ترابران- پرواز یک هواپیما در آسمان و رساندن مسافران به مقصد، فقط به دقت، مهارت و تخصص خلبان بستگی ندارد؛ بخش مهمی از امنیت پرواز مرهون تلاش افراد متخصصی است که در برج‌های مراقبت فرودگاه‌ها مسئولیت تسریع و برقراری جریان ایمن و روان ترافیک هوایی و جلوگیری از برخوردهای هوایی را برعهده دارند؛ مسئولیتی پر از استرس که حتی یک لحظه غفلت از آن موجب به خطر افتادن جان انسان‌های زیادی می‌شود. مسئولیت مراقبین پرواز یا کنترلرها، آنچنان اهمیتی دارد که که برای ارج نهادن به زحمات این قشر از متخصصان صنعت هوانوردی، بیستم اکتبر هر سال (29 مهر ماه) روز جهانی مراقبت پرواز نامگذاری شده است. به همین بهانه نگاهی داریم به مشکلات و دغدغه‌های کنترلرهای ترافیک هوایی در ایران که یکی از مهمترین آنها کمبود نیروی انسانی متخصص در بدنه اداره کل کنترل ترافیک هوایی است.
عظیم طهماسبی، مدیرکل فرودگاه‌های استان خراسان جنوبی که سال‌ها به عنوان عنوان کنترلر رادار در مرکز کنترل فضای کشور و همچنین کنترلر برج و تقرب فرودگاه بین‌المللی تبریز فعالیت داشته، این حرفه را یکی از مشاغل سخت و حساس در دنیا دانست و در گفتگو با ترابران درباره وضعیت مراقبت پرواز در کشور گفت: «در قلمرو کشور ما که 54 فرودگاه تحت مالکیت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران وجود دارد و تعدادی هم فرودگاه غیرمالکیتی داریم و سرویس کنترل ترافیک هوایی توسط حدود 900 نفر از متخصصان کنترل ترافیک هوایی ارائه می‌شود.»
طهماسبی افزود: «از این 900 نفر کنترلر ترافیک هوایی، حدود 190 نفر در مرکز کنترل فضای کشور مشغول به ارائه سرویس هستند و حدود 700 نفر در فرودگاه‌های کشور و تعدادی فرودگاه‌های ویژه به کنترل ترافیک هوایی می‌پردازند.»
طهماسبی با بیان اینکه وظیفه اصلی کنترلرهای ترافیک هوایی، مدیریت جریان ترافیک هوایی در آسمان و سطوح پروازی فرودگاه‌ها و همچنین جلوگیری از برخورد هواپیماها در هوا و هنگام خزش در سطوح پروازی فرودگاه‌هاست، افزود: «هر هواپیمایی که قصد پرواز به هر هدفی را داشته باشد قبل از اقدام به روشن کردن موتور هواپیما ملزم به برقراری ارتباط با کنترلرهای ترافیک هوایی در برج‌های مراقبت پرواز فرودگاه‌هاست. خلبان‌ها پس از پرواز از فرودگاه‌ها با واحد تقرب پرواز فرودگاه‌ها و پس از قرار گرفتن در کریدور پروازی با کنترلرهای ترافیک هوایی در مرکز کنترل ترافیک هوایی تهران تماس برقرار می‌کنند؛ ضمن اینکه هنگام نزدیک شدن به مقصد نیز باید با تقرب پرواز فرودگاه مقصد و سپس با برج کنترل آن فرودگاه جهت نشستن بر روی باند پروازی تماس بگیرند. به این ترتیب، در هیچ کجای دنیا هیچ پروازی در حال خزش یا پرواز نیست مگر اینکه با یکی از واحدهای کنترل ترافیک هوایی در تماس باشد.»
به گفته مدیرکل فرودگاه‌های استان خراسان جنوبی، اتاق عملیات با استفاده از رادار در فرودگاه هر شهر، اداره آسمان پرترافیک آن شهر را به عهده دارد. مدیریت تمام پروازها کار پیچیده‌ای است و نیازمند مهارت، تجربه، امکانات کافی و نیروی انسانی متخصص است. اداره کل کنترل ترافیک هوایی در فضای تحت کنترل خود دارای بالغ بر 130 کریدور هوایی است و کلیه ترافیک‌های تحت کنترل خود را در این کریدورها مدیریت می‌کند.
طهماسبی یکی از مشکلات اصلی این شغل را استرس بسیار بالای کنترل ترافیک هوایی و 24 ساعته بودن ارائه سرویس کنترل ترافیک هوایی و فشار بالای کار در شب دانست و در این‌باره گفت: «این فشارها باعث شده کنترلرهای ترافیک هوایی در معرض بیماری‌های گوناگون ناشی از فشار کار از قبیل فشار خون، دیابت و بیماری‌های گوناگون گوارشی باشند که متاسفانه در این سال‌ها تعدادی از سرمایه‌های ارزشمند این صنعت را از دست داده‌ایم که برخی از فوتی‌ها در حین انجام وظیفه و ارائه سرویس کنترل ترافیک هوایی و بر اثر فشار کاری بالا بوده است.»
خالی شدن تدریجی بخش کنترل ترافیک هوایی از متخصصان
یکی از معضلاتی که اکثر کنترلرها به آن اشاره می‌کنند کمبود نیروی انسانی متخصص در بدنه اداره کل کنترل ترافیک هوایی است. آن‌طور که طهماسبی می‌گوید به نظر می‌رسد علیرغم تلاش‌های مدیران ارشد شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران به دلیل سیاست‌های انقباضی دولت، این کمبودها به طور مطلوب برطرف نشده است.
طهماسبی که مدرک کارشناسی خود را در رشته مراقبت پرواز از دانشگاه صنعت هوانوردی گرفته است درباره این موضوع چنین توضیح داد: «اخیرا مجوز محدودی از دولت جهت جذب نیرو اخذ شده که بخشی از آن به ترمیم کمبود نیرو در اداره کل کنترل ترافیک هوایی اختصاص یافته است. متاسفانه به دلیل ماهیت شغل و مشکلات آن، سالانه تعدادی از نیروهای زبده به دلیل بیماری که موجب عدم تایید گواهینامه پزشکی‌شان می‌شود، از این مجموعه جدا می‌شوند که برای جایگزین کردن هرکدام از این نیروها حداقل 6 سال زمان نیاز است. از سوی دیگر تعدادی نیز بازنشسته می‌شوند که این موارد باعث کاهش سالانه متخصص در این حوزه شده است.»
بورسیه‌ای که به فراموشی سپرده شد
شاید بتوان گفت مشکلی که باعث شده جذب نیروی متخصص در بخش مراقبت پرواز کم باشد از بین رفتن امتیازهای ویژه آن برای افرادی است که می‌خواهند وارد این رشته شوند. در گذشته نیروی متخصص این حوزه از طریق کنکور سراسری و تحصیل در دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری به صورت بورسیه (یعنی مشابه همان الگویی که در سایر کشورها مرسوم است) تامین می‌شد. راه‌حل بورسیه مسیر بسیار همواری را برای جذب و آموزش تخصصی نیرو فراهم می‌کرد و از طرفی شرایط بورسیه با استقبال تعداد زیادی از پذیرفته‌شدگان کنکور سراسری روبه‌رو بود، اما چند سالی است که ارائه بورسیه در این رشته متوقف شده است.
طهماسبی می‌گوید: «الگوی قدیم، امکان انتخاب نیروهای نخبه از میان داوطلبان متعدد را فراهم می‌کرد، اما با حذف این مسیر، مشکلات جذب نیرو دامن‌گیر این حوزه شده که امیدواریم با سیاست‌های درست و منطقی مسئولان و کمک دولت شاهد احیای مجدد سیستم جذب بورسیه از طریق کنکور سراسری باشیم.»
مدیرکل فرودگاه‌های استان خراسان جنوبی، شغل کنترل ترافیک هوایی را یک شغل کاملا تخصصی دانست و گفت: «تاکید مجدد بر سیستم بورسیه به این دلیل است که فارغ‌التحصیلان رشته کنترل ترافیک هوایی امکان فعالیت در خارج از حوزه شرکت فرودگاه‌های کشور را ندارند و در صورت بورسیه نشدن رغبتی به تحصیل در این رشته نشان نمی‌دهند.»
تامین امنیت مسافران با امکانات 26 سال پیش
بخش کنترل ترافیک هوایی باید عاری از هرگونه اشتباهی باشد، چراکه در غیر این صورت جان انسان‌های بی‌گناه زیادی به خطر می‌افتد. در نتیجه نمی‌توان از لزوم وجود امکانات و تجهیزات مدرن غافل شد، این در حالی است که بعضی از واحدهای کنترل ترافیک هوایی ما به‌شدت نیاز به به‌روزرسانی و بهبود دارند. درباره وضعیت موجود و مشکلات ناشی از این کمبودها به سراغ محمدمهدی یونسیان کنترلر مرکز کنترل فضای کشور رفتیم.
یونسیان درباره وضعیت موجود گفت: «بعضی از سیستم‌های موجود قدیمی شده‌اند و مربوط به سال 1373 هستند؛ گرچه در فرودگاه مهرآباد بازسازی‌هایی آغاز شده ولی سیستم رادار این فرودگاه بسیار قدیمی است که به دلیل تحریم و عدم دسترسی به قطعات یدکی آن، خرابی‌های مکرری اتفاق می‌افتد. در فرودگاه بندرعباس نیز سیستمی بومی طراحی شده که جدید است. در فرودگاه شیراز نیز سیستم‌هایی مشابه مهرآباد استفاده می‌شود.»
وی افزود: «در کشور ما فقط پنج فرودگاه مهرآباد، شیراز، اصفهان، مشهد و بندرعباس که واحد تقرب دارند می‌توانند سرویس رادار را به پروازها ارائه کنند. سیستم نظارتی و رادار مورد استفاده در مرکز کنترل هم مربوط به سال 1380 است و قطعا به بازسازی کامل نیاز دارد. با وجود کمبودهای موجود، همکاران ما توانسته‌اند با مهارت و دانش خود، خلا به روز نبودن سیستم را پوشش دهند تا خدشه‌ای به ایمنی عملیات پروازی وارد نشود، اما ما از سیستم‌های جدید و به‌روزی که در کشورهای همسایه ما مثل عمان، امارات و ترکیه به کار گرفته می‌شود، بی‌بهره‌ایم.»
یونسیان افزود: «در سیستم‌های ما افراد مسئولیت‌ها را بر عهده دارند و نظارت بیشتر از سوی نیروهای انسانی انجام می‌شود، اما در سیستم‌های روز دنیا، نظارت به صورت سیستمی شده که دقت کار را بالا می‌برد.»
بازنشستگی 90 درصد کنترلرها در 10 سال آینده
بسیاری از مردم از نقش کنترلرها در تامین امنیت پرواز غافلند و گمان می‌کنند کنترل هواپیما کاملا بر عهده خلبان است، به همین دلیل خلبان‌ها بیشتر دیده می‌شوند و کمتر کسی از نقش کنترلرها سخن می‌گوید، اما حقیقت فراتر از این است. وقتی مسافر یک هواپیما هستید آسمان آنقدرها هم که فکر می‌کنید خلوت و بدون رفت‌وآمد نیست و این کنترلرهای مراقبت پرواز هستند که آسمان را برای پرواز ایمن می‌کنند. یونسیان با تشبیه حرکت خودرو در خیابان و هواپیما در آسمان گفت: «وقتی ماشینی حرکت می‌کند راننده وظیفه راندن خودرو و عدم تصادم را توامان بر عهده دارد، اما در هواپیما فقط مسئولیت ناوبری بر عهده خلبان است و کنترلر ترافیک هوایی باید علاوه بر تسریع جریان ترافیک هوایی، شرایط عدم برخورد به موانع موجود روی زمین و همچنین سایر هواپیماها در آسمان را فراهم کند.»
کنترلر مرکز کنترل ادامه داد: «اغلب مردم نهایتا با برج مراقبت آشنا هستند، اما کمتر کسی است که اطلاعی از وجود مرکز کنترل و واحدهای تقرب در فرودگاه‌های پر ترافیک داشته باشد.»
وی با توجه به سختی کار مراقبت پرواز، کمبود حقوق و مزایا را نیز یکی دیگر از مشکلات اعضای این صنف دانست و گفت: «سال گذشته اقدامات بسیار خوبی در این زمینه انجام شد، اما با تورم امسال زحمات مسئولان و افزایش‌ها کم‌رنگ شد.»
یونسیان درباره کمبود نیروی انسانی متخصص در این رشته هشدار داد و گفت: «مراقبت پرواز خصوصا مرکز کنترل، مهرآباد و تعدادی دیگر از فرودگاه‌ها از الان با مشکل کمبود نیرو مواجه شده‌اند. تبدیل کنترلری که به تازگی فارغ‌التحصیل شده به یک کنترلر حرفه‌ای سال‌ها زمان می‌برد. نیروهای قدیمی در آستانه بازنشستگی هستند و اگر امسال نیرویی جدید را به بخش‌های مراقبت پرواز بفرستیم با توجه به فرآیند آموزش حین کار و حساسیت حرفه، سال‌ها طول می‌کشد تا این نیرو بتواند جای نیروهای باسابقه را بگیرد.»
وی ادامه داد: «تعدادی از همکاران قدیمی از کشور مهاجرت کرده‌اند، گروهی به بخش‌های دیگر منتقل شده‌اند و متاسفانه تعدادی فوتی در چند سال اخیر داشته‌ایم. بین 900 تا هزار نیرو در کشور مشغول فعالیت‌اند که اکثرا ورودی‌های دهه 70 دانشکده هواپیمایی هستند. چند سال دیگر به طور میانگین سالانه صد بازنشسته خواهیم داشت، به عبارتی تا حدود سال 1410 حدود 800 تا 900 نیرو بازنشسته خواهند شد. من مهمترین معضل را کمبود نیرو در حال و آینده می‌دانم و اگر نیروی جدیدی به بدنه مراقبت پرواز تزریق نشود ممکن است برای اولین بار پس از انقلاب نیاز به استخدام مستشار خارجی یا استفاده از نیروهای قدیمی بعد از بازنشستگی داشته باشیم.»
یونسیان درباره جذب نیروی جدید در سال‌های گذشته گفت: «سال 94 حدود 15 نیروی جدید به مرکز کنترل آمد و بعد از آن نیروی ورودی نداشتیم.»
آزمون استخدامی، راهی برای پر کردن خلاها
برای اطلاع از وضعیت دانشجویان رشته مراقبت پرواز به سراغ یکی از اساتید دانشکده صنعت هوانوردی کشوری رفتیم. سیدمحمد صدقی‌تبار با اعلام اینکه دانشجوی بیکار علاقمند به مراقبت پرواز در کشور نداریم گفت: «سازمان مدیریت اجازه استخدام چند هزار نفر را داده که آزمون استخدامی آنها به زودی برگزار می‌شود. 60 نفر نیز برای اشتغال در بخش مراقبت پرواز از بین آزمون‌دهندگان پذیرفته می‌شوند و امیدواریم بعد از این آزمون، دیگر فارغ‌التحصیل کارشناس مراقبت پرواز بیکار نداشته باشیم؛ با این حال هنوز تعداد نیروهای مراقبت پرواز در بخش اجرایی بسیار کم است. دانشجویانی که در این آزمون حداقل امتیاز مورد نیاز را کسب کنند و صلاحیت لازم را داشته باشند جذب خواهند شد.»
این مدرس دانشگاه با گلایه از اینکه در آزمون استخدامی رشته مراقبت پرواز، فارغ‌التحصیلان رشته‌های دیگر هم اجازه شرکت دارند گفت: «این شیوه سبب می‌شود در حق فارغ‌التحصیلانی که در دانشکده، درس مراقبت پرواز خوانده‌اند اجحاف شود. باید شرایط به گونه‌ای شود که دانشجویان مراقبت پرواز بورسیه شوند و نیازی نباشد که دانشجویان رشته‌های دیگر به این رشته ورود کنند، زیرا در صورت قبولی دانشجویان رشته‌های دیگر در آزمون، باید برای آنها دوره‌های مراقبت پرواز برگزار کنیم.»
وی گفت: «در دوره‌ای که به دانشجویان بورسیه داده می‌شد، هر سال چندین نفر به طور منظم به سیستم اضافه و چندین نفر نیز بعد از بازنشستگی از چرخه خارج می‌شدند، اما مشکل اینجاست که دیگر استخدام دولتی نداریم.»
دانشجویان پذیرش نشده و صندلی‌های خالی
این کارشناس هوانوردی یکی دیگر از دلایل کمبود نیرو در این رشته را متوقف شدن آموزش و پذیرش دانشجو در رشته مراقبت پرواز در سال‌های گذشته دانست و توضیح داد: «در دوره‌ای برخی مشکلات درون‌سازمانی باعث شد که آموزش مراقبت پرواز کلا متوقف شود. چندین سال دانشجویی در این رشته پذیرش نشد، اما از سال گذشته پذیرش دانشجو از سر گرفته شده است. در دانشکده صنعت هوانوردی سال گذشته 35 ورودی مراقبت پرواز داشتیم و امسال حدود 20 دانشجو خواهیم داشت.»
صدقی‌تبار گفت: «در حال حاضر نیز امیدواریم آزمون استخدامی هر سال برگزار شود تا کمبود نیروی به وجود آمده جبران شود. رشته مراقبت پرواز به دلیل سختی‌ها و ماهیت عملیاتی آن معمولا خواهان زیادی ندارد و اگر فکری برای استخدام نشود کمبود شدید نیرو خواهیم داشت.»
این استاد دانشگاه گفت: «اگر مقامات مسئول سیستم بورسیه را بار دیگر راه‌اندازی کنند کمک شایانی به بالا رفتن کیفیت حرفه می‌شود که در این سال‌ها علیرغم درخواست‌ها، چنین اتفاقی نیفتاده است.»
با وجود کمبود نیرو و بحرانی شدن تعداد فعالان در دهه آینده، نبود امکانات روز دنیا در بخش‌های کنترل هوایی، دستمزد کم، استرس بالای شغلی و نبود اشتیاق لازم برای تحصیل در رشته مراقبت پرواز، همچنان متخصصانی هستند که با تمام وجود از جان کادر پرواز و مسافران محافظت می‌کنند، به امید روزی که امکانات و شرایطی هم‌سطح کشورهای پیشرفته برایشان فراهم شود و تنها دغدغه چشمان دقیق متخصصان اتاق عملیات در فرودگاه‌ها، سالم رسیدن مسافران به مقصد باشد.
