فارغ از اینکه تحریم اقتصاد روسیه، معادلات و مناسبات سیاسی و اقتصادی جهان را تغییر خواهد داد، آنچه باید بیش از همه توجه ایران را به خود جلب کند و مورد رصد قرار گیرد، تغییر در اولویت‌های تجاری و لجستیکی جهان و رقابت پنهان و آشکار کشورهای منطقه برای نقش‌آفرینی بیشتر در صحنه جدید ژئوپلیتیکی است. بی‌شک بحران نظامی اوکراین و روسیه جریان کالا را در کریدور جاده ابریشم نوین کاهش خواهد داد و بنابراین حجم بالایی از محصولات چینی برای رسیدن به بازار اروپا به دنبال معبری جدید خواهند بود. آیا ایران می‌تواند از طریق جاده ابریشم تاریخی، بازیگر اصلی در موقعیت جدید تجاری در منطقه باشد یا با وجود قدعلم کردن مسیرهای جایگزین که سال‌هاست در حال برنامه‌ریزی و بازاریابی هستند، در نهایت به خوشه‌چینی از آنچه باقی مانده است، می‌پردازد؟
راه‌حل چیست؟ تقویت حمل ریلی یا راه‌اندازی خط کشتیرانی رو-رو؛ تمرکز روی فرصت‌ها یا احصای محدودیت‌ها؟ به موافقتنامه تجاری ترجیحی نیاز داریم یا در پیش گرفتن راه‌های جدید برای بازاریابی؟ در گزارش پیش رو که برگرفته از جلسه کلاب «شانگهای و اوراسیا» درباره «جایگاه ترانزیتی ایران در راه ابریشم و تحریم روسیه» بر بستر کلاب‌هاوس است، تلاش شده تا جوانب مختلف این موضوع بررسی شود و با در کنار همچیدن پازل‌های مختلف نقشه راهی برای چگونگی جذب باری که تاکنون از مسیر روسیه و دریای سیاه حمل می‌شد، تعریف شود.
به گزارش ترابران،خسرو سرایی، کارشناس اقتصاد حملونقل معتقد است ما اکنون در یک برهه بسیار حساس تاریخی هستیم و بدون شک جنگ اقتصادی بین یوآن، روبل و دلار، آینده جهان را نیز تغییر خواهد داد، او می‌گوید: «اگر از دیدگاه اقتصادی، سیاسی، حقوق بین‌الملل، محیط‌زیستی و… به این بحران بنگریم می‌بینیم که برای رسیدن به مقاصد اقتصادی، مناسبات سیاسی در صدر همه امور قرار می‌گیرد. با این رویکرد اگر به موقعیت کشور خودمان در منطقه توجه کنیم، می‌بینیم که از دیدگاه لجستیک، ترانزیت و حملونقل باید تلاش‌های بسیاری در پیش گیریم تا بتوانیم عقب‌ماندگی کشورمان را در این حوزه‌ها جبران کنیم.»
او با اشاره به اینکه بسیاری از کارشناسان اعتقاد دارند رقابت‌ها و جنگ‌های آتی بر سر موضوعاتی مانند آب، جلوگیری از مهاجرت و… رخ خواهد داد، خاطرنشان می‌کند: «اما من معتقدم که در دنیای آینده، کشورها و البته شرکت‌ها و نهادهایی که مفهوم لجستیک را به‌خوبی متوجه و عملیاتی سازند دست بالا را خواهند داشت و در دنیای آتی، لجستیک حملونقل نقش بسیار تعیین‌کننده‌ای در حذف رقبا از صحنه رقابت خواهد داشت.»
سرایی می‌گوید: «متاسفانه ما سال‌ها فقط بر سر اسم کریدورها بحث کرده‌ایم و بیش از اندازه درگیر مبحثی شدیم که می‌توانستیم خیلی زودتر آن را پشت سر بگذاریم و به مقوله اصلی یعنی لجستیک بپردازیم. اگر همه دستگاه‌های دخیل در ترانزیت کار خود را دقیق و درست انجام دهند و ترانزیت در کشور ما بدون مانع جریان یابد، دیگر تفاوتی ندارد که کالا در کدام کریدور منتقل می‌شود. وقتی هماهنگی‌های داخلی کشور انجام نمی‌شود، به‌جای اینکه هم‌و‌غم خود را برای این بگذاریم که نقش‌ها را تعریف کنیم و کار را جلو بریم، در داخل برای خودمان یک کار اجرایی رقم می‌زنیم و در حوزه بین‌الملل تعهد ایجاد می‌کنیم.»
او بر سخن گفتن به زبان مشترک با دنیا تاکید می‌کند و می‌گوید: «زبان مشترک دنیا شاخص‌های لجستیکی است و در حوزه لجستیک وضعیت شاخص‌های عملکرد لجستیکی ما است که زیر ذره‌بین قرار دارد و از توقف‌های مرزی و اتلاف زمان در پشت مرزها می‌پرسند. برای تجار چه داخلی و چه خارجی اهمیت به‌سزایی دارد که چند روز پشت مرز اتلاف می‌شود؟ کیفیت خدمات گمرک شما چه رتبه‌ای دارد؟ زیرساخت‌های حملونقل و زیرساخت‌های دیتای شما در چه وضعیتی قرار دارد؟ حملونقل بین‌المللی را چگونه مدیریت می‌کنید؟ کیفیت خدمات را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ تعقیب و تراکینگ کالا و محموله را چطور انجام می‌دهید؟ که ما برای برخی از این پرسش‌ها یا پاسخ نداریم یا در قیاس با کشورهای منطقه و پیشرفته وضعیت مناسبی نداریم، با این حال در کریدورهای ترانزیتی مختلف برای کشور تعهد ایجاد کرده‌ایم.»
این کارشناس اقتصاد حملونقل معتقد است: «قبل از آنکه خود را اسیر نام‌های متفاوت و کریدورهای مختلف ترانزیتی کنیم، باید شاخص‌های لجستیکی تجاری و حملونقلی را ارتقا دهیم، اگر زمان اتلاف‌شده پشت مرزها را کاهش دهیم چه تفاوتی دارد که کالا در جهت شرق به غرب حرکت کند یا شمال به جنوب؟»
او تاکید دارد: «زمان آنکه ما بگوییم مسیر ایران کوتاه‌ترین و کم‌هزینه‌ترین مسیر است، گذشته است؛ سال‌ها این شعارها را داده‌ایم، در حالی که در عمل، طرف خارجی با موانع هزینه‌ای و غیر‌هزینه‌ای زیادی روبه‌رو بوده است. آنها اکنون در کنار هزینه پایین و زمان کوتاه صاحب کالا خواهان شاخص‌ها و امکانات دیگری نیز هستند؛ برای مثال صاحب کالا می‌خواهد روی کالا نظارت و ردگیری داشته باشد که ما فعلا چنین امکانی را به صورت یکپارچه و در طول زنجیره حمل نداریم. علاوه بر آن، زمان‌بندی حمل و موعد تقریبی تحویل مهم است که هیچ کس چنین زمان‌بندی را تعهد نمی‌کند.»
سرایی می‌افزاید: «حالا دیگر بیش از پیش برایمان مسجل شده که زمان تکیه بر شعارها و اکتفا بر داشتن موقعیت ژئوپلیتیکی منقضی شده است و اگر قرار است که از فرصت‌های پیش‌رو مانند بحران اوکراین و تحریم روسیه بهره ببریم و بتوانیم مقداری از حجم بارهای ترانزیتی از مسیر روسیه را به سمت ایران جذب کنیم و بخشی از جای خالی کالاهای اروپایی را در روسیه پر کنیم، باید بتوانیم بر لجستیک تمرکز کنیم و ضعف‌هایمان را به قوت بدل کرده و جایگاه ترانزیتی کشورمان را این بار به صورت عملی و نه شعاری تعریف کنیم. البته نباید فقط ضعف‌ها و نداشته‌هایمان را بشماریم، بلکه باید نسیت به داشته‌هایمان آگاهی داشته باشیم تا بتوانیم به مدد آنها در راه پیشرفت گام برداریم.
استفاده از فرصت‌ها را به محدودیت‌ها گره نزنیم
روزبه مختاری، رئیس هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ترانزیت را مقوله‌ای می‌داند که از زوایای مختلف می‌توان به آن نگاه کرد. او توضیح می‌دهد: «بسیاری از افراد از مشکلات و موانع موجود در این راه سخن می‌گویند، اما به نظر من، حداقل در حوزه حملونقل دریایی و بنادر مشکل خاصی برای بار ترانزیتی نداریم و سرعت ورود و خروج کالا در بنادر، مناسب است؛ البته قطعا جای بهبود بیشتر وجود دارد، اما نسبت به دیگر فرآیندها، حملونقل دریایی سرعت بهینه‌ای دارد، بنابراین در شرایط فعلی من می‌خواهم از زاویه دیگری به موضوع نگاه کنم، تا بار دیگر به بهانه مشکلات موجود، فرصت فعلی را از دست ندهیم.»
او پیشنهاد می‌کند: «حداقل فعلا به جای بحث بر سر شناسایی مشکلات، از داشته‌ها و توانایی‌ها و پتانسیل‌های خود یک کتابچه الکترونیکی و کاغذی مناسب و به‌روز برای شرکای تجاری، صاحبان کالای خارجی و فورواردرها تهیه کنیم. در آن کتابچه می‌توان اطلاعاتی درباره برآورد حدودی هزینه‌ها، ترانزیت تایم، قابلیت‌های بنادر و تفاوت آنها با هم، مشخصات مرزهای زمینی و ریلی، شیوه برخورد ما با محموله‌های مختلف، شیوه رفتاری ما با هیئت‌های مختلف و… جمع‌آوری کرد. برای این کار لازم است که گروهی خبره تشکیل شود تا بتواند دارایی‌های ما را در این زمینه شناسایی و معرفی کند. البته همزمان با این کار، باید نقصان‌های فراوان را هم شناسایی و برای رفع آنها تلاش کنیم، اما استفاده از فرصت‌ها را به کمبودها و محدودیت‌ها گره نزنیم تا در حین ابراز گلایه‌ها و انداختن مسئولیت به گردن دیگری، کشورهای همسایه از فرصت استفاده کنند.»
رئیس هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران معتقد است: «یکی از نقاط ضعف ما تبلیغات و بازاریابی است که موجب شده بسیاری از تجار نسبت به مسیرهای ایران ناآگاه باشند و از انتخاب این مسیرها ترس و واهمه داشته باشند؛ بنابراین باید در کنار کار اصلی، اطلاعات را جمع‌آوری و وظایف را بین بنادر مبادی ورودی و خروجی کالا تقسیم‌بندی کنیم و این اطلاعات را از طرف وزارت امور خارجه، اتاق‌های بازرگانی و تشکل‌ها در دسترس تجار، مشتریان و بلاکچین‌های مختلف قرار دهیم.»
شناسایی نیازهای مشتری؛ شاه‌کلید موفقیت
اگرچه رئیس هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی توجه به داشته‌ها و توانایی‌ها را بر تکیه بر محدودیت‌ها ارجح می‌داند و آن را نیروی محرکه ما برای بهره‌برداری از فرصت‌هایی شبیه تحریم روسیه اعلام می‌کند، اما آیا صاحبان کالا به معرفی ما اکتفا خواهند کرد؟ در این زمینه یکی از کارشناسان حملونقل بر اهمیت جمع‌آوری دیتا برای تبدیل ظرفیت‌های بالقوه به بالفعل، تاکید می‌کند. به گفته رضا موسوی: «وقتی ما درباره حمل چند صد میلیون تن کالا صحبت می‌کنیم باید اطلاعات درستی از نوع کالا، نوع حمل آنها، زمان حمل و ظرفیت‌های (اسمی و عملی) موجود در بنادر، مرزهای زمینی و هوایی داشته باشیم. باید بدانیم که اگر ظرفیت اسمی یک بندر 2 میلیون تن است آیا واقعا آن بندر می‌تواند همزمان به دو میلیون تن کالا خدمات ارائه دهد یا خیر؟ فرضا اگر 10 کشتی همزمان در بندرعباس پهلوگیری کنند، آیا امکان تخلیه و بارگیری وجود دارد که ما بتوانیم برای جذب بار جدید آن هم در اندازه چندصد میلیون تن کالا صحبت کنیم یا این ظرفیت وجود ندارد؟ پس باید ابتدا اطلاعات دقیق و کارشناسانه درباره کالا و شیوه حمل آن داشته باشیم که بتوانیم در نوع حمل و نوع استفاده از ظرفیت‌های خودمان برنامه‌ریزی کنیم.»
اما جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای معتقد است: «قطعا وقتی فورواردرها یا صاحبان کالا بخواهند با کشوری کار و از ظرفیت آن مسیر استفاده کنند به طرق مختلف از جمله رایزن‌های اقتصادی و یا شرکت‌هایی که طرف قراردادشان هستند، ظرفیتها و پتانسیل‌های مدنظر را احصاء کرده و براساس امنیت، هزینه و صرفه اقتصادی، از آن مسیر استفاده می‌کنند. اینکه ما مدام به پتانسیل‌های ذاتی سرزمینی خود اتکاء کنیم و بگوییم شما می‌توانید مسیر کشور ایران انتخاب کنید، روش منسوخ‌شده‌ای در دنیا است. بلکه باید بتوانیم منویی متفاوت و مطابق با ذائقه مشتریان آماده کنیم؛ زیرا ظرفیت‌های متنوع و همچنین نیازهای متفاوتی وجود دارد، پس باید با توجه به شرایط مختلف مورد نیاز صاحب کالا یا تاجری که می‌خواهد از قلمرو کشور ما ترانزیت کند، یک منوی کامل با آپشن‌ها و شرایط مختلف فراهم باشد تا بتواند بهترین انتخاب را انجام دهد. باید بتوانیم نیازهای تاجران و فعالان اقتصادی طرف مقابل را شناسایی و بر این اساس، سیستم ارائه خدمات ترانزیتی کشور را تنظیم و مهیا کنیم.»
هدایتی خاطرنشان می‌کند: «همچنین ما یک موافقتنامه تجارت ترجیحی با اتحادیه اوراسیا داریم که روسیه به‌عنوان بنیانگذار، نقش و سهم اصلی را در آن دارد. این موافقتنامه، هم می‌تواند تجارت دوطرفه را پوشش دهد و هم بستری برای ترانزیت فراهم کند، اما نکته مهم اینکه موافقتنامه اوراسیا فقط به دنبال تخفیفات تعرفه‌ای و تعرفه‌های ترجیحی است و به نظر می‌رسد به سایر الزامات شکل‌گیری ساختار تجاری نظیر حملونقل و مسائل بانکی و بیمه‌ای آنچنان که باید پرداخته نشده است.»
به موافقتنامه حملونقلی با روسیه نیازمندیم
او با بیان اینکه فعالان حملونقلی ما تجربه کاری جدی کمی با روس‌ها دارند و علی‌رغم تلاشی که برای معرفی قلمرو روسیه برای بهترین شکل دسترسی به شمال اروپا شده است، متاسفانه به دلایل متعددی این اتفاق رخ نداده، می‌گوید: «بخشی از آن به دلیل سختگیری روس‌ها و اجرای غیرمنعطف آنها در زمینه قوانین و مقررات حملونقلی و گمرکی است. به همین دلیل، اکنون ما در حوزه کار با روسیه، باید در کنار موافقتنامه تجاری ترجیحی، موافقتنامه الحاقی و یا تکمیلی در حوزه حملونقل هم لازم داریم، زیرا تنها کشوری هستیم که با این اتحادیه اقتصادی کار می‌کنیم، اما عضو اتحادیه جماهیر شوروی سابق نیستیم. همه کشورهایی که جزو اتحاد جماهیر شوروی بودند، آبشخور قوانین و مقرراتشان یکی است و از شرایط نزدیک به هم تبعیت می‌کنند، اما قوانین ما با آنها متفاوت است، در نتیجه تا زمانی که نتوانیم بستر حملونقل و ارتباط را با این حوزه تنظیم کنیم که بخش‌های مختلف را اعم از ریل و جاده و رو- رو شامل شود، نمی‌توانیم به آن شرایط ایده‌آلی که مد نظرمان هست برسیم.»
اهمیت کاهش وابستگی به آذربایجان
مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری با اشاره به اینکه جمهوری آذربایجان در خزر بیشترین ظرفیت حملونقل دریایی را با 17 کشتی رو-رو در مسیر ترانس کاسپین دارد، بر ضرورت راه‌اندازی خط کشتیرانی رو-رو در دریای خزر تاکید می‌کند و می‌گوید: «به نظر من، ما حتما به کشتی رو- رو نیاز داریم، حتی اگر با کمترین ظرفیت ممکن کار کند، زیرا ما الان برای رسیدن به روسیه به لحاظ زمینی به قلمرو جمهوری آذربایجان وابستگی داریم و چون این مسیر شرایط پرنوسانی از نظر زمان سیر و میزان توقف در مرزها دارد، باید بتوانیم مسیرهای دیگری را نیز به صورت موازی فعال کنیم، بنابراین مهم نیست که چقدر از این طریق کالا جابه‌جا می‌شود، بلکه این مهم است که یک آلترناتیو دیگری آنهم به صورت ارتباط مستقیم با روسیه داشته باشیم.»
او خاطرنشان می‌کند: «درست است که ما باید عوارض تردد نامتعارف و سنگینی را برای تردد از جمهوری آذربایجان پرداخت کنیم و مشکلاتی که در مرز محرم‌کندی- سامور داریم که عمدتا به نحوه عملکرد روسیه برمی‌گردد، اما اگر وابستگی صرف به یک مسیر نداشته باشیم بخشی از این مشکلات مرتفع می‌شود. در نتیجه، کشتی رو- رو می‌تواند این موقعیت را برای ما تامین و تضمین کند.»
هدایتی معتقد است: «بخشی از مسائلی ما باید با مذاکرات بین دولت‌ها قابل حل است، اما بخش عمده آن به عملکرد خودمان در داخل کشور برمی‌گردد، بنابراین باید بتوانیم منوی متنوعی را با توجه به بازار و نیاز طرف مقابل تامین و عرضه کنیم. بخش خصوصی باید در این زمینه یاری کند تا بتوانیم در بازار روسیه به چنین بسته‌ای برسیم.»
فقدان دیپلماسی تجاری و حملونقلی
مصطفی اقدم، مدیر شرکت حملونقل ریلی بهینه‌ترابر آژور، بر اهمیت کریدورهای ترانزیتی تاکید دارد. به گفته او: «وقتی از اهمیت کریدورها حرف می‌زنیم بحث احساسی و شخصی نیست، بلکه صحبت از تفاهم‌نامه کشورهای مسیر و تعیین دو آیتم قیمت تعرفه مصوبه بین کشورها و دوم سرعت و زمان است.»
اقدم معتقد است: «کریدور یعنی تعهد، یعنی مانعی بر سر راه آن نباشد، یعنی اینکه نهادهای مسئول در زمینه قرنطینه، گمرک، سیر ریلی و … موظف باشند 24 ساعته برای به مقصد رسیدن بار در این مسیر همکاری کنند. من برعکس آقای سرایی که فکر می‌کنند ما وقت زیادی را بابت چانه‌زنی روی کریدورها تلف کرده‌ایم، معتقدم ما در این زمینه هم هیچ کاری نکردیم، چون اساسا دولتمردان ما در زمینه تجارت و ترانزیت آشنایی تخصصی ندارند و این به دولت خاصی هم مربوط نمی‌شود، در گذشته هم همین‌طور بوده است.»
اقدم با بیان اینکه ما همیشه اجازه داده‌ایم که همسایگان شمالی به‌شکل مستقیم یا غیرمستقیم از ما باج بگیرند. حتی خیلی مواقع روسیه تعمدا آذربایجان را علیه ایران تحریک می‌کرد که از ایران باج بگیرد، می‌گوید: «درباره کریدور شمال- جنوب از همان ابتدا روسیه اصرار داشت که وقتی بار وارد ایران می‌شود توسط شرکت‌های حملونقلی و یا خطوط کشتیرانی تحریم‌شده (حتی در خاک ایران) حمل نشود. آنها تاکید می‌کردند که بار را کشتیرانی دریای خزر تحویل نگیرند. به این طریق و به بهانه تحریم ما را تحقیر می‌کردند و نمی‌گذاشتند بهره‌برداری مناسبی از این مسیر داشته باشیم. حالا هم که این مسیر به لطف این جنگ بی‌مورد بسته شده است.»
او با تاکید بر اینکه به هر جا که بخواهند ما را می‌کشانند و ما هم به دلیل نداشتن دیپلماسی فعال و هوشیار تجاری و حملونقلی براساس برنامه آنها حرکت می‌کنیم، یادآور می‌شود: «امروز می‌گویند بروید از مسیر ارمنستان استفاده کنید، ما را مجبور کرده‌اند مسیر خود را طولانی کرده و بی‌جهت 25 کیلومتر وارد آذربایجان شده و و بعد وارد ارمنستان شویم. بارها ما با راه‌آهن ایران و وزارت راه و شهرسازی وارد مذاکره شدیم و تاکید کردیم که آذربایجان نباید برای ریل رشت – آستارا سرمایه‌گذاری کنند، بلکه این روسیه است که باید به جای سرمایه‌گذاری 2/1 میلیارد دلاری در راه‌آهن اینچه‌برون- گرمسار، باید در این پروژه وارد شود.»
اقدم می‌افزاید: «اکنون همه جذب این پیشنهاد شده‌اند که با اختصاص کشتی، خط کشتیرانی رو- رو راه‌اندازی کنیم؛ در حالی که حتی اگر 8 فروند کشتی رو-رو بگذاریم که برای هر کدام 5 میلیون دلار هزینه شده و نهایتا در هر کدام از آنها 60 ماشین هم بارگیری شود و همیشه به‌صورت منظم حرکت کند، با احتساب روزهای بارگیری، طی مسیر و تخلیه 18 روز زمان برای هر کشتی صرف می‌شود تا بار به آستاراخان برسد. آن هم در خوشبینانه ترین حالت که کانال یخ‌زدگی نداشته و لایروبی شده باشد. در حالی که در اینچه‌برون ظرفیت بسیار بالاتری از این با صرف زمان کمتر داریم.»
گسترش همزمان حمل ریلی و دریایی
مدیر شرکت حملونقل ریلی بهینه‌ترابر آژور معتقد است: «راه‌اندازی خط کشتیرانی رو-رو خوب است، اما باید حمل ریلی را هم داشته باشیم. تعصب من روی صنعت ریلی به این خاطر است که قیمت‌ها در حوزه ریل تعریف شده هستند و چون در پوشش کریدور است کشورهای دیگر مانند آذربایجان نمی‌توانند مانع ایجاد کنند. در حال حاضر، پتانسیل ریلی در اینچه‌برون و سرخس تا بندرعباس وجود دارد و اگر اراده کنیم و 500 دستگاه واگن در رشت یا اینچه‌برون بگذاریم می‌توانیم هزار کامیون را ظرف 48 ساعت به بندرعباس برسانیم.»
اقدم تاکید می‌کند: «راه‌آهن قزاقستان و ترکمنستان همیشه به دنبال این بودند که برای حمل محصولات روس از مسیر ایران تردد کنند که تا قبل از جنگ روسیه و اوکراین خود کشور روسیه با شیطنت‌هایی که داشت، نمی‌گذاشت این کار انجام شود، اما اکنون بهترین زمان است که ما با روس‌ها مذاکره شویم و بخواهیم که از صنعت ریلی و کشتیرانی ایران پشتیبانی کند. بنابراین وزارت امور خارجه باید یک کارگروه تشکیل دهد و پشتیبان صنعت لجستیک باشد.»
پرهیز از بزرگنمایی
در بخش دیگری از این جلسه، سیدعلی حسینی، رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران نظرات خود را مطرح کرد. او با اشاره به اینکه همه ما می‌دانیم ظرفیت کشورمان در زمینه مبادله با روسیه در دریای خرر و مرزهای شمالی و همچنین راه‌آهن چه میزان است، همه دست‌اندرکاران را به پرهیز از بزرگنمایی دعوت کرد.
بنا بر اعلام حسینی: «کارگروهی در وزارت امور خارجه به‌نام حملونقل و لجستیک زیر نظر دکتر صفری، معاون اقتصادی وزارت خارجه ایجاد شده و تاکنون 7 جلسه هم تشکیل داده است و همه سازمان‌های دولتی در بالاترین سطح خودشان آنجا هستند و راهکار ارائه می‌دهند. در همان جلسات اعلام شد که ظرفیت بنادرشمالی ما 30 میلیون تن است اما فقط 5 میلیون تن از آن استفاده می‌کنیم. این درست است که دولت آنجا 30 میلیون تن ظرفیت ایجاد کرده است، اما باید بتواند با هر کشوری که ما مشکل داریم موافقت‌نامه‌های دوجانبه تنظیم کند. این نمی‌شود که ترکمنستان مرزهای خود را به روی ما ببندد و آذربایجان و ارمنستان و ترکیه مشکل ایجاد کنند و ما نتوانیم از هیچکدام از ظرفیت‌هایمان در این مسیر استفاده کنیم.»
او معتقد است: «درباره حمل ریلی مشکل کمبود دیزل داریم تا جایی که گاهی واگن‌های بارگیری شده منتظر دیزل می‌مانند. بنابراین باید دیزل فراهم شود. همچنین درباره خط کشتیرانی رو- رو نیز قرار بود سازمان بنادر و سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای تا 80 درصد تسهیلات دهند که ما گفتیم تسهیلات 80 درصدی چاره کار نیست، بلکه دولت باید تا چند ماه یارانه دهد تا این خط راه افتد و کالا جذب کند. وقتی بتوانیم امکاناتی را فراهم کنیم، دیپلمات‌های ما هم می‌توانند با دست پر مذاکره کنند. علاوه بر آن بحث مافیای روسیه بسیار مهم است. آنها اگر نخواهند اصلا به ما اجازه نمی‌دهند که وارد بازار روسیه شویم. بنابراین همه چیز دست ما نیست.»
اما مصطفی اقدم با سخنان رئیس کمیسیون حملونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران موافق نیست. او می‌گوید: «به دلیل ناآشنایی مسئولان و مدیران کشور به مسائل ریلی در مذاکرات بین‌المللی مباحثی پیگیری می‌شود که اصلا توجیه ندارد. ما واگنی در مسیر ترانزیت نگذاشته‌ایم که بخواهد معطل دیزل بماند. 95 درصد ترانزیت ریلی ما با واگن‌های ترکیه و ترکمنستان انجام می‌شود، زیرا ما دو سال پیش با راه‌آهن ترکیه تفاهم‌نامه‌ای داشتیم که برای مدیریت خطوط ریلی ترکیه به چین خود واگن‌های ترکیه حضور داشته باشند.»
اقدم تاکید می‌کند:«کسانی که در کمیسیون‌ها حضور دارند اطلاعاتشان نسبت به صنعت ریلی نسبتا کم است، به همین خاطر وقتی به جمع‌بندی می‌رسند به جای استفاده از ریل به سمت رو- رو می‌روند. من مخالف کشتی رو- رو نیستم، باید انجام شود، اما اگر این میزان سرمایه‌گذاری که در صنعت رو- رو می‌شود در حملونقل ریلی می‌شد، بازخورد بیشتری داشتیم.»
مسیرهای ارزان‌تر و سریع‌تر فراهم کنیم
میر فتحعلی سید زنوزی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل بین‌المللی ایران نیز به این نکته اشاره می‌کند که هر کدام از کریدورها با اشکالاتی مواجه هستند: «مثلا به دلیل بسته شدن مسیرهای زمینی روسیه، همه به سمت آذربایجان حرکت کرده‌اند و از آن طریق می‌خواهند به روسیه برسند؛ همین موضوع باعث شده که در محرم‌کندی ترافیک سنگینی ایجاد شود و برای عبور از آنجا مجبور باشیم در یک صف 15 روزه بایستیم، بنابراین برای اینکه بتوانیم جریان حمل کالا را زنده نگاه داریم باید بتوانیم از همه مسیرها چه ریلی، چه دریایی و چه جاده‌ای بهره بریم.»
زنوزی معتقد است: «باید بتوانیم کشتیرانی رو- رو را راه‌اندازی کنیم، ظرفیت ناوگان را افزایش دهیم و همسایگان را به استفاده از این ظرفیت دعوت کنیم تا ظرفیت کشتی‌های رو- رو در مسیر آستاراخان به امیرآباد و آستاراخان به انزلی تکمیل شود. در ادامه آن نیز باید مسیر ریلی امیرآباد را تکمیل و فعال کنیم تا محمولات با توجه به نوع کالا تفکیک و از مسیرهای مختلف حمل شود. حجم بار در حوزه روسیه بالا است، اما باید تفکیک شود، به‌صورتی که بارهای سریع‌الفساد را به سمت کامیون و حمل جاده‌ای و بارهای ماندگار را به سمت کشتی‌های رو-رو هدایت کنیم.»
به گفته این فعال صنفی: «درخواست حمل کالا در مسیرهای هندوستان و چین به ایران و سپس به روسیه، از روسیه به عراق و همچنین از بلاروس و روسیه به کشورهای اندونزی، مالزی و چین زیاد است که خوشبختانه از طریق ریل انجام می‌شود و مشکلی در جابه‌جایی کالا در این مسیرها وجود ندارد، اما باید بتوانیم مسیرهایی ارزان‌تر و سریع‌تر از گذشته برای کالاها فراهم کنیم.»
دولت کوتاهی کرده است
محمد بی‌مقدار، عضو اتاق بازرگانی ایران و روسیه بر مشکلات ریشه‌ای زیرساخت‌های صادراتی و ترانزیتی کشورمان به‌دلیل تحریم‌ها و عدم سرمایه‌گذاری تاکید دارد: «بعد از کرونا کرایه‌ها از چین و جنوب شرق آسیا 2 تا 3 برابر افزایش یافت و علاوه بر افزایش قیمت به کمبود کانتینر و تریلی هم دچار شدیم. این برای کشوری با موقعیت جغرافیایی ایران بسیار تاسف‌آور است که زیرساخت‌های حداقلی مانند کامیون و کانتینر برای بارگیری در بنادر وجود نداشته باشد.»
عضو اتاق بازرگانی ایران و روسیه، مقصر اصلی در چنین وضعیتی را دولت می‌داند: «ما قبول داریم که کشور از لحاظ دستیابی به سرمایه دچار مشکل است، اما دولت هم کوتاهی می‌کند. می‌توانستند با تسریع برخی رویه‌ها، دسترسی به سرمایه را آسان‌تر کنند؛ مثلا سرمایه‌های هنگفتی در قالب ناوگان دست‌دوم در گمرکات خاک خورد و از بین رفت. همچنین امروزه علی‌رغم روابط نسبتا خوبی که با کشورهای اوراسیا داریم، هنوز دولت نتوانسته تسهیلاتی فراهم کند که حداقل از کامیون‌ها و امکانات حملونقلی همسایه‌ها در کشور استفاده شود.»
