ترابران- رقابتی شدن بازار حمل و نقل هوایی و افزایش كیفیت خدمات، از جمله دلایل اجرای طرح کفایت سرمایه ایرلاین در کشور اعلام شده، با این حال علی‌رغم گذشت حدود 5 سال از اجرای این ایده، تقریبا هیچ یک از اهدافش محقق نشده است. کفایت سرمایه تعیین شده برای ایرلاین‌ها در ابتدای اجرای این طرح، حدود 350 میلیون دلار بود که با توجه به نوسان نرخ ارز، امسال به 100 میلیون دلار رسید و در ادامه باز هم کمتر شد، اما این مبلغ از اوایل بهمن امسال و با تصمیم شورای عالی هواپیمایی، از 100 میلیون دلار به 800 میلیارد تومان تغییر کرده که با توجه به نرخ روز ارز، تغییر قابل توجه و محسوسی به شمار می‌رود. این تسهیلگری و ایجاد جذابیت در زمینه تاسیس ایرلاین درحالی رخ می‌دهد که همین حالا، ایران 17 ایرلاین فعال دارد که بیشتر آنها-بنا به گفته مسئولان- حال و روز خوبی ندارند و به ویژه در دوران کرونا، به سختی روزگار می‌گذرانند.

مجید سبزه، پژوهشگر و کارشناس اقتصاد هوانوردی معتقد است با توجه به اینکه نوسان نرخ دلار بر ساختار درآمد و هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی تاثیر می‌گذارد و آنها را با ریسک نوسان نرخ ارز مواجه می‌کند، بهتر است کفایت سرمایه این شرکت‌ها هم دلاری تعریف شود. البته او به اصل موضوع یعنی تعیین رقمی به عنوان کفایت سرمایه ایرلاین‌ها انتقاد داشته و پیشنهاد دیگری دارد. مشروح گفت‌وگوی ترابران با این پژوهشگر را در ادامه می‌خوانید.

 ***

ترابران: بحث کفایت سرمایه برای راه‌اندازی ایرلاین، چقدر می‌تواند در بهبود و تضمین کیفیت حمل و نقل هوایی و کاهش مشکلات این بخش تاثیر داشته باشد؟

هر کسب و کار و فعالیت اقتصادی با ریسک مواجه است و وجود انواع ریسک‌ها باعث تحمیل زیان بر آن فعالیت اقتصادی می‌شود. به همین دلیل بنگاه‌های اقتصادی باید مقدار سرمایه کافی در اختیار داشته باشند تا بتوانند زیان‌های ناشی از ریسک کسب و کار را مهار کنند. صنعت هوانوردی نیز همانند سایر صنایع از این قاعده مستثنی نبوده و با ریسک‌هایی مواجه است.

البته باید به این نکته توجه کرد که ریسک‌هایی که ایرلاین‌ها با آنها مواجه هستند، گاهی خاص‌تر از ریسک‌های مترتب بر صنایع دیگر است، به همین دلیل سرمایه مناسب و کافی، یکی از شرایط لازم برای حفظ سلامت صنعت حمل و نقل هوایی و ثبات مالی ایرلاین‌هاست و هر یک از این شرکت‌ها برای تضمین ثبات و پایداری فعالیت‌های خود و پوشش ریسک‌های وارد شده به شرکت، باید همواره نسبت مناسبی از سرمایه را نگهدارند. در اصل کارکرد اصلی این موضوع، حمایت از ایرلاین در برابر زیان‌های غیرمنتظره و حمایت از کسانی است که به نوعی با ایرلاین‌ها در ارتباط هستند. این افراد شامل سهامداران، وام‌دهندگان، مشتریان و… می‌شود.

ترابران: به نظرتان در چند سالی که از قانون کفایت سرمایه ایرلاین‌ها در ایران می‌گذرد، این مساله چقدر در رسیدن حمل و نقل هوایی کشور به اهدافی که اشاره کردید، موثر بوده است؟

دولت‌ها و سازمان‌های ناظر بر صنعت به دنبال افزایش خالص منافع رفاه اجتماعی ناشی از خدمات، مقرراتی را بر آنها وضع می‌کنند. به عنوان مثال یکی از این قوانین «مقررات صحت و سقم و اطمینان‌بخشی» است که مشتریان، صاحبان صنعت (سرمایه‌گذاران) و وام‌دهندگان را در مقابل ریسک‌ها محافظت می‌کند. به عنوان مثال تعیین حداقل سطح سرمایه به عنوان آستانه کفایت سرمایه و نظارت کامل بر رعایت آن از جمله این موارد است.

اینکه این طرح چقدر موثر بوده یا خیر، جای تامل دارد و بحث درباره آن، تخصصی و فراتر از یک گفت‎وگوی مطبوعاتی است.

ترابران: یعنی نمی‌توان ارزیابی اولیه‌ای از این طرح داشت؟

می‌توان گفت این طرح دارای مشکلاتی جدی است. به عنوان مثال بهتر است که به جای تعیین یک مقدار مشخص برای حداقل سطح سرمایه، از «نسبت کفایت سرمایه» استفاده شود. این نسبت قبلا توسط «کمیته بال» برای بانک‌ها تعیین شده و تمام بانک‌های دنیا ملزم به رعایت آن هستند و چه خوب است که چنین نسبتی را ما هم برای ایرلاین‌ها تعریف کنیم. این نسبت می‌تواند از تقسیم سرمایه ایرلاین بر دارایی‌های موزون شده با ریسک (عملیاتی، نقدینگی و بازار) به دست آید و رعایت مقدار حداقلی آن برای همه ایرلاین‌ها الزامی باشد. به عنوان مثال حداقل نسبت کفایت سرمایه برای بانک‌ها در هر دو لایه معادل 8 درصد تعریف شده است.

ترابران: اگر اصل کفایت سرمایه را قبول کنیم، به نظر شما رقم تعیین شده یعنی 800 میلیارد تومان مناسب است؟

خیر، این عدد اصلا مناسب نیست، چون ارزش دارایی‌های مورد نیاز برای ایجاد یک ایرلاین اعم از ساختمان، اسباب و اثاثیه، تجهیزات اداری، ماشین‌آلات و… به علت تورم افزایش شدیدی پیدا کرده و طبیعی است که برای تامین این دارایی‌ها به تناسب باید بیشتر از سرمایه سهامداران استفاده کرد تا از وام و بدهی!

اخذ وام باعث می‌شود در صورت کاهش درآمد (به هر دلیل ممکن) ایرلاین با ریسک عدم توانایی در پرداخت اقساط بدهی مواجه شده و احتمال ورشکستگی آن بیشتر شود. البته کاهش درآمد ایرلاین‌ها به علت شیوع ویروس کرونا و تحریم‌های ظالمانه در این برهه، مزید بر علت شده و سازمان ناظر به جای اینکه این مبلغ را افزایش دهد، کاهش داده است. حتی اگر بگوییم که این مبلغ را ثابت نگه داشته و فقط از حالت دلاری به ریالی تبدیل کرده، باز هم متوجه می‌شویم که نرخ دلار را معادل 8 هزار تومان در نظر گرفته که رقمی نامعقول است.

ترابران: ظاهرا تغییر رقم کفایت سرمایه ایرلاین‌ها از 100 میلیون دلار به 800 میلیارد تومان با توجه به نوسان و افزایش نرخ ارز صورت گرفته، این در حالی است که ایرلاین‌ها به طور مرتب اعلام می‌کنند که هزینه‌هایشان به دلار است. در چنین شرایطی، بهتر نبود مبنای کفایت سرمایه همچنان دلار باقی می‌ماند تا مدام شاهد تقاضای کمک این شرکت‌ها از دولت نباشیم؟

همانطور که خودتان اشاره کردید، هزینه‌های ایرلاین‌ها، به‌ویژه شرکت‌هایی که پروازهای خارجی دارند، اغلب دلاری است و نوسان نرخ دلار بر ساختار درآمدها و هزینه‌های آنها تاثیر می‌گذارد و آنها را با ریسک نوسان نرخ ارز مواجه می‌کند، به همین دلیل کفایت سرمایه نیز دلاری تعریف می‌شود تا تکانه‌های ریسک ارز را به شکل بهتری مدیریت کند، اما این موضوع الزامی نیست و می‌توان روش جایگزینی برای آن پیدا کرد. به عنوان مثال می‌توانند حداقل از معادل ریالی 100 میلیون دلار – اما با نرخ نیمایی – استفاده کنند. همچنین برخی ایرلاین‌ها که کفایت سرمایه آنها بیش از حد تعیین شده است، می‌توانند تحت نظارت سازمان به ایرلاین‌هایی که کفایت سرمایه آنها کمتر از حد ممکن است، کمک کرده و بهره دریافتی را به عنوان یک درآمد شناسایی کنند. تغییر نرخ نیمایی هم می‌تواند جای قرض‌دهنده و قرض‌گیرنده را تغییر دهد. البته این یک راهکار پیشنهادی است و قابلیت قانونی اجرای آن هنوز بررسی نشده است.

باید به این نکته توجه شود که کاهش سطح کفایت سرمایه، باعث صدور بیشتر مجوز برای تاسیس ایرلاین می‌شود و به دنبال آن، تقاضای تسهیلات بانکی و درخواست کمک از صندوق توسعه ملی افزایش می‌یابد. در چنین شرایطی عدم موافقت دولت با کمک به ایرلاین‌ها، ممکن است منجر به ورشکستگی آنها شود، همانطور که دخالت دولت در صنعت، همواره تنش‌زا و مشکل‌آفرین بوده است. باید توجه کرد که ورشکستگی یک ایرلاین، معضلات دیگری مثل بیکاری کارمندان و کارگران و در نتیجه معضلات اجتماعی پس از آن را به دنبال دارد و باعث متضرر شدن سرمایه‌گذاران و وام‌دهندگان نیز می‌شود. بنابراین گاهی تاسیس نشدن یک ایرلاین، بسیار به‌صرفه‌تر از تاسیس و سپس ورشکستگی آن است تا نه دولت و نه مردم با تنش بی‌جا مواجهه نشوند.

ترابران: با وجود اینکه ایرلاین‌ها مدام از مشکلات و هزینه‌ها می‌نالند، همچنان شاهد درخواست‌هایی برای راه‌اندازی ایرلاین جدید در کشور هستیم. قانون کفایت سرمایه می‌تواند این تب را فرونشاند؟

در هر صنعتی وقتی تعداد زیادی متقاضی وارد می‌شود، رقابت در آن صنعت افزایش پیدا کرده، اما نرخ بازده سرمایه کاهش پیدا می‌کند. این موضوع تا آنجا ادامه دارد که نرخ بازده صنعت، کمتر از هزینه سرمایه یا نرخ بهره بدون ریسک بانکی یا به عنوان مثال، اوراق خزانه اسلامی در بازار سرمایه می‌‌شود، در نتیجه عده‌ای به اجبار و به دلایلی مثل سودده نبودن یا در معرض ورشکستگی قرار گرفتن، از صنعت خارج می‌شوند و به این ترتیب، نرخ بازده سرمایه در صنعت مذکور افزایش پیدا می‌کند.

این موضوع در صنعت هوانوردی ایران فعلا مصداق ندارد، زیرا با همین وضعیت فعلی، متوسط نرخ بازدهی صنعت، تک رقمی و برای بعضی شرکت‌ها حتی نزدیک صفر یا منفی است و در گذر زمان آنها را با زیان انباشته مواجه کرده است. کاهش کفایت سرمایه شاید بتواند تب ورود به صنعت را فرونشاند، اما آن را با معضلات دیگری مواجه می‌کند. به بیان ساده‌تر برای فرونشاندن تب، بیمار تب‌دار را به اتاق عمل نمی‌برند. در اصل دولت با وضع قوانینی از جمله مقررات مربوط به مجوز ورود به صنعت و خروج از آن، می‌تواند صنعت را به سمت شکوفایی یا مرگ سوق دهد و اخذ یک تصمیم نادرست یا وضع یک قانون اشتباه می‌تواند آنها را به ورطه نابودی بکشاند. سازمان ناظر در این‌باره باید با حساسیت و دوراندیشی بیشتری تصمیم‌گیری کند.