اکرم امینی – گرانفروشی ریل، گلایه‌ای است که برخی فعالان بخش خصوصی در پروژه‌های ریلی از ذوب‌آهن، به عنوان تولیدکننده انحصاری ریل در ایران دارند و شرکت ذوب‌آهن اصفهان – چنانکه قابل پیش‌بینی است- آن را نمی‌پذیرد. این گلایه، به‌ویژه به‌دلیل ممنوعیت واردات ریل خارجی، قابل تامل است. منتقدان، قیمت ریل ایرانی را در مقایسه با ریل تولید شده در ترکیه، چین و هند گران می‌دانند، اما شرکت ذوب‌آهن با تاکید بر کیفیت بالای محصول خود، تاکید می‌کند که ریل‌های ایرانی را باید با ریل اروپایی مقایسه کرد، چراکه محصول این شرکت، از صافی استانداردهای اروپایی عبور می‌کند و بعد، اجازه خروج از کارخانه می‌یابد.
به گزارش ترابران، با گذشت حدود 3 دهه از ایده‌پردازی و برنامه‌ریزی اولیه در زمینه تولید ریل در ایران، چند سالی است شرکت ذوب‌آهن اصفهان، اقدام به تولید ریل در ایران کرده و در به دنبال آن، با هدف حمایت از این اقدام، واردات ریل ممنوع شده؛ به‌ویژه که شرکت ذوب آهن برای تامین همه ریل سالانه مورد نیاز کشور، اعلام آمادگی کرده است؛ این در حالی است که ممنوعیت مذکور با واکنش برخی فعالان بخش خصوصی در حوزه پیمانکاری پروژه‌های ریلی مواجه شده و انتقاداتی را به دنبال داشته است.
در این خصوص، یکی از فعالان صنعت ریلی با انتقاد از گران بودن قیمت خرید ریل داخلی در مقایسه با نمونه خارجی، معتقد است با توجه به اختصاص یارانه‌های دولتی به هزینه انرژی در ایران، قیمت ریل تولید شده در ذوب‌آهن باید از محصول خارجی، پایین‌تر باشد.
جاوید شیرکوند در گفت‌وگو با ترابران در توضیح اختلاف قیمت ریل داخلی با ریل وارداتی اظهار کرد: «قیمت خرید ریل داخلی بر اساس استعلام شفاهی به عمل آمده از ذوب‌آهن اصفهان در سال 1400 به ازای هر تن ۳۲۰ تا ۳۴۰ میلیون ریال و قیمت ریل خارجی بر اساس استعلام مشابه انجام شده از واردکنندگان به ازای هر تن ۸۳۰ تا ۸۵۰ یورو (تحویل در بندرعباس) بود که با احتساب نرخ برابری ارز برای هر یورو 300 هزار ریال بین ۲۴۹ تا ۲۵۵ میلیون ریال است. این در حالی است که قیمت پیشنهادی سازمان برنامه و بودجه در فهرست بهای سال ۱۴۰۰ به عنوان قیمت مناسب انجام کار با احتساب کلیه ضرایب پیش‌بینی شده (شامل بالاسری) 280 میلیون ریال به ازای هر تن است که با قیمت پیشنهادی ذوب‌آهن به ازای هر تن ۱۸ درصد اختلاف دارد. این اختلاف برای ریل چینی حدود ۲۸ درصد و برای ریل تولیدی ترکیه ۳۱ درصد در هر تن است.»
او با بیان اینکه این تفاوت قیمت با توجه به هزینه‌های بالاسری پایین‌تر تولید در مقایسه با چین و ترکیه قابل توجیه نیست، تاکید کرد: «نباید این نکته را هم فراموش کرد که یارانه‌های اعطایی دولت به برق، آب و هزینه‌های سایر خدمات و نیروی انسانی و عدم جبران هزینه‌های زیست‌محیطی در کشورمان به اندازه‌ای است که باید پس از اضافه شدن این قیمت‌ها به قیمت‌های اولیه خرید سنگ‌آهن و خدمات لازم در فرآیند تولید شمش به ریل (نورد ریل) تا ریل تولیدی، قیمت پایین‌تری نسبت به سایر تولیدکنندگان خارجی داشته باشد.»
حمایت از تولید داخل؛ به چه قیمت؟
براساس آنچه این فعال صنعت ریلی در تشریح بازار ریل ملی می‌گوید، خریدار عمده ریل در ایران، بخش‌های دولتی هستند و بنابراین شرکت‌هایی مانند راه‌آهن جمهوری اسلامی، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، متروها و سازمان بنادر و دریانوردی، باید هزینه نهایی را پرداخت کنند.
شیرکوند با بیان اینکه منظور از هزینه نهایی، بهایی است که در نهایت به پیمانکاران مختلف پرداخت خواهد شد تا زیرساخت مربوطه، قابلیت بهره‌برداری داشته باشد، افزود: «به عنوان مثال ممکن است راه‌آهن به طور مستقیم، خرید ریل نداشته باشد، اما پیمانکاران در طرح‌های مختلف نگهداری و توسعه خطوط ریلی به کارفرمایی راه‌آهن، هزینه خرید ریل را از راه‌آهن دریافت می‌کنند که به این موضوع، هزینه‌های بالاسری پیمانکار نیز افزوده خواهد شد و در نهایت، ضرر اصلی ناشی از انحصار به خود دولت وارد می‌شود.»
این کارشناس ریلی معتقد است که ممنوعیت واردات، صرفا در شرایط اضطرار به سود کشور است که چنین شرایطی در حال حاضر برقرار نیست. او توضیح داد: «صنعت خودروی ایران، نمونه بارز ناموفق بودن طرح ممنوعیت واردات به بهانه حمایت از تولید داخلی است. حمایت بیش از حد دولت از صنایع خودروسازی، نه‌فقط به افزایش کیفیت تولیدات خودروسازان کمکی نکرده، بلکه این صنعت را تبدیل به طفل لوس صنعت کرده که تولیداتش حتی در قیاس با رقبای منطقه‌ای حرفی برای گفتن ندارد، چه رسد به رقبای جهانی. در واقع مقایسه خودروسازان داخلی و خودروسازان برتر دنیا به برگزاری مسابقه دو میان لاک‌پشت و خرگوش می‌ماند!»
شیرکوند افزود: «از سوی دیگر با توجه به اینکه در تولید محصولات فولادی اعم از ریل، آب فراوانی نیاز است، سیاست تولید داخلی در زمینه محصولات آب‌بر، منجر به نابودی منابع آبی کشور می‌شود که در درازمدت، چالش‌های فراوان اقتصادی، سیاسی و امنیتی برای کشور ایجاد می‌کند.»
آیا راه‌اندازی خط تولید ریل به‌صرفه بود؟
شیرکوند معتقد است حمایت از تولید داخل باید در قالب یک بسته کامل بررسی شود تا شرایط مدنظر قرار گیرد. به باور وی، سیاست‌های اقتصادی، توسعه‌ای و نگاه به هزینه‌های دوره‌ای می‌تواند راهگشای این تصمیم‌گیری مهم باشد.
این فعال صنعت ریلی با بیان اینکه نگاهی به شرایط توسعه راه‌آهن و میزان مصرف ریل نیز می‌تواند کمک زیادی به این امر کند، افزود: «از ابتدای انقلاب تاکنون حدود ۹ هزار و ۷۰۰ کیلومتر خط شامل خطوط جدید، خطوط دوم و خطوط آنتنی به شبکه ریلی کشور اضافه شده که با در نظر گرفتن ۴۳ سال گذشته، سالانه ۲۲۵ کیلومتر خط به شبکه اضافه شده است. این میزان معادل ۲۷ هزار تن ریل است، بنابراین با احتساب ۱۰ درصد تعمیر سالانه و خرید دیگر صاحبان صنایع، می‌توان این عدد را به طور کلی ۳۰ هزار تن در نظر گرفت.»
او ادامه داد: «این رقم تولید با توجه به در نظر گرفتن ظرفیت اعلامی اولیه شرکت ذوب آهن (بیش از هزار تن در روز) برابر با تولید یک ماه این کارخانه خواهد بود. به طور قطع راه‌اندازی یک خط تولید، باید متناسب با نیازهای کشور باشد، ولی بررسی اعداد و ارقام بالا نشان می‌دهد این امر در هدف‌گذاری اولیه رعایت نشده است.»
این کارشناس ریلی معتقد است برای حمایت از تولید داخلی (در شرایط رقابتی مشابه) کارفرمایان مختلف می‌توانند ضمن ارائه بسته‌‌های تخفیفی و تهاتر با هزینه‌های جاری از جمله هزینه بیمه تامین اجتماعی و مالیات سالانه، خریداران را تشویق به خرید کالا از ذوب آهن اصفهان کنند. با این کار، هم بحث حمایت از تولید داخلی امکان‌پذیر شده، هم رقابت کیفی بین تولیدکنندگان رعایت می‌شود.
پیش‌فاکتورتان کو؟!
پیگیری ترابران از برخی پیمانکاران ریلی دیگر درباره تفاوت قیمت ریل ایرانی در مقایسه با نمونه خارجی، موید سخنان جاوید شیرکوند بود. در همین زمینه، از مسئولان ذوب‌آهن اصفهان خواستیم تا درباره چرایی این تفاوت قیمت توضیح دهند. در پاسخ به این درخواست، مدیر بازاریابی و فروش داخلی ذوب‌آهن با تاکید بر کیفیت بالای ریل تولید شده در این شرکت، از منتقدان خواست با سند و مدرک و ارائه پیش‌فاکتور خرید خارجی، صحبت کنند، درخواستی که با توجه به ممنوعیت واردات ریل، چندان عملی به نظر نمی‌رسد.
محمدرضا کجباف در گفت‌وگو با ترابران با بیان اینکه کسانی که ادعای گرانی ریل ملی را دارند، مستندات خرید خارجی خود را ارائه کنند، افزود: «در خرید ریل، مسائل مهمی روی قیمت اثر می‌گذارد، به عنوان مثال زمان تحویل و نحوه پرداخت در قرارداد خرید ریل، اهمیت زیادی دارد. فروشندگان خارجی ریل برخی اوقات در زمان پرداخت، قیمت را تا 20 درصد تغییر می‌دهند. همچنین مسائلی مانند خرید نقدی یا اقساطی، تعداد ماه‌های پرداخت اقساط و… در هزینه نهایی محصول که خریدار باید پرداخت کند، موثر است.»
کجباف با یادآوری اینکه تحویل فوری و تحویل درب کارخانه، از مزیت‌های ریل ملی است، ادامه داد: «در مقایسه قیمت ریل خارجی و داخلی، نوع ریل هم باید در نظر گرفته شود، از جمله اینکه ریل U33 باشد یا UIC60. همه این جزئیات روی قیمت اثرگذار است. ضمن اینکه تحویل ریل ملی مانند سفارش خارجی نیست که چند ماه طول بکشد و به محض اینکه کسی ریل سفارش بدهد، به او تحویل داده می‌شود.»
او با بیان اینکه ریل ملی وارد بورس شده و عرضه آن، شفاف است، افزود: «قیمتی که در بورس عرضه شده و در سال 1400 چندین نوبت با آن ریل ملی را معامله کردیم، بین کیلویی 26 هزار تا 31 هزار تومان بود. در عین حال، بر اساس اعلام سازمان برنامه و بودجه، در سال 1401 ریل ملی کیلویی 31 هزار تومان قیمت‌گذاری شده که با هزینه بالاسری بین 35 تا 36 هزار تومان می‌شود.»
کجباف با بیان اینکه کیفیت ریل تولید شده در ذوب‌آهن، برابر با کیفیت ریل اروپایی است، ادامه داد: «ما کارخانه تولید ریل را از آلمان خریده و وارد کردهایم و استاندارد محصول ما، اروپایی است. کسانی که می‌گویند ریل خارجی ارزان‌تر از ریل داخلی است، ممکن است ریل هندی، چینی، پاکستانی و ترکیه مدنظرشان باشد، در صورتی که ریل ملی را باید با ریل اروپایی مقایسه کنند.»
مدیر بازاریابی و فروش داخلی شرکت ذوب‌آهن یادآور شد: «حدود 6 سال پیش که ما ریل ملی را کلید زدیم، قیمت ریل اروپایی با ریل ترکی و چینی حدود 20 درصد تفاوت قیمت داشت و گران‌تر بود.»
او در بیان مزیت‌های ریل ملی گفت: «هیچ جای دنیا ریل را شاخه به شاخه تست نمی‌کنند، در حالی که ما این کار را انجام می‌دهیم. بازرسان شرکت ساخت و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل بر این مساله نظارت دارند و می‌توانند در زمینه کیفیت ریل ملی صحبت کنند.»
… حمایت می‌شود و باید هم بشود
کجباف در پاسخ به ادعای بخش خصوصی مبنی بر انحصارگرایی برای ریل ملی در کشور، با وجود ممنوعیت واردات اظهار کرد: «این حمایت را تکذیب نمی‌کنیم، حمایت از تولیدات داخلی جزو سیاست‌های کلان نظام و دستورات مقام رهبری است. البته در چنین شرایطی نباید عملکرد‌ها به‌گونه‌ای باشد که خود رهبری از محصول انتقاد کنند، مانند صنعت خودروسازی داخلی.»
او یادآور شد: «در مدیریت مفهومی وجود دارد، تحت عنوان تبدیل رانت غیرمولد به رانت مولد؛ به‌عنوان مثال، ممکن است کارفرمایی به دنبال نیروی کار خبره‌ای باشد و شخص مناسبی به او معرفی شود؛ خب در این شرایط، به هر حال شخص سفارش‌شده، از رانت استفاده کرده و به آن فرصت شغلی رسیده، اما آن رانت، مولد بوده است. داستان ریل ملی هم همین‌گونه است. اگر دولت از ریل ملی حمایت می‌کند- که براساس سیاست‌های نظام باید بکند- منتقدان فقط این حمایت را نبینند و یک بار هم روی کیفیت کار ما صحبت کنند.»
نظارت نهادهای بین‌المللی بر تولید ریل ملی
کجباف با بیان اینکه کیفیت بالای ریل ملی، مورد تایید نهادهای بازرسی خارجی مانند IEI ، SGS و همچنین شرکت BV فرانسه است، افزود: «نمایندگان این نهادها در کارخانه ما مستقرند و کیفیت را شاخه به شاخه بررسی می‌کنند. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل، شرط تحویل ریل را تایید این ناظران تعیین کرده و تا وقتی این بررسی‌های کیفی انجام نشود، ریل از کارخانه خارج نمی‌شود.»
او اضافه کرد: «حدود 3 سالی است در حال فروش ریل هستیم، هم مشاور بر روند تولید نظارت داشته و هم نهاد ناظر بین‌المللی. ریل‌ها شاخه به شاخه از تست سنتر عبور می‌کنند و تا وقتی تست سنتر، کل آنالیز آن را تایید نکند، محصول نهایی از کارخانه خارج نمی‌شود. دستگاه تست سنتر را از اروپا وارد کردهایم و در کل خاورمیانه وجود ندارد. هر شاخه ریل در این دستگاه، رصد و اسکن می‌شود و تا زمانی که نتیجه این اسکن، مطلوب و مطابق استاندارد نباشد، دستگاه‌های نظارتی تایید نمی‌کنند.»
ریل ایرانی را باید با اروپایی مقایسه کرد نه هندی و چینی
مدیر بازاریابی و فروش داخلی ذوب‌آهن اصفهان، در پاسخ به این پرسش که با وجود رعایت استانداردهای اروپایی، معتقدید ریل ملی از نمونه اروپایی خود ارزان‌تر است؟ گفت: «مساله این است که ما ریل تولید خود را با استاندارد اروپایی و ریل تولید اروپا مقایسه می‌کنیم، نه با محصول ترکیه و چین.»
او یادآور شد: «اواخر سال 99 قیمتی که از ریل اروپایی شنیدم، کیلویی 900 یورو بود که با در نظر گرفتن قیمت یورو در آن زمان که 33 هزار تومان بود، ریل اروپایی در آن زمان تقریبا کیلویی 30 هزار تومان می‌شد؛ در حالی که ما ریل ملی را کیلویی 26 هزار تومان می‌فروختیم، البته به‌تدریج هزینه‌های تولید افزایش یافت و ریل، گران‌تر شد. در بهمن 1400 ریل را کیلویی 30 هزار تومان فروختیم، قیمت امسال را هم هنوز اعلام نکرده‌ایم.»
کجباف با بیان اینکه در سال 1400 حدود 70 هزار تن ریل تولید کردیم، افزود: «برای تولید حدود 100 هزار تن ریل، با قرارگاه خاتم‌الانبیا و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل قرارداد داریم. تقریبا برنامه امسال ما پر است، با این حال اگر سفارش دیگری هم از سوی پروژه‌های بخش خصوصی داشته باشیم، می‌توانیم تحویل دهیم، چون ریل تولید شده و آماده در انبار داریم.»
او با تاکید بر لزوم نگاه حمایتی همه افراد به تولید ملی و ایجاد اشتغال در کشور گفت: «نگاه به ریل ملی باید این باشد که ما ریل را از واردات انحصاری خارج کردیم و به داخل کشور آوردیم. به جز ما کسی در خاورمیانه ریل تولید نمی‌کند و کشورهای دیگر باورشان نمی‌شود که ما داریم ریل تولید می‌کنیم.»
