ترابران- ماه گذشته بود انتشار خبر حرکت قطار باری از ترکیه به چین با حذف مسیر ترانزیتی ریلی ایران، از سوی کارشناسان حمل‌ونقل و متصدیان این بخش، نوعی اعلام خط برای جایگاه ظرفیت ترانزیت کشورمان تلقی شد. ضمن اینکه چین در حال تکمیل راه ابریشم خود با محوریت طرح «یک کمربند – یک راه» از طریق بندر گوادر است تا از پاکستان و افغانستان به کشورهای مشترک‌المنافع CIS و سپس به ترکیه و اروپا برسد که این موضوع هم هشداری برای کاهش اثر بندر چابهار در این مسیر ترانزیتی خواهد بود.

اما پژوهشکده تحقیقات راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام، نظری غیر از این دارد و معتقد است هیچ کشوری در حال دور زدن ما نیست و مسیر ترانزیتی مدنظر ترکیه با توجه به پیچیدگی‌ها و ضعف‌هایی که در دل خود دارد از قابلیت لازم برای تحدید حوزه کنشگری ایران در جاده ابریشم و یا ابتکار کمربند ـ راه برخوردار نیست و ابتکارات لازم را برای ایجاد مسیر مطلوب برای پیوند ریلی با چین انجام داده است.

در ادامه، آنچه را که کارشناسان پژوهشکده تحقیقات راهبردی تهیه کرده‌اند، تقدیم خوانندگان کرده‌ایم تا با قول آنها با این کنشگری و ابتکارات بیشتر آشنا شویم.

پس از انتشار خبر حرکت نخستین قطار باری ترکیه در تاریخ ۴ دسامبر ۲۰۲۰/ ۱۴ آذر ۱۳۹۹ به سمت چین، برخی از اربابان جراید و محافل فکریِ داخلی، ضمن اظهارنظر‌های غیر کارشناسانه، از این اقدام ترکیه به‌مثابه دستاویزی برای «چین‌هراسی» بهره‌برداری کردند. البته اگر هدف، آگاه‌سازی دولت نسبت به وقایع پیرامون براساس عینک واقع‌بینی باشد، باید با آغوش باز از آن استقبال کرد؛ اما آنچه از تحلیل‌ها و نظرات ارائه‌شده برمی‌آید، ناظر بر آن است که در ورای نظرات و تحلیل‌های ارائه‌شده قصد و نیت منفی وجود دارد که با نوعی توهم توطئه سعی دارد چنین القا نمایند که چینی‌ها در قبال ایران از سنت نانوشته عهدشکنی و عدم صداقت پیروی کرده‌اند.

در مقام پاسخ به شائبه‌های موجود می‌توان چنین اظهار داشت که گرچه افتتاح چنین مسیر ترانزیتی اهمیت خاص خود را دارد، ولی باید توجه داشت که مسیر ترانزیتی مدنظر ترکیه با توجه به پیچیدگی‌ها و ضعف‌هایی که در دل خود دارد از قابلیت لازم برای تحدید حوزه کنشگری ایران در جاده ابریشم و یا ابتکار کمربند ـ راه برخوردار نیست و نباید بپنداریم که تمام مزیت‌های ترانزیتی ما با اقدام اخیر ترکیه با خطر نابودی مواجه شده است.

در ادامه، به‌دوراز هرگونه هیجان‌زدگی کاذب کوشش شده تا ضمن بررسی مسیر ترانزیتیِ ترکیه، ملاحظات لازم در خصوص رقابت آن با ابتکارات ریلی جمهوری اسلامی ایرانی برای اتصال به چین مورد مداقه قرار گیرد.

مسیر ترانزیتی ترکیه –گرجستان – آذربایجان – قزاقستان – چین

در خصوص مسیر طی شده توسط قطار ترانزیتی ترکیه باید توجه داشت که قطار مزبور به‌عنوان نخستین تلاش ترکیه برای اتصال ریلی به چین، با حرکت از مبدا ترکیه و مشخصا شهر استانبول، پس از طی دو هزار و ۳۲۳ کیلومتر در خاک ترکیه، ۲۲۰ کیلومتر در گرجستان، ۴۳۰ کیلومتر در جمهوری آذربایجان، ۴۲۰ کیلومتر در دریای خزر، سه هزار و ۲۰۰ کیلومتر در قزاقستان و ۲ هزار و ۱۰۰ کیلومتر در خاک چین، به مقصد نهایی یعنی استان «شیان» رسید.

نکتۀ قابل‌تاملی که باید ملحوظ نظر قرار گیرد آن است که گرچه مسیر ترکیبی ترانزیتی ترکیه ـ گرجستان ـ جمهوری آذربایجان ـ قزاقستان ـ چین از منظر رقابت‌های آنکارا در حوزه‌های زیرساختی و ترانزیتی منطقه‌ای اهمیت ویژه‌ای دارد، اما به‌واقع مزیت‌های مسیر ترانزیتی مورداشاره چندان هم که ذکر می‌شود بالا نیست و ایران پیش ‌از این با درک صحیحی که از موقعیت ترانزیتی خود داشته است ابتکارات لازم را برای ایجاد مسیر مطلوب برای پیوند ریلی با چین انجام داده است؛ بنابراین می‌توان چنین اظهار داشت که اگر موقعیت ترانزیتی ما در رابطه با چین از ترکیه جلوتر نباشد، مطمئنا عقب‌تر هم نیست.

مسیر ترانزیتی چین – قزاقستان – ایران (ارومچی -آکتائو – کاسپین)

مسیر ترانزیتی ارومچی – آکتائو – کاسپین که مسیر ترکیبیِ (حمل دریایی و ریلی) ایران و چین است، مانند ترکیه حدودا دو سال پیش راه‌اندازی شده است. در این مسیر ترکیبی بار از ارومچی چین به بندر آکتائو قزاقستان می‌رود و از آنجا با کشتی به بندر کاسپین رهسپار می‌گردد. از جمله مزیت‌های مسیر مورد اشاره آن است که حمل‌ونقل بار با کوتاه‌ترین زمان ممکن (نهایتا 9 روزه) به مقصد واصل می‌گردد. نکته قابل‌تامل اینکه در راستای عملیاتی‌سازی مسیر مورد اشاره، طی یک سال و نیم اخیر قریب به ۱۰۰ کشتی از محصولات چینی به مقصد ایران از این مسیر آمدوشد داشته‌اند و اینکه در حال حاضر دو خط لاینر به منظور حمل‌ونقل کالا به شکل دوطرفه در مسیر مورد نظر فعال است.

مسیر ریلی چین – قزاقستان – ترکمنستان – ایران (اینچه‌برون)

مسیر ریلی مورد اشاره در سال ۱۳۹۳/۲۰۱۴ افتتاح شد و اینکه از سال ۱۳۹۵/۲۰۱۶ عملا با جابه‌جایی چندین قطار باری موجبات توسعه روابط تجاری ایران با کشور‌های آسیای میانه و خصوصا چین را فراهم آورد. البته باید توجه داشت که مسیر مذکور بنا به دلایلی همچون متفاوت بودن عرض خطوط راه‌آهن ایران و ترکمنستان، در زمینه حمل کانتینری بار، مشکلاتی ژرف را برای بسط و گسترش همکاری‌های ریلی ایران و چین سبب شده است. نکته قابل‌توجه آن است که حمل‌ونقل بار در این مسیر ریلی از مبدا استان «شیان» تا کشورمان حدود ۱۴ الی ۱۵ روز به طول می‌انجامد.

مسیر خواف – هرات – کاشغر

لازم به ذکر است که اتصال ریلی به کشور‌های پاکستان، هند و یا آسیای مرکزی به دلیل ریل غیراستاندارد و عریض آنها، مسیر ترانزیتی دشواری را برای ما خلق می‌کند، بنابراین آنچه به لحاظ راهبردی و بلندمدت برای ما اهمیت اساسی دارد، تکمیل کریدور ایران – افغانستان – چین است. این مسیر از خواف آغاز و از مرز «شمتیغ» وارد خاک افغانستان می‌شود و پس از رسیدن به هرات و عبور از خاک این کشور به «کاشغر» چین می‌رسد.

افتتاح خط ریلی خواف – هرات در آذرماه ۱۳۹۹/ نوامبر ۲۰۲۰ به‌مثابه نقطه عطفی است که نیاز به تکمیل محور هرات – مزار شریف دارد تا از طریق «دره واخان» به کاشغر متصل شود.

از جمله مزیت‌های مسیر مذکور آن است که ریل ایران و چین از نوع استاندارد است و توسعه راه‌آهن افغانستان با این ریل، تاثیرات ژرفی را بر آینده رقابت‌های ترانزیتی منطقه‌ای بر جای خواهد نهاد. در همین راستا و در صورت عملیاتی شدن برنامه‌های ریلی چین برای افغانستان، ایران می‌تواند بدون درگیر شدن کشوری ثالث، در کوتاه‌ترین زمان ممکن، به چین متصل گردد.

رقابت ترانزیتی پرهزینه ترکیه

به منظور فعال‌سازی مسیر ترانزیتی کنونی، ترکیه ابتدا مسیر ریلی دو کشور گرجستان و جمهوری آذربایجان را بازسازی و ترمیم کرد که منجر به ارتباط ریلیِ ترکیه – گرجستان – جمهوری آذربایجان (باکو – تفلیس – قارص) شد. این مسیر ریلی به طول ۸۴۹ کیلومتر در تاریخ ۳۰ اکتبر ۲۰۱۷/ ۸ آبان ۱۳۹۶ افتتاح شد و این ظرفیت را برای ترکیه به وجود آورد که شرق آسیا و چین را از طریق دریای خزر به اروپا متصل نماید، اما با وجود خبرسازی‌های غیرواقع‌بینانه، اگرچه کریدور ترانزیتی ترکیه در حال حاضر فعال است و یکی از رقبای جدیِ مسیر ریلی شرق به غرب ایران به شمار می‌رود، ولی این نکته را نیز نباید از نظر دور نگاه داشت که هزینه، امنیت و سرعت مسیر ترانزیتی ترکیه نسبت به مسیر ایران از مطلوبیت چندانی برخوردار نیست؛ به بیانی بهتر این مسیر ترکیبی بسیار پرهزینه است و مستلزم پیاده کردن بار، حمل دریایی و سوار مجدد بر قطار است.

اگر موفقیت ترکیه را برای حمل کالا از شرق به غرب عالم (یا از چین به اروپا) در رقابت ترانزیتی با کشورمان ارزیابی نماییم، باید به این نکته توجه داشته باشیم که مسیر بهتری هم‌اکنون در این زمینه وجود دارد. به عبارت بهتر، ترکیه با راه‌اندازی مسیر فوق تلاش کرده تا سهمی از تجارت و ترانزیت کالا از طریق چین به بازار‌های اروپایی را به دست آورد، اما این سهم چندان زیاد نیست. چین هم‌اکنون مسیر مهم‌تر قزاقستان، روسیه، بلاروس، لهستان به اروپا را دارد و امکان حمل بار از این مسیر از چین تا لهستان در ۱۵ روز میسر است و در حال حاضر در این مسیر سالانه ۳۵۰ هزار کانتینر جابه‌جا می‌شود.

یک ضرب‌المثل چینی می‌گوید اگر می‌خواهید پیشرفت کنید، ابتدا راه بسازید. چینی‌ها زمانی که صحبت از راه‌سازی می‌نماید، به آن عمیق فکر می‌کنند و حتی حاضر به انجام هزینه هستند، زیرا منافع بلندمدت ژئواکونومیکی و حتی ژئوپلیتیکی خود را در افق آن می‌بینند. ابتکار این مسیر استانبول – شیان هم با ترکیه بوده است و چینی‌ها هم مانند همیشه از آن مانند هر طرح توسعه‌ای زیرساختی و گره‌گشا استقبال کردند.

هر چیزی را به ابتکار کمربند – راه ربط ندهیم!

اصولا محافل فکری و رسانه‌ای کشور ما در چند سال اخیر عادت کردند که هر موضوع میان ایران و چین را به ابتکار کمربند – راه ارتباط دهند. ابتکار کمربند – راه بسیار فراتر از راه‌اندازی یک مسیر ترانزیتی ترکیبی حمل کالا است و با مجموعه‌ای از همکاری‌های اقتصادی، تجاری، انرژی، زیرساختی، سرمایه‌گذاری‌ها و تعمیق مناسبات مالی – بانکی و حتی روابط سیاسی – فرهنگی و تعاملات انسانی همراه است؛ بنابراین حمل یک محموله بار ساده را در راستای ابتکار کمربند – راه تفسیر نکنیم.

آیا صادراتی برای چین داریم؟

ایران بدون در نظر گرفتن ظرفیت بالقوه و در مقطع کنونی دارای قابلیت جابه‌جایی 30 میلیون تن بار‌های صادراتی و وارداتی به چین است و اگر مسیر بالقوه افغانستان هم فعال شود، این ظرفیت به 36 میلیون تن در سال می‌رسد.

1- پتانسیل عبور بار از مسیر ریلی به چین:

– سرخس – ترکمنستان – ازبکستان – قزاقستان – چین (۸ میلیون تن)

– اینچه‌برون – ترکمنستان – قزاقستان – چین (۹ میلیون تن)

– بندر کاسپین (یا امیرآباد) – بندر اکتائو – قزاقستان – چین (۹ میلیون تن)

2- پتانسیل عبور بار از مسیر ترکیبی (جاده‌ای و ریلی) به چین:

– زاهدان – میرجاوه – کویته – اسلام‌آباد – کاشغر چین (۴ میلیون تن)

3- پتانسیل عبور بار از مسیر دارای ظرفیت بالقوه برای رسیدن به چین:

– ایران – افغانستان – چین (۶ میلیون تن).

اما پرسش مهمی که با آن روبه‌رو هستیم که آیا بار صادراتی برای حمل به چین داریم یا نه؟ اگر بخواهیم مقایسه کنیم و از بزرگی ظرفیت موجود بار برای حمل به چین سخن بگوییم، باید به وزن اقلام صادراتی کشورمان در هشت‌ماهه نخست سال ۱۳۹۹/۲۰۲۰ اشاره کنیم. وزن کل اقلام صادراتی ایران به دنیا طی هشت‌ماهه نخست سال ۱۳۹۹/۲۰۲۰ در گمرکات کشورمان (مسیر‌های چهارگانه ریلی، جاده‌ای، دریایی و هوایی) حدود ۷۶ میلیون تن بوده است که حدود ۱۸ میلیون تن آن به چین صادر شده است. در این مقطع زمانی کشورمان حدود ۲ میلیون و ۲۵۰ هزار تن هم کالا از چین وارد کرده است، بنابراین با توجه به اینکه عمده تجارت خارجی ما با چین از مسیر دریایی صورت می‌گیرد، باید ببینیم آیا چیزی برای صادرات با قطار به چین داریم؟

برآیند نهایی

چیزی که امروز ترکیه به دست آورده است، ایران برای چند سال در حال بهره‌برداری از آن است. همچنین وزن و دورنمای تجارت خارجی ترکیه بزرگ‌تر از کشور ما است و قاعدتا با تاخیری که در اتصال بندر کاسپین به شکل ریلی کشورمان اتفاق افتاد (با توجه به اینکه ابتدا حمل بار از این مسیر به ترکیه مدنظر بود)، باید این کشور به فکر زیرساخت ترانزیتی پایدار برای تجارت خود باشد. همچنین ایران در بحث رقابت‌های ترانزیتی کشور‌های منطقه برای رسیدن به چین، چندان هم عقب نیفتاده است و چین هم ایران را با ترکیه دور نزده است، بلکه از همین مسیر قزاقستان و بندر آکتائو برای تجارت با کشورمان نیز استفاده می‌کند.

چینی‌ها شما را دور نمی‌زنند، اما منتظر ما هم نمی‌مانند و از هر ایده‌ای برای افزایش مزایای اقتصادی خود بهره می‌برند. رویکرد اصلی سیاست خارجی چین به موضوعات خارج از حوزه امنیت ملی، اقتصادی است و در تحلیل همکاری با ترکیه نیز باید این نکته را مدنظر قرار دهیم. چین در ارتباط با ملاحظات راهبردی سیاسی و امنیتی به‌راحتی ایران را دور نمی‌زند و تا زمانی که خودمان زمین بازی را عوض نکنیم، ما را کنار نمی‌گذارد.