یک تحلیلگر امور حملونقل بین‌المللی گفت: «میزان ماندگاری روسیه در مسیرهای حملونقلی ایران به توانایی ما در گره زدن تاروپود نیازمندی‌های حملونقلی روسیه به کشورمان بستگی دارد.»
مهندس علیرضا چشم‌جهان، تحلیلگر امور حملونقل بین‌المللی که در سیزدهمین نشست کارگروه حملونقل ایران و روسیه در مسکو حضور داشت، درباره توافقات و تفاهمات حاصل‌شده در جلسات این کارگروه، با اشاره به اینکه طرف روسی جدی‌تر از همیشه در این دور از نشست‌ها حاضر شد، به خبرنگار پایگاه خبری ترابران گفت: «مهم‌ترین دستاورد دو طرف از این رویداد، زمینه‌سازی برای توسعه همکاری‌های ایران و روسیه در همه شیوه‌های حملونقلی اعم از دریایی، جاده‌ای، هوایی و ریلی بود.»
این تحلیلگر امور حملونقل بین‌المللی درباره مسائل مطرح‌شده در نشست مذکور گفت: «در آن نشست‌ها درباره فعال‌تر شدن کریدور شمال- جنوب، استفاده از زمینه‌های حملونقل دریایی، جاده‌ای و ریلی، افزایش روابط حملونقلی و معاملات بین دو کشور صحبت و بر اجرایی شدن آنها تاکید شد.»
تعریف چشم‌انداز ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا به روسیه از طریق ایران
چشم‌جهان با اشاره به اینکه دو طرف بر سر ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا به توافق رسیدند، گفت: «هدف‌گذاری برای رسیدن به ترانزیت ۱۰ میلیون تن کالا هدف بزرگی است و ممکن است به‌زودی قابل دستیابی نباشد اما یک چشم‌انداز را برای همکاری‌های حملونقلی دو طرف تعریف می‌کند.»
او درباره خبری مبنی بر تشکیل شرکت‌های لجستیکی دریایی مشترک بین ایران و روسیه با بیان اینکه این خبر در قالب یک پیشنهاد بوده است، گفت: «نمایندگانی از بخش خصوصی ایران با اتاق بازرگانی مسکو دیدارهایی داشتند که در آن دیدارها اتاق بازرگانی مسکو، شرکت‌های لجستیکی مورد تایید خود را معرفی و از طرف ایران نیز شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و بخش خصوصی آمادگی خود را برای همکاری‌های مشترک لجستیکی اعلام کردند؛ اما شرکت خاص مشترکی برای این کار تشکیل نشد اما اشتراک نظر خوبی بین طرف ایرانی و روسی به وجود آمد که می‌تواند نیروی محرکه خوبی برای روابط دو طرف باشد.»
این تحلیلگر امور حملونقل بین‌المللی با یادآوری فعالیت شرکت ایرسوتر بین ایران و شوروی سابق خاطرنشان کرد: «متاسفانه آن شرکت با وجود آنکه اسمش هنوز هست، تقریبا از دست رفته است اما با این حال اگر قرار باشد شرکتی با ساختار و چابکی بخش خصوصی (نه دولتی) برای این کار تشکیل شود، مشتاقانه از آن استقبال و حمایت می‌کنیم.»
بخش ریلی مظلوم‌تر از همیشه
او درپاسخ به این پرسش که آیا درباره سرمایه‌گذاری روس‌ها در زیرساخت‌های ریلی ایران به ویژه خط آهن رشت- آستارا به‌منظور تکمیل کریدور شمال- جنوب هم مذاکره‌ای انجام شد؟ گفت: «این موضوع قرار شد بررسی شود اما به‌نظر نمی‌رسد که اقدام فوری برای آن در حال انجام باشد.»
او افزود: «درباره مسائل ریلی، حداقل در جلساتی که من در آنها حضور داشتم توافق جدیدی صورت نگرفت، اما در هر صورت اگر کریدور ریلی شمال جنوب در قلمرو ایران را بتوان از طریق تکمیل راه‌آهن رشت به بندر کاسپین و رشت به آستارا با جذب سرمایه‌گذاری کشورهای ذینفع تکمیل کرد، حتما به افزایش سهم موثر و پایدار از مبادلات تجاری منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای می‌انجامد.»
مهندس چشم‌جهان با بیان اینکه در بخش جاده‌ای قرار شد که دو طرف مذاکره اجازه دهند که حداقل هزار دستگاه کامیون بیشتر امکان تردد در کشور طرف مقابل را داشته باشد، اعلام کرد: «این تصمیم می تواند ظرفیت و سرعت حمل جاده‌ای را برای صادرات و ترانزیت انواع کالاها افزایش دهد ولی با توجه به اینکه ایران و روسیه مرز مشترک جاده‌ای ندارند، ممکن است کشورهای دیگر که در مسیر قرار دارند بر اجرایی شدن این توافق تاثیرگذار باشند و برای اجتناب از این محدودیت، برقراری سرویس‌های منظم حمل دریایی رو-رو بین بنادر تجاری در شمال ایران به‌ویژه از طریق بندر آستارا، انزلی و امیرآباد به بنادر آستاراخان و ماخاچ قلعه ضروری است.»
او افزود: «در بخش دریایی هم همه صحبت‌ها در مقایسه با جلسات دوره‌های قبل بهتر به نظر می‌رسید؛ زیرا طرف روسی به استفاده از کریدور ایران علاقه‌مند بود و آن را به‌عنوان یک راه مهم می‌نگریست.»
این تحلیلگر امور حملونقل بین‌المللی در پاسخ به این پرسش که اگر وضعیت روسیه به شرایط عادی بازگردد، آیا باز هم به کریدور شمال- جنوب توجه خواهند داشت یا دوباره راه‌های دیگر جایگزین مسیر ایران می‌شوند، با تاکید بر اینکه این نگاه روسیه براساس نیاز آن کشور است، افزود: «در دوران دفاع مقدس، کشورهایی نظیر ترکیه و امارات توانستند بخشی از تجارت و حملونقل ایران را به خود وابسته کنند، وقتی هم که مقدار محدودیت‌های کمتر شد باز هم ترکیه و امارات توانستند تجارت و حملونقل ما را به خودشان وابسته نگه دارند. در نتیجه، میزان ماندگاری روسیه در مسیرهای حملونقلی ایران بستگی دارد که ما چقدرتوانمند باشیم و بتوانیم تاروپود نیازمندی‌های حملونقلی روسیه را به خودمان گره بزنیم.»
نیاز روسیه؛ ضمانت اجرایی توافقات
او در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه اگر بخواهیم این تفاهمات اجرایی شود و حالت تشریفاتی ۱۲ دوره گذشته را پیدا نکند، چه ضمانتی برای آن وجود دارد، اظهار کرد: «یکی از دلایلی که می‌توانیم آن را به‌عنوان ضمانت اجرایی در نظر بگیریم، وضعیت فعلی روسیه، تحریم این کشور از جانب اتحادیه اروپا و آمریکا و خارج شدن کریدور ریلی شرقی- غربی این کشورو تغییر جغرافیای حملونقل جهان است که این وضعیت در گذشته نبوده و اکنون به نظرمی‌رسد که ایران می‌تواند یکی از مسیرهای اصلی برای حمل کالاهای روسی باشد.»
چشم‌جهان خاطرنشان کرد: «از طرف دیگر تاکنون سهم دریای خزر در مبادلات تجاری دریایی روسیه حدود شش دهم درصد بوده که جای افزایش زیادی دارد و روس‌ها در این مذاکرات نسبت به افزایش این سهم خیلی جدی و مشتاق بودند که همین اشتیاق آنها به افزایش سهم مبادلات از طریق دریای خزر می‌تواند همکاری آنها را با ایران بیش از پیش کند، بنابراین امیدواریم این بار اقدام موثرتری انجام شود.»
او با تاکید بر اینکه آمار این توفیقات را می‌توان در عملکرد سال ۱۴۰۱ بنادر شمالی کشور مشاهده کرد، گفت: «میزان و درصد این افزایش را نمی‌توان به طور قطع پیش‌بینی کرد اما بدون شک، عدد قابل توجهی خواهد بود؛ زیرا هم کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یک سرویس یکپارچه از هند و امارات (جبل‌علی) به سمت بندر آستاراخان روسیه و ماخاچ قلعه برقرار کرده و هم بخش خصوصی در بخش‌های بندری و دریایی به تکاپو افتاده و فعالیت می‌کند، بنابراین تصور می‌شود به عدد قابل توجهی در افزایش مبادلات حملونقلی بین دو کشور دست یابیم.»
ماخاچ قلعه؛ به موازات آستاراخان
چشم‌جهان در پاسخ به پرسش دیگری مبنی بر اینکه آیا ناوگان دریایی ایران در خزر اجازه چنین ثبت رکورد و افزایش آمار را به ایران می‌دهد، تصریح کرد: «با وجود مدیران شایسته و فرهیخته و کاربلد در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، نیاز است تا ناوگان دریایی ما درباره کریدور شمال – جنوب و در دریای خزر قوی تر عمل کند. پایین رفتن سطح آب دریای خزر، لایروبی نشدن کانال ولگا-دن، محدودیت ظرفیت جرثقیلهایی که برای تخلیه و بارگیری کشتیها در آستاراخان به کار گرفته می شوند، یخ زدگی کانال ولگا-دن در فصل زمستان و سختی تردد در دریای خزر با عنایت به شرایط جوی حاکم بر این دریاچه می‌تواند مشکل‌ساز باشد. از طرف دیگر تعداد کشتی های کشتیرانی دریای خزر هم محدود است. با این حال، در وضعیت موجود به‌نظر می‌رسد که با توجه به اراده دو کشور و فعال شدن بخش خصوصی و تشکل های صنفی در این ارتباط، آمار افزایشی مشاهده خواهد شد.»
او تاکید کرد: «برای پرهیز از مشکلات آستاراخان، که به کندی ترانزیت تایم حمل دریایی کالاهای وارداتی، صادراتی و ترانزیتی می‌شود، طرف ایرانی در تلاش است که بندر ماخاچ قلعه هم درکریدور شمال-جنوب فعال شود و در صورت فعال شدن این بندر، بدون شک می‌توانیم روند افزایشی فعالیت ها را در دریای خزر سرعت بخشیم.»
