها شده است و آن وقت صفر مرزی را به یک گلوگاه تجارت تبدیل کرده‌ایم، بنابراین، پیش از هر چیز باید ذهنیت و تعاریف نسبت به کارکرد مرز تغییر کند.